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品牌的底蘊與外顯的視覺價值

小米為中國一家從事智慧型硬體與電子產品研發，智慧型家居等商品的企業，在2018年以「小米集團」在香港掛牌上市，也是繼蘋果、三星、華為後第四間擁有手機晶片自研能力的手機公司，在剛結束的春季產品發表會上，推出許多新品與介紹，同時也宣布更新品牌LOGO，特別找來國際知名日級設計大師 - 原研哉，花了近三年的時間終於發表，但表面上只是方變圓的視覺設計，加上據傳聞設計費高達兩百萬人民幣，也引起了許多人的關注與討論。

小米集團董事長雷軍受訪時表示：「新logo，不只是外型的改變，更是內在精神的升級，並融入東方哲學的思考。」

這次的事件在設計圈與普羅大眾卻擁有截然不同的看法。

以我自己詢問設計圈的前輩羊麥克，他認為這次的更動，核心賣的並不是單純的設計，而是「原研哉」這三個字，好的設計人人都能看懂，而普通人看不懂卻又很貴，這是在宮廟裡面才能出現的境界，所以小米能僅用兩百萬就買到人人搶著拜的神，其實非常值得。

也有設計圈的討論表示，設計並不只是大刀闊斧的更動品牌原有的內容，而是用最低程度的更動，強化既有的品牌價值，這種精準的改革，才是品牌更動的核心價值。

更有人表示設計中的細節與客戶溝通的過程，也是完成案子中的一環，強大的說故事能力與自身擁有的品牌價值，也是關乎案子是否能夠順利成交的關鍵。

而至於非設計圈的普羅大眾，則是一致表示不解。

多數人關注的是認為方變圓這個技術含量太低，一般人都能做到，喊價兩百萬實在太過昂貴，更有人認為這樣的更動，用了近乎三年才完成更是不能理解，更有人戲稱這像是暑假作業最後一天才交出來的作品。

這也讓我重新思考，該如何看待這件事情。

一、設計師的養成不易

設計師的養成從來就不容易，更不是透過學校教育就能夠成功打造具備藝術能力的人，設計師的美學培養，是需要閱讀與理解更多藝術作品的底蘊，學習與不斷的嘗試中，最終交出精雕細琢的作品。

優秀的作品如同武俠小說中的絕世武功，也可能看起來是樸實無華的。

二、設計師本身也是品牌價值

設計師在設計品牌的各式創作中，自己本身也代表著品牌價值，更有許多建案就是以設計師的名號作為宣傳主打，這代表的是一種品味，是一種質的提升，是一種信賴與安全感。

當設計師的品牌價值在業界已經擁有一定的輩分時，這一切又會變得理所當然。

三、設計與大眾的距離

設計 - 「設想與計畫，設想是目的，計畫是過程安排」，透過有目標與計劃的創作行為及活動，來表達核心價值。

特別像小米這種企業，目標是追求更高的市佔率，這時設計的內容與觀眾的對話就顯得格外的重要，讓社會大眾明確你所傳達的意念與價值，這就關乎到你是否具備良好的說故事能力，在說服客戶的同時，也能成功的說服市場的顧客。

四、客戶買單是否就是好設計

許多有在承接案子的設計師與創作者就能明白，最終你交案的作品未必是你最滿意的版本，但只要客戶願意買單並且成功收到款項，這對執行來說就是好設計。

一個無法讓客戶買單的設計，只能是藝術未必擁有商業執行價值。

這也是為何許多滿懷理想與抱負的相關產業人士，在進公司上班時總覺得無法大展手腳，只是讓不懂自己的客戶不斷的修改與批評。

時常的循環就是你認為最優異的設計A版本是100分，但客戶挑了一些毛病於是你出了95分的B版本，之後對方高層又有新的想法又重新調整了一次，於是不斷的往來與修改，你出了一個不甚滿意的版本，卻讓對方公司上上下下都深表喜歡。

但說了這麼多，有五件事情是非常重要的。

一、不是人人都能是大師

今天這個設計能夠受到支持與肯定，關鍵在於執行者是「原研哉」，我敢保證你在設計課程中交出這樣的作業，你不被你的老師當掉才怪，所以請不要拿他做例子試圖去說服師長與老師。

你不是「原研哉」，所以你不能這樣做，更不要拿他來做比較。

二、說故事的底蘊跟鬼扯是截然不同

當你的設計成品出來後，作品的底蘊是富含著你的人生歷練的，不是用著各式各樣詞藻華麗的文字包裝，就能成為一個好故事，為賦新辭強說愁只是一種刻意為之，與真正的底蘊是有距離的。

三、藝術價值是可以被挑戰的

藝術是一種生活品味的展現，但他的價值卻是捉摸不定的，如同許多知名畫家生前窮困潦倒，死後作品的價值一飛衝天，過去也有人將香蕉貼在牆上，拿一袋垃圾放在展場，放一個馬桶座就成為藝術作品。

