Search
ナポリの新進気鋭デザイナーのルカ・グラシアにスーツとジャケットをビスポークしました*\(^o^)/* めっちゃワイルド&セクシーで提案のキレ味も最高‼️出来上がったら講演でバンバン着るので楽しみにしててくださーい❤️ ※イタリア語の通訳さんに「日本で一番有名なYouTube講演家だって説明して💕」ってお願いしたら「じゃあバッチリ宣伝してくれよ♬」ってお願いされました(^_−)−☆ もう完璧に友だちです❤️
伝説の名勝負シリーズ / Memorial matches
https://www.youtube.com/playlist?list...
2006年、6月9日から7月9日にかけてドイツで開催された第18回目のW杯。決勝戦には4度目の優勝を目指すイタリア代表、2度目の優勝を目指すフランス代表が進出した。
イタリア代表は、大会直前の5月に通称『カルチョ・スキャンダル』が発覚。ユベントスがセリエAからB（2部）に降格するなど大激震が走るものの、マルチェロ・リッピ監督のもとでチームは結束。MFアンドレア・ピルロが心臓として君臨し、FWルカ・トーニやデル・ピエロらが躍動。準決勝では激戦のすえに開催国ドイツをくだした。世紀の大誤審に屈した日韓大会、最悪の汚点となったスキャンダル…イタリアサッカーの復権に向けて、これ以上ない舞台が整った。
レイモン・ドメネク率いるフランス代表は、代表チームからの引退を表明した絶対的選手ジネディーヌ・ジダンを大陸予選中に復帰させ、なんとか出場権を勝ち取るギリギリの状態。それでもヴィエラ、マケレレらベテランがチームを支え、右サイドは若手フランク・リベリーが頭角を現した。決勝トーナメントではスペイン、ブラジル、ポルトガルと優勝候補を次々に撃破。まさかのグループリーグ敗退となった日韓大会の雪辱、ジダン最後の花道…シャンパン・サッカーの復活はすぐそこまで来ていた。
伝説の名勝負シリーズ / Memorial matches
https://www.youtube.com/playlist?list...
2006年ドイツW杯、準決勝は開催国ドイツとイタリアによる好カードが実現。
史上初のホスト国となったドイツ代表は、ユルゲン・クリンスマンが監督に就任。大会直前にはジーコ率いる日本代表と引き分けるなど、決して前評判が高いチームではなかった。それでもエースFWミロスラフ・クローゼはさすがの決定力を発揮し、若手ルーカス・ポドルスキが開花するなど、好材料がそろって3連勝でグループリーグを首位通過。準々決勝ではディエゴ・マラドーナ監督のアルゼンチン代表をPK戦のすえ下し、決勝に王手をかけた。
イタリア代表には激震が走っていた。大会直前の5月に通称『カルチョ・スキャンダル』が発覚し、イタリアサッカー界の腐敗体質が明らかに。その結果、ユヴェントスがセリエAからB（2部）に降格。プレミアリーグで言えば、リヴァプールやマンチェスター・シティが2部降格という前代未聞すぎる事態となった。
しかし逆に結束は固まったのか、マルチェロ・リッピ監督のもと2勝1分でグループリーグを首位通過。心臓としてMFアンドレア・ピルロが君臨し、FWルカ・トーニ、ジラルディーノ、フィリッポ・インザーギ、ヴィンチェンツォ・イアクインタらが確実にゴールを決めるなど勝負強さを発揮した。スキャンダルの汚点、そして2002年の雪辱をはたすべく、約65000人が詰めかけるジグナル・イドゥナ・パルクへ乗り込む。
MotoGPでのRC213Vの走りは、2013年からMotoGPに参戦したマルク・マルケスによって確固たるものになったが、マルクマルケスがMotoGPで表彰台に上る以前に、ペドロサらによってその実力は明かされていたようだ。
さらにホンダのMotoGP RC213V以前の歴史を振り返れば、2ストロークエンジンを搭載したNSR500にまでさかのぼって思い起こす必要があるだろう。
NSR500は、2ストローク500ccV型4気筒の競技用のバイクであり、甲高い2ストロークエンジン音を好むバイクファンも多いのではないか。
そしてホンダの技術力を結集したNSR500は、MotoGPRC213Vの時代への布石であり、MotoGPでのマルク・マルケスの活躍を予感させるものであったかもしれない。
NSR500（エヌエスアールごひゃく）は、ホンダ・レーシング（HRC）が開発した、2ストローク500ccV型4気筒エンジンを搭載した競技専用のオートバイである。
初代NSRで140ps、最終的には200psを超えるといわれるまでのパワーを500ccという排気量から発揮した。年々のパワーアップ競争で常にライバルのヤマハやスズキをリードしていたと言われるが、ライダーのコントロール能力を超えるほどのハイパワーは諸刃の剣となる。その課題解決策として1992年に投入されたビッグバン・エンジン（不等間隔位相同爆エンジン）[1]は、その後のGPマシン開発の方向性に大きな影響を与えたエポック・メイキングな技術であった。
1984年から2002年までの19シーズン、HRCからオートバイロードレース世界選手権（WGP）に投入された競技専用車両。NSRとは「New Sprint-racer of Research」の略称とされている。 HRC社内呼称は「NV0（ゼロ）」の後ろにアルファベット順で開発年の順に割り振られている（EやFはエンジン用パーツやフレーム用パーツと混同しやすいので飛ばしている）。例えば、初代NSR500である84年型は「NV0A」 85年型は「NV0B」 86年型は「NV0C」 87年型NSR500は「NV0D」 という具合に「通しアルファベット順」とも言える社内呼称となっている。 ただし例外はあり、89年型NSRはNV0Hだが、翌90年型NSR500は「90NV0H」となっている。 これは、毎年開発年度順に社内で予算が組まれるのだが89年型と90年型がひとつの予算枠で開発された経緯によるもの。 また「NV0O（オー）」も飛ばされているが、これは数字のゼロとアルファベットのオーが紛らわしいという理由である。
4気筒化でパワーのホンダへ
1983年当時、主力マシンであった2ストロークV型3気筒エンジンを搭載したホンダ・NS500は、小型・軽量・低重心を開発の主眼に置き、軽快な旋回性能とすばやい立ち上がり加速を武器に、エースライダーのフレディ・スペンサーを中心としてシーズンを戦っていた。各ラウンド全体を俯瞰してみると、低中速サーキットではマシン開発の目論見どおり、旋回および加速性能を存分に発揮し優勝を含む好成績を収めたが、舞台が高速サーキットやアップダウンの激しいサーキットに移ると、絶対馬力に勝るV型4気筒エンジン搭載のヤマハ・YZR500の後塵を拝する結果となっていた。
そこでホンダは1983年シーズン当初から、将来のグランプリを長いスパンで戦い抜ける性能をもつ新型マシンの開発に着手した。ライバルのYZR500と同等かそれ以上のハイパワー、かつNS500で得た軽量・低重心を兼ね備えたパッケージを持つニューマシン。それがNSR500プロジェクトのスタートであった。
レース戦績
1985 WGP 500（フレディ・スペンサー）
1987 WGP 500（ワイン・ガードナー）
1989 WGP 500（エディ・ローソン）
1994 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1995 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1996 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1997 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1998 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1999 WGP 500（アレックス・クリビーレ）
2001 WGP 500（バレンティーノ・ロッシ）
主なライダー
フレディ・スペンサー
ワイン・ガードナー
エディ・ローソン
ニール・マッケンジー
マイケル・ドゥーハン
ピエールフランチェスコ・キリ
アレックス・クリビーレ
ルカ・カダローラ
マックス・ビアッジ
ダリル・ビーティー
アレックス・バロス
ロリス・カピロッシ
ロン・ハスラム
アルベルト・プーチ
カルロス・チェカ
ジョン・コシンスキー
バレンティーノ・ロッシ
八代俊二（NSR500の開発に貢献）
加藤大治郎
岡田忠之
伊藤真一（1991年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン）
木下恵二（1986年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン）
原田哲也
阿部典史（1993年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン）
1984 - 1986年
約1年間の開発期間を経て登場した1984年モデルのTYPE-1は、非常に先進的なレイアウトにまとめ上げられていた。通常はエンジンの真上にある燃料タンクをエンジン下にマウントしているため、排気管をエンジンの上に通すという、独特なレイアウトを採用。重い燃料タンクを車体下部に置いて重心を下げ、燃料の減少による操縦性の変化を抑えようという狙いがあったようである（しかしながら、TYPE-1ではエンジン下の燃料タンク内に仕切り板を設けるなど前輪分布荷重を最後まで乱さない工夫をしていたが、それでもトランスアトランティックカップでのスペンサーの転倒でも判るように実際にはレース終盤になると前輪分布荷重が減り、相対的に後輪荷重が大きくなるという悪癖に悩まされ続けた）。 また、この特徴的なレイアウトによる熱害によるキャブレーション問題と異常なほどの整備性の悪さも重なった。具体的には燃焼ガスによって高温に熱せられる排気チャンバーが吸気を熱してしまうというものだった。 このキャブレーション問題をさらに詳しく言えば、ベルギーのスパ（第9戦）やオーストリアのザルツブルクリンク（第6戦）、ドイツのニュルブルクリンク（第5戦）などの標高の高いサーキットでは空気中の酸素濃度も薄くなるため熱害がさらに深刻になりプラグのカブりも酷くなって本来のパワーが出せないというものだった。 また、整備性の問題はもっと酷かった。 