這些當然有其對當代價值的挑戰與衝擊，但這對華人社會的文化是相當遠的，應該說我們從小的教育體制，就不會讓我們成為這種形式的創作者。

特別是面對到市場上排山倒海而來的質疑，你是否能夠承受得住？

更別說許多高級藝術品更是淪為上流社會洗錢的一種方式，透過不斷的炒作來將資產給累積。

四、帶來足夠龐大的網路討論聲量，對其品牌也有正面影響力

這次的事件在網路上引發相當大的討論，光是衍生而來的網路聲量，就遠比這次執行的兩百萬人民幣還來的高了，也讓這個品牌在消費者的心中知名度不斷上升。

五、人們的評價會因其本身的外在價值而改變

人們在看待事物的同時，很容易因其外在價值而改變標準，例如當你結識一名開名車住豪宅帶名錶的人時，你會更願意表示大方，因為這對你是一種人脈間的投資，如果對方只是一般人甚至窮困潦倒，或許你也願意對其表示慷慨，但可能只是因為你對他表示不捨。

又或是創作者蓬勃發展的時代，許多人刻意用買粉來營造自己價值。

同樣的行為，對觀眾而言一千粉絲的創作者與十萬粉絲的創作者生產的價值截然不同，這背後當然包含他這段時間的耕耘與背後付出的努力與觀眾信賴。

這也造就了我們這種一步一腳印默默耕耘的人反而成為傻子，許多只花一點小錢買到跟我們相同粉絲數的人，輕鬆在外承接各式各樣案子，我們總期盼客戶能夠有明辨是非的能力，至少光是從他的發文粉絲數這麼高，互動只有小貓兩三隻就能看出來。

但結果往往是，客戶對於這些人給予更高的創作自由與信賴度。

如同我前面所說的，因為他是設計大師所以他能，而我們不行。

這次寫了這麼多，關鍵在於其中一個粉絲的留言啟發了我，他認為一個企業在執行時要考量的東西很多，在評論時應該盡量保持中立客觀，在不同立場的觀念想法都給表明清楚，如果讓設計與普羅大眾的距離越來越遠，並不是一件好事。

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🔺【候選歷史人物知多少 ｜ 郭守敬】🔺

🔸年度中國歷史人物選舉2020
🔸主辦單位：國史教育中心（香港）

郭守敬，邢州邢台人（今河北省邢台市），是元朝著名的科學家，與劉秉忠、張易、張文謙、王恂四人合稱紫金山五傑。

郭守敬年幼時受其祖父影響，刻苦又聰穎好學。祖父郭榮，為當地有名的數學家、天文學家和水利專家，精通算術和水利工程。郭守敬自幼便隨祖父學習各類技藝，並表現出驚人的天賦。他曾根據蓮花刻漏圖的圖紙描繪，便能理解並分析其運作原理。郭某曾意外獲得一個《尚書璇璣圖》，並成功利用竹片將其中記載的渾儀大致還原，此時他尚不足十六歲，可見郭榮對郭守敬有巨大的啟蒙作用。

郭守敬在得到元世祖賞識前已聞名於邢州。金・元好問 《邢州新石橋記》中記載了這麼一則故事：邢州自宋朝時曾有三條河流，並有一座石橋用以橫跨三條河條，然而因為遼金之間的連年戰爭，石橋早已被戰荒破壞，又被河水沖毁，被汙泥淹沒，百姓們只得架起獨木橋作過河之用，但獨木橋十分危險且經常損壞，百姓苦不堪言。時任地方官張文謙命郭守敬擔任測量師勘測石橋舊址。郭守敬經考察後，指出其中一個地方應該是石橋遺址。官員命工匠發挖，果然發現有殘破石橋遺址埋藏在下。消息傳開後，郭守敬為時人所傳頌。

公元1262年，元世祖（忽必烈）聞劉秉忠的大名，召其入京諮以政事。劉秉忠遂攜同郭守敬及其好友王恂共同進京面聖，並向忽必烈推薦年僅31歲的郭守敬。郭守敬向元世祖提出了共計六條分別涉及邢州流域，中都等地的水利建議，他更預言元朝遷都大都（今北京）後將會面臨開發和調配水資源的問題。元世組深以為然，提出不少問題，郭守敬對答如流，得到元世祖賞識。元世祖即場任命其為「提舉諸路河渠」，負責整修及管理各地河渠。不久後，西夏地區河渠問題嚴重影響農業發展，他以河渠副使身份，前往西夏地區重修舊有黃河灌渠。

郭守敬走馬上任後的第一個工作，就是修繕地處西夏地區的眾多荒廢水渠。西夏地區本來就屬荒蕪之地，再加上連年戰亂，幾乎所有的水渠都已汙塞，無法發揮引水的作用。當地農民賴以為生的農田全部荒廢，引發饑荒，居民流離失所，生活困苦。郭守敬經視察後，發現寧夏兩大幹渠的淤廢對地方民生的影響最大，決心從這兩條渠入手，爭取在最短時間內使寧夏農業復蘇。郭守敬經過研究後，提出了「固舊圖新」的做法。他一方面命人疏通舊渠，另一方面又命令開挖新渠，雙管齊下。同一時間，由於西夏地區雨量極不穩定，供水的穩定性也成為非常嚴峻的問題。有見及此，郭守敬提出了建立水閘，築起水壩的構思，以水量過多時「泄水」及水源稀缺時「節水」的做法鞏固供水的穩定性。 這就是水壩的構思。

寧夏區當時擁有兩條大型水渠以及附近四州合計十餘水渠，合計二千六百餘里。在郭守敬的指揮下，竟然在兩年內便逐漸發揮作用。兩年之內，西夏區農業便開始復蘇，流離失所的居民紛紛遷回舊居務農。當郭守敬完成任務回京覆命時，西夏區已是一片繁榮，煥然一新。寧夏百姓為了紀念他，為他建立了一個祠堂。時至今天，寧夏唐萊公園仍有一尊郭守敬像。

現今中國的首都——北京，最早為元朝時期的國都。元軍攻陷南宋國都汴京後，忽必烈把國都從上都搬遷至大都，方便管治中原。金朝時期，金朝統治者便已看中大都的地理位置，著力發展大都，至元朝時大都規模已不下於開封等地。但是，與開封、汴京和長安等數朝古都不同的地方是，大都附近並沒有大型的河流能夠為城鎮提供源源不絕的水源，以及更重要的航運交通。

古代陸運技術遠遠落後於水運，因而只有船隻能到達的城鎮才擁有高速發展的資本。而當時的北京城，也就是大都，並不符合這種條件。商船的貨物若要進京，需在通州卸貨後，改用陸運，即利用人力及馬車運送入京，非常不方便。金朝年間，統治者曾下令開挖通州至京都（北京，）的運河，試圖接駁通州港口以及通往南方富庶地區的商船航道。然而，時任負責人某某顯然沒有勝任這工作的才能，他命令從京都西部的河流——渾河（今永定河）引水東下灌水進運河。結果就是運河常常淤塞，航路不順，商船難以正常航行。金朝時期，曾經有一次發大水，運河溢水泛濫，竟將京都淹沒，損失慘重，最終金朝統治者只得填堵運河棄置，運河計劃以失敗告終。

郭守敬到任後，認為引永定河之水灌河不可取。他改為引玉泉山的清泉之水至通州，因為玉泉山清泉清澈而少泥沙。但是清泉的水完全不能滿足需求運河的漕運量，大型的商船根本無法駛進該運河。萬般無奈之下，郭守敬只得又打起了永定河的主意。他滿懷自信地按照在西夏治水時的套路，建立了水壩套餐，企圖依靠水壩的功效來解決發大水的問題。然而，這只是治標不治本的方法。過了不到一年，因為泥沙量太多，沙石竟堵死了水閘，水閘失去作用。最終，水閘計劃也宣告失敗，郭守敬放棄了依靠壩河單獨支撐大都的需求。

經過多次碰壁，郭守敬下定決心，遍尋大都附近地形，找尋能滿足需求的水源。皇天不負有心人，他終於在大都以北三十里的神山上，找到了白浮泉——一個水量充沛，水質清澈的泉眼。由於白浮泉與大都之間相隔了兩座大河谷，直接向南引水肯定是不可能的。郭守敬精心設計了一條路線，向西南方引水，借道河谷西南部取道大都，中途甚至能匯合西山群其他清澈的泉水，提供更多的水源，最後將匯合而成的水流引向大都，如此一來便能為大都運河的建設提供充足的條件。忽必烈聽到計劃後眼睛發亮，立即下令調動數萬軍民投入工程，由郭守敬全權指揮。全長160華里的山道運河工程，在郭守敬的指揮下，竟在一年半內便正式峻工。從此，從江南富庶之地遠途而來的商船，能經新建成的運河，直達大都，在大都內一處名為「積水潭」的水塘卸貨。忽必烈後來遇然經過積水潭，看見商船數量之多甚至把河水都遮掩了（史書記載當時的場景為「舳艫敝水」），大喜過望，將運河賜名「通惠河」。通惠河不但解決了大都的水源以及漕運問題，更徹底打通了中國南北的航運通道。它實現了從西北方引河入城的構思，在提供航道的同時，又能給大都提供北方寶貴的水資源，奠定了大都的供水格局，而這格局直至現代，仍被北京城所沿用着。

除了在水利工程方面有巨大的貢獻，郭守敬還在天文學上做出了巨大的貢獻。忽必烈遷都建立元朝後，因為從宋朝時期傳承下來的舊曆時隔過於久遠，誤差十分嚴重，經常誤導農民，令他們錯過農耕時節，對農業收成造成不少的影響。郭守敬的老師兼好友劉秉忠生前曾向忽必烈建議編製新曆法，卻沒有結果。後來，元朝遷都大都後，郭守敬等人上書忽必烈，再次建議編凪製全新的天文曆法。忽必烈也覺得此事勢在必行，便於至元十三年（1276年）宣佈開始改製新曆，並任命張文謙全權負責此事，張文謙又找來了郭守敬和王恂等人協助。