通常であればエンジン上部にある燃料タンクを取り外せばアクセスできるエンジン周りが、排気チャンバーを外さないと整備やセッティング変更ができないのである。 走行直後では、排気チャンバーは排気熱で非常に高温になっており、外すこと自体も困難だったため、キャブレターのジェット変更やプラグ交換、プラグの焼け具合のチェックにひとつにすら苦難が伴う）というメンテナンス性の低さ等々により、TYPE-1の独創的レイアウトは永く採用されなかった。 翌1985年型のTYPE-2以降は燃料タンクがエンジンの上に、そして排気チャンバーはエンジン下を通る一般的なレイアウトに変更された。 心臓部の2ストローク500ccエンジンは、1984年から1986年までシリンダー挟み角90度のV4エンジンで排気チャンバーは前方に伸びるレイアウトでキャブレターは後方2気筒の背後に位置しており、1987年型のTYPE-D以降2002年の最終型まで挟み角112度のV4エンジンで排気チャンバーは前2気筒が前方、後2気筒が後方に伸び、キャブレターはVバンク内に位置するレイアウトとなった。ともに1軸クランクシャフトを採用。当初90度の挟み角で向かい合うシリンダーの間にキャブレターをレイアウトする空間が取れず、後方2気筒の後ろにキャブレターを配置していた。このため後方2気筒の排気ポートを前方に向けて取り回すより他はなく、結果、排気チャンバーがエンジンの下側で複雑に絡み合う状態となっていた。
1992年には、それまでひたすらにハイパワーを追求して他社を引き離すという「馬力至上主義」ともいえる開発方針を転換。ライダーに扱いやすい過渡特性でエンジン出力をタイヤへ導くことに着目した、不等間隔位相同爆方式と呼ばれる技術を採用。この新エンジンは、通称ビッグバン・エンジンと呼ばれ、シーズン序盤から圧倒的な優位性を発揮した。有り余るハイパワーを確実に路面に伝えるため、エンジン出力の過渡特性を改善した技術はこのシーズンを席捲。エース・ドゥーハンは開幕から連勝を重ねることとなる。1990年頃からNSRの開発に発言権を持ち始めたマイケル・ドゥーハンの意見により、ライダーに扱いやすいエンジン特性が重要視され始めた。また、マシンのパッケージに大きな変化を与えず、前年モデルをじっくりと熟成させていく方針もドゥーハンによるところが大きかったといわれる。
1997年シーズンには、このビッグバン・エンジンの技術をベースに、かつての等間隔爆発に近い点火順序を与えたスクリーマー・エンジン仕様のNSRが登場。この新しい試みのエンジンにテストで好感触を得たドゥーハンは、ただひとりスクリーマー・タイプのエンジンを選択。1989年以来、等間隔爆発のハイパワーエンジンで戦った過去の経験が充分に活かされ、このシーズンはドゥーハン単独で12勝をマーク。僚友のアレックス・クリビーレと岡田忠之のビッグバン仕様での勝利も合わせ、コンストラクターとしてシーズン全勝の記録を残す圧倒的な強さを示した。以降1998年から2002年の最終型まで、スクリーマータイプのエンジンが標準仕様となった。
1999年のドゥーハン引退に伴い、開発の方向性を見失って一時期は低迷しかけるが、2001年の大幅な設計変更を受け、イタリアの新鋭バレンティーノ・ロッシがシーズン11勝を挙げチャンピオンを獲得し、再び圧倒的な速さと輝きを取り戻す。2002年、加藤大治郎により最後の活躍を果たし、次世代のニューマシン、4ストローク990ccV型5気筒エンジン搭載のRC-211Vへと主力の座を明け渡した。1983年
初年度から3勝を上げる活躍で開発コンセプトが間違っていなかったことを実証したNS500だが、1983年のタイトル獲得を目指して冬の間に更なる改良が加えられた[23]。改良にあたってはグランプリフル参戦1年目にしてすでにチームのエース格となっていたスペンサーの意見が多く取り入れられ、1983年型NS500は「フレディ・スペシャル」とも言えるマシンとなった[24]。その最も分かりやすい例がエンジンで、もっとパワーが欲しいというスペンサーの要求に応え、もともとパワーバンドが狭かったエンジンを更に高回転型の特性とすることで130psのピークパワーを絞り出し前年型から10ps以上のパワーアップを実現した[25]。その上で、市販車やモトクロッサーですでに実績のあった排気デバイスATAC（オートコントロールド・トルク・アンプリフィケーション・チャンバー）を装着することで低中速域でのトルクを補った[23]。また、とにかくエンジンを回せるだけ回すというスペンサーのライディングスタイルに合わせ、最大パワーを発揮する11,000rpmから更に2,000rpm回せるようにオーバーレブ特性を改良した。
車体関係に関しては外見は大きな変更は見られず、1982年型の正常進化とも言える細かな改良が加えられた。アルミフレームは形状や構成はほとんど変わらないものの中身は全面的に見直された[24]。コーナリング時のタイヤ接地面積の拡大を狙ってリアホイールは18インチから16インチとなり、フロントフォークのインナーチューブはカーボン素材となって更なる軽量化が図られた。
記事引用：https://ja.wikipedia.org/wiki/ホンダ・NSR500