郭守敬為編製曆法做準備就花了四年以上的時間。郭守敬在準備時期提出了「曆之本在於測驗，而測驗之器莫先於儀錶」的著名理論。
在準備時期，郭守敬創造了玲瓏儀，改良了自漢朝傳承下來的日晷儀，改名星晷定時儀，利用日影來測量時間。改良蓮花漏，制成寶山漏，用來計算時間，還有高表，候極儀，立渾儀，景符等等。他還創造了世界上首個水動計時裝置——七寶燈漏（又稱大明殿燈漏）。

郭守敬在他提出的理論裏，強調了編制曆法的兩大重點，儀表和測驗。經過了三年的準備後，儀器工具等均已被齊備，此時只剩下測驗來蒐集資料了。郭守敬非常清楚，以元朝的疆域之廣，再加上宋朝以前的數據已經存在大量缺陷，如果要制作一個通用於整個元朝廣大疆土的準確曆法，一個超大規模的大型觀測是必須的。元十六年（1279年），郭守敬向忽必烈提出在元朝全國進行大規模的天文測量，以獲得準確的數據編制新曆。忽必烈非常贊同，當場批準實拖，任命郭守敬全權負責測量事項。這次測量，就是著名的「四海測驗」。

郭守敬設立了共計二十七天文觀測點，二十七處觀測點均各設置了一個觀星台。觀測點的分佈極廣，郭守敬為此設立了一十四個監侯官來統籌龐大的測量工程。元十八年（1280年），郭守敬等人經常充分的準備和計算，於該年春季正式頒佈全新的曆法—「授時曆」。授時曆提出一年的長度為365.2425天，即一年總時間為365天5小時49分鐘20秒，一個月有29.530593日。這與現代曆法的測量時間差距僅有26秒鐘。授時曆提倡的周期更與現代使用的「格里高利曆」（即陽曆）完全一致，而授時曆的發佈時間較格里高利曆早302年。西曆由1582年開始發行並通用。

忽必烈死後，元朝後繼的統治者們迅速腐敗下來。他們展開了一場又一場的政治鬥爭，爭權逐利。郭守敬雖然沒有被卷入政治鬥爭，卻對朝廷大為失望。同時，年事已高的他也失去了年輕時的熱血之心。他沒有再推行各種的大型工程，而是專心著書立說。他留下了《推步》、《轉神選擇》、《上中下三曆注式》等前後共十四本作品，均為後世參研天文學提供大量根據和參考資料。

無論是古代還是現代，世人對郭守敬的評價都非常高。其徒弟齊履謙稱讚他「生有異操，不為嬉戲事」。在古代，史書稱其「不可及者有三，一曰水利之學，二曰曆數之學，三曰儀象制度之學」，即是說他在水利工程，天文曆法以及儀象制度這三方面的領域都是前無古人後無來者，難以企及的。德國傳教士湯若望稱其為「中國的弟谷」（弟谷為歐洲著名天文學家），事實上，因為郭守敬早於弟谷，不少人認為應把弟谷稱為「歐洲的郭守敬」。明代科學家徐光啟稱讚其技術為「絕學」；其好友劉秉忠評價他「習知水利，巧思絕人」；元代詩人王惲稱讚他「善推步算數，隱德君子也。」。在現代，河北省刑台市將其中一條主要街道命名為「守敬路」。小行星2012以郭守敬的名字命名。1981年，國際天文學會將月球上一座環形山命名為「郭守敬環形山」。2010年，LAMOST望遠鏡被正式冠名為「郭守敬望遠鏡」等等。

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投票日期📝2020.11.06-2020.11.20

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汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

#ドンキホーテ購入品紹介 #ドン・キホーテ 購入品 #銅鑼灣激安

Hello大家好
大家好少見到我那麼儍瓜, 會帶起這隻蟹呢？

因為實在太興奮了, 驚安之殿堂正式在香港島這邊開幕啦

這個是他們香港的第三間分店, 他們會陸續在香港不同地區開分店

下一間聽説會在中環東方錶行地庫

即中環行人天橋上半山的入口位置, 我對於他們香港島這邊開分店

十分期待, 今日就為大家介紹銅鑼灣的驚安之殿堂分店

果然冇令我失望, 我會在他們店舖的地理位置

產品種類、食品評價、價錢定位、服務質素

店舖設計等等, 一一作出評價

今日是7月7號正式開業, 希望大家看完我這條影片

今個週末有時間, 又多一個逛街選擇了

大家都應該在這個時候收到一萬元啦

我會在這條影片告訴大家，這裏值不值得大家來這裏大灑金錢

事不宜遲, 我今日不止會講十大必買咁少, are you ready?


こんにちは、私の名前はああツァー

あなたが私を馬鹿だと見るのはまれです。このカニを育てますか？

とてもエキサイティングなので、アン寺は香港島に正式にオープンしました

これは香港で3番目の支店で、香港のさまざまな地域に順次支店を開設します

次に聞いたのは、セントラルのオリエンタルウォッチの地下室です。

中部の歩道橋の中層階の入り口に、香港島に彼らのために支部を開いた

楽しみにしていて、今日はコーズウェイベイの素晴らしい寺院の枝を紹介します

案の定、私は失望しました、私は彼らの店の場所にいます

製品タイプ、食品評価、価格ポジショニング、サービス品質

店舗デザイン等、一つずつコメント

今日は7月7日に正式にオープンしました。このビデオを最後までご覧ください

今週末は時間があり、別の買い物オプションがあります

現時点では全員が1万元を受け取る必要があります

このビデオでお金の価値がないと言います

さらに騒ぎがなければ、私は今日購入する必要があるトップ10について話すだけでなく、準備はいいですか？

朝10時、美少女による紹介の後、本店が正式スタート

まず第一に、この店は48,000平方フィートの面積をカバーしていますが、実際にはその半分だけが販売されています

その他の場所は商品の配置に使用されますが、すべて快適で快適で、尖沙咀よりもはるかに広々としています

あなたは私を長い間映画に出演します

チムサーチョイとツェンワンを通り抜け、豊かな体験を

今回は人の流れをコントロールするのが本当に立派です

合計4つのフロアがあり、24時間営業しています

1階と4階のレジのみ

3階にトイレ・バリアフリートイレあり

4階は化粧品や生活デパートを販売しています

3階は私のお気に入り、野菜、果物、スナック、穀物と油の食料品、肉、寿司、個人的な調理用品

2階には牛乳、冷凍食品、シーフード、調理済み食品、ギフトエリア、アルコールがあります。

1階にはたくさんのスナックアイスクリーム、フローズンデザート、サツマイモのワークショップがあります

1階と3階にはスナックや日用品の特別販売エリアがあります

5hkdから25hkdまでの特別購入が可能です

最愛の3階の入り口に来たら、すでにスーパーで購入した果物の甘い桃が

即完売、19hkdの日本のサツマイモのパック

9hkdで焼いた野菜エリア、食べ物はとても新鮮

私は一人ですが、この点で大きな驚きです

でも実際にはお金は使いませんが、無駄遣いはしません。

24時間隔離されているWellcomeと比較して、多くの製品が詰め込まれています

さらに驚くべきことに、あなたがあなたを信じていない場合は、私と一緒に来てください

これは確かに広告ではありません、私は純粋にこのパッケージの販売を見ている消費者の視点からです

私が再び助けるチャンスは300％です

ほら、新鮮な豆の苗木はたったの9hkdです。

キノコは9hkdから25hkdの範囲で、スーパーシュートの価格

アワビの風味にちなんで名付けられたヒラタケ

試してみる価値があります。40+ hkdの豚カルビがスープに使用されるか、エアフライヤーに入れられます

食品には上記の説明があり、食品の調理方法を示唆しています

キッチンにあまり入らない労働者にとって、このリファレンスは非常に建設的です

ローストエリアには近江牛と牛肉のオプションがたくさんあります

さまざまな味のソースがあります

買って自分で作って、レストランに行くより安い

暖かいリマインダー、12hkdは100 g

実際、これらの鶏の腎臓は100グラム以上なので、パッケージは合計39hkd㗎です。

でも食べ物の品質は本当に新鮮です

そして、価格はまったく高価ではありません、私は今回お金を洗濯するのがうれしいです

cp値は非常に高く、多くのタイプがあると思います

食品の品質も新鮮です

海鮮・魚・刺身の鮮度がとても良い

価格は高くありません、あなたは片面の種類が非常に多いことがわかります

ベジタリアンには選択肢があり、子供たちはこれらのよりカラフルな麺を食べることができます

値段もおいしくて、醤油の量がわかります

あなたが欲しいすべての材料を一度に購入して、ここに来てあなたの複数の願いを一度に満たすことができます

醤油は数ヶ月使えますがどういうわけか

多くの選択肢があり、たとえ家を使い果たしていなくても、

何回やりたいかと思いましたが、一番よく使うのがサラダドレッシングです。

最もフラットにhkdがたくさんあります

将来的には、ご家庭でサラダを調整してやり直すことができます

家で牛肉をローストしてレタスで包み、ローストポークソースを山芋で焼きました

焼き肉を食べたくないのなら問題ありません。

味覚に挑戦したいなら、買って試してみるのもいいかもしれません

日本米2枚160hkd、大特価大割引

日本のさまざまな地方から60を超える選択肢があります。ソフトライスまたはハードライスが好きかどうかを確認してください。

魚の場合、家に帰って雪を溶かし、塩で漬けてから、エアフライヤーまたはオーブンに入れます。

これが日本の揚げ魚の美味しさです。

200hkdの塩焼き松葉ガニは取引があり、数千hkdの飛行機で北海道に行く必要はありません

子供は食べることを拒否しますか？問題ありません、パディママはかわいい寿司を作るために彼と一緒にいます。

かき氷、自家製アイスクリームバーは十数種類あり、音楽は溶けて、太陽に落ちるまで溶けています。

浴室風呂、上質なタオルがたくさんあります、ここでいくつか買うことができます

炊飯鍋を会社に持ち帰って使います

ランチタイムはお金を節約し、外出する必要はありません

あまり食べたくないのなら、材料を買って戻って、

アミン王子と魚の卵みたい

卵だけを加えてサラダを作ってください。包まれた日本の卵にはたくさんの選択肢があります。

あなたのお金が高いと言うなら、それは品質になると、お金の価値があると思います

二度目に買い物に行くなら、東を買って西を買う

料金はかなり高いです、いくつかの材料を一度に購入して家に帰って料理するのが良いです

2階はフードエリアで、焼きたてのパン屋さんがたくさん

彼らは一晩のパンを販売しないと主張し、フランスのベトナム風バゲット全体を所有しています

さらにいくつかのhkdのチーズの箱を追加します。後味は無限です

冷蔵庫にはインスタントチャーハン、餃子、お粥麺がたくさんあります

今はコーズウェイベイでレストランを買うのは珍しいです、私は安いレストランを言います

魚を隔離するために大統領の劇場に行きました

寒くない場合は一杯60hkgかかります。

後でここで食事をすることができます

自宅で調理するコストは、屋台の食べ物を食べるよりもはるかに安い

たくさん節約できますか？今は観光客は見えませんが

とりあえず、地元のお客様のみ、コーズウェイベイにあるこの店

ノースポイントのハッピーバレーハッピーバレーの居住者や学生から近くの働く人々を引き付けることができます

ここの月家賃は100万元だそうですが、すぐに返済できると思います

スナックの大きなパックはほんの数hkdです。パックを購入し、夜に戻ってゆっくり食べます

女性は夫のボーイフレンドにそれを買い戻し、彼がShaoye Streetで同行するのを待つことができます

出来立て直送寿司が一瞬で出来て、鮮度がとても良い

このパッケージはまた、特別な氷を注ぐ型を購入し、ウイスキーミズワリを入れる必要があります

ワインにはいろいろな種類がありますが、あまり紹介しません。

あなたはビデオを見ることができます、

ここに刺して切ることができる特別なサービスがあります

サービス時間は午前10時から午後8時までです。

ここの新鮮な食材は刺身のようです

午後7時以降、半額はさらにフラットになります

スープに使われる高品質の昆布をお見逃しなく

だし汁が煮立ったら、冷凍を冷蔵庫に入れ、パスタを炊いてすぐに使います

MSGで人形麺を食べるよりもいいです

カニのおつまみ、蚊帳78袋もあります

デリエリアにはお弁当がたくさんあり、会社のパントリーに買い戻します

時々、残業する暇がない。

ここのインスタント自家製食品のワークショップ、環境は衛生的です

あなたはすでにドアで病気になっている近隣地域のいくつかのショッピングモールとは異なり、油っぽい煙の悪臭はしません

40hkdのフライドチキンの大きな箱は自宅で購入でき、電子レンジまたはガスフライヤーで刺すことができます。

関東料理が恋しい人もいるけど、去年の12月に日本に行った

とりあえず日本に行けなくても、これらの日本食を見ることは特に親密です。

日本の食べ物を見たとき、私はすでにカチカチ音を立てて日本について考えていました

環境保護バッグを持参するだけでは不十分な場合は、こちらで購入してください

即日購入可能で、色やスタイルもキュート。

薬用化粧品の特別エリアの4階で、香港向けに特別にデザインされたパッケージがあることがわかりました。

それらの多くはギフトパック、特に大きなバッグですが、購入する価値があると感じています

会場には低価格の商品がたくさんあります。会場にはたくさんの薬用化粧品があり、何十ものHKDです㗎

それを行う方法、香港の小売株は本当に大きな挑戦を受け入れる必要があります

繁栄の神殿は香港にあるとスタッフから聞いた
新しい店が常に開かれています。

hktv、twitter、Zhuo Duo、75xなどの大きな影響があります。

HuihuiとPajiaは実際には非常に大きな課題です

しかし、消費者として、私たちはこれらの競争を気にしません

競争がある限り、彼らはより多くの消費者を喜ばせるので

サービス品質、製品の多様化、価格設定、便利な場所に関係なく

香港の小売業界は大きな波になると思います

以前は尖沙咀、ツェンワン、コーズウェイベイに支店がありました

セントラルとツェンクワンオーにあります

衝撃の宮殿が香港の小売業界にそれの一部を取ることを本当に求めているなら

私は、彼らも太古シン、元芳、屯門、沙田にいると思います

いくつかの中流階級の地域には大きな地図があります

松本の香港市場構築の意向に耳を傾ける

いずれにせよ、いくつかの日本企業が香港にやって来た、

香港の人々の日本の観光への渇望を軽減しない

日本がすぐに税関を通過することを望みます、

.................

成為這個頻道的會員並獲得獎勵：
https://www.youtube.com/channel/UCIuNPxqDGG08p3EqCwY0XIg/join

請用片右下角調4K睇片。

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Hello大家好
大家好少見到我那麼儍瓜, 會帶起這隻蟹呢？

因為實在太興奮了, 驚安之殿堂正式在香港島這邊開幕啦

這個是他們香港的第三間分店, 他們會陸續在香港不同地區開分店

下一間聽説會在中環東方錶行地庫

即中環行人天橋上半山的入口位置, 我對於他們香港島這邊開分店

十分期待, 今日就為大家介紹銅鑼灣的驚安之殿堂分店

果然冇令我失望, 我會在他們店舖的地理位置

產品種類、食品評價、價錢定位、服務質素

店舖設計等等, 一一作出評價

今日是7月7號正式開業, 希望大家看完我這條影片

今個週末有時間, 又多一個逛街選擇了

大家都應該在這個時候收到一萬元啦

我會在這條影片告訴大家，這裏值不值得大家來這裏大灑金錢

事不宜遲, 我今日不止會講十大必買咁少, are you ready?


こんにちは、私の名前はああツァー

あなたが私を馬鹿だと見るのはまれです。このカニを育てますか？

とてもエキサイティングなので、アン寺は香港島に正式にオープンしました

これは香港で3番目の支店で、香港のさまざまな地域に順次支店を開設します

次に聞いたのは、セントラルのオリエンタルウォッチの地下室です。

中部の歩道橋の中層階の入り口に、香港島に彼らのために支部を開いた

楽しみにしていて、今日はコーズウェイベイの素晴らしい寺院の枝を紹介します

案の定、私は失望しました、私は彼らの店の場所にいます

製品タイプ、食品評価、価格ポジショニング、サービス品質

店舗デザイン等、一つずつコメント

今日は7月7日に正式にオープンしました。このビデオを最後までご覧ください

今週末は時間があり、別の買い物オプションがあります

現時点では全員が1万元を受け取る必要があります

このビデオでお金の価値がないと言います

さらに騒ぎがなければ、私は今日購入する必要があるトップ10について話すだけでなく、準備はいいですか？

朝10時、美少女による紹介の後、本店が正式スタート

まず第一に、この店は48,000平方フィートの面積をカバーしていますが、実際にはその半分だけが販売されています

その他の場所は商品の配置に使用されますが、すべて快適で快適で、尖沙咀よりもはるかに広々としています

あなたは私を長い間映画に出演します

チムサーチョイとツェンワンを通り抜け、豊かな体験を

今回は人の流れをコントロールするのが本当に立派です

合計4つのフロアがあり、24時間営業しています

1階と4階のレジのみ

3階にトイレ・バリアフリートイレあり

4階は化粧品や生活デパートを販売しています

3階は私のお気に入り、野菜、果物、スナック、穀物と油の食料品、肉、寿司、個人的な調理用品

2階には牛乳、冷凍食品、シーフード、調理済み食品、ギフトエリア、アルコールがあります。

1階にはたくさんのスナックアイスクリーム、フローズンデザート、サツマイモのワークショップがあります

1階と3階にはスナックや日用品の特別販売エリアがあります

5hkdから25hkdまでの特別購入が可能です

最愛の3階の入り口に来たら、すでにスーパーで購入した果物の甘い桃が

即完売、19hkdの日本のサツマイモのパック

9hkdで焼いた野菜エリア、食べ物はとても新鮮

私は一人ですが、この点で大きな驚きです

でも実際にはお金は使いませんが、無駄遣いはしません。

24時間隔離されているWellcomeと比較して、多くの製品が詰め込まれています

さらに驚くべきことに、あなたがあなたを信じていない場合は、私と一緒に来てください

これは確かに広告ではありません、私は純粋にこのパッケージの販売を見ている消費者の視点からです

私が再び助けるチャンスは300％です

ほら、新鮮な豆の苗木はたったの9hkdです。

キノコは9hkdから25hkdの範囲で、スーパーシュートの価格

アワビの風味にちなんで名付けられたヒラタケ

試してみる価値があります。40+ hkdの豚カルビがスープに使用されるか、エアフライヤーに入れられます

食品には上記の説明があり、食品の調理方法を示唆しています

キッチンにあまり入らない労働者にとって、このリファレンスは非常に建設的です

ローストエリアには近江牛と牛肉のオプションがたくさんあります

さまざまな味のソースがあります

買って自分で作って、レストランに行くより安い

暖かいリマインダー、12hkdは100 g

実際、これらの鶏の腎臓は100グラム以上なので、パッケージは合計39hkd㗎です。

でも食べ物の品質は本当に新鮮です

そして、価格はまったく高価ではありません、私は今回お金を洗濯するのがうれしいです

cp値は非常に高く、多くのタイプがあると思います

食品の品質も新鮮です

海鮮・魚・刺身の鮮度がとても良い

価格は高くありません、あなたは片面の種類が非常に多いことがわかります

ベジタリアンには選択肢があり、子供たちはこれらのよりカラフルな麺を食べることができます

値段もおいしくて、醤油の量がわかります

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醤油は数ヶ月使えますがどういうわけか

多くの選択肢があり、たとえ家を使い果たしていなくても、

何回やりたいかと思いましたが、一番よく使うのがサラダドレッシングです。

最もフラットにhkdがたくさんあります

将来的には、ご家庭でサラダを調整してやり直すことができます

家で牛肉をローストしてレタスで包み、ローストポークソースを山芋で焼きました

焼き肉を食べたくないのなら問題ありません。

味覚に挑戦したいなら、買って試してみるのもいいかもしれません

日本米2枚160hkd、大特価大割引

日本のさまざまな地方から60を超える選択肢があります。ソフトライスまたはハードライスが好きかどうかを確認してください。

魚の場合、家に帰って雪を溶かし、塩で漬けてから、エアフライヤーまたはオーブンに入れます。

これが日本の揚げ魚の美味しさです。

200hkdの塩焼き松葉ガニは取引があり、数千hkdの飛行機で北海道に行く必要はありません

子供は食べることを拒否しますか？問題ありません、パディママはかわいい寿司を作るために彼と一緒にいます。

かき氷、自家製アイスクリームバーは十数種類あり、音楽は溶けて、太陽に落ちるまで溶けています。

浴室風呂、上質なタオルがたくさんあります、ここでいくつか買うことができます

炊飯鍋を会社に持ち帰って使います

ランチタイムはお金を節約し、外出する必要はありません

あまり食べたくないのなら、材料を買って戻って、

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卵だけを加えてサラダを作ってください。包まれた日本の卵にはたくさんの選択肢があります。

あなたのお金が高いと言うなら、それは品質になると、お金の価値があると思います

二度目に買い物に行くなら、東を買って西を買う

料金はかなり高いです、いくつかの材料を一度に購入して家に帰って料理するのが良いです

2階はフードエリアで、焼きたてのパン屋さんがたくさん

彼らは一晩のパンを販売しないと主張し、フランスのベトナム風バゲット全体を所有しています

さらにいくつかのhkdのチーズの箱を追加します。後味は無限です

冷蔵庫にはインスタントチャーハン、餃子、お粥麺がたくさんあります

今はコーズウェイベイでレストランを買うのは珍しいです、私は安いレストランを言います

魚を隔離するために大統領の劇場に行きました

寒くない場合は一杯60hkgかかります。

後でここで食事をすることができます

自宅で調理するコストは、屋台の食べ物を食べるよりもはるかに安い

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女性は夫のボーイフレンドにそれを買い戻し、彼がShaoye Streetで同行するのを待つことができます

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ここの新鮮な食材は刺身のようです

午後7時以降、半額はさらにフラットになります

スープに使われる高品質の昆布をお見逃しなく

だし汁が煮立ったら、冷凍を冷蔵庫に入れ、パスタを炊いてすぐに使います

MSGで人形麺を食べるよりもいいです

カニのおつまみ、蚊帳78袋もあります

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時々、残業する暇がない。

ここのインスタント自家製食品のワークショップ、環境は衛生的です

あなたはすでにドアで病気になっている近隣地域のいくつかのショッピングモールとは異なり、油っぽい煙の悪臭はしません

40hkdのフライドチキンの大きな箱は自宅で購入でき、電子レンジまたはガスフライヤーで刺すことができます。

関東料理が恋しい人もいるけど、去年の12月に日本に行った

とりあえず日本に行けなくても、これらの日本食を見ることは特に親密です。

日本の食べ物を見たとき、私はすでにカチカチ音を立てて日本について考えていました

環境保護バッグを持参するだけでは不十分な場合は、こちらで購入してください

即日購入可能で、色やスタイルもキュート。

薬用化粧品の特別エリアの4階で、香港向けに特別にデザインされたパッケージがあることがわかりました。

それらの多くはギフトパック、特に大きなバッグですが、購入する価値があると感じています

会場には低価格の商品がたくさんあります。会場にはたくさんの薬用化粧品があり、何十ものHKDです㗎

それを行う方法、香港の小売株は本当に大きな挑戦を受け入れる必要があります

繁栄の神殿は香港にあるとスタッフから聞いた
新しい店が常に開かれています。

hktv、twitter、Zhuo Duo、75xなどの大きな影響があります。

HuihuiとPajiaは実際には非常に大きな課題です

しかし、消費者として、私たちはこれらの競争を気にしません

競争がある限り、彼らはより多くの消費者を喜ばせるので

サービス品質、製品の多様化、価格設定、便利な場所に関係なく

香港の小売業界は大きな波になると思います

以前は尖沙咀、ツェンワン、コーズウェイベイに支店がありました

セントラルとツェンクワンオーにあります

衝撃の宮殿が香港の小売業界にそれの一部を取ることを本当に求めているなら

私は、彼らも太古シン、元芳、屯門、沙田にいると思います

いくつかの中流階級の地域には大きな地図があります

松本の香港市場構築の意向に耳を傾ける

いずれにせよ、いくつかの日本企業が香港にやって来た、

香港の人々の日本の観光への渇望を軽減しない

日本がすぐに税関を通過することを望みます、

.................

成為這個頻道的會員並獲得獎勵：
https://www.youtube.com/channel/UCIuNPxqDGG08p3EqCwY0XIg/join

請用片右下角調4K睇片。

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。