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✨議員週報 20210918✨

茄萣區大發路積水改善 市議員黃明太促明年汛期前完成 https://www.allnews.tw/news/24127

📍【路竹區】
🔺研議路竹區鴨察里新民路,過K376+261 平交道,建議打除護欄拓寬路面,俾利車輛通行。
平交道。
👉會勘結論：
路竹區鴨寮里新民路平交道東側兩邊的路型不佳，排水溝上方護欄已經在路面上，建議高雄市工務局養工處協助改善、拉直路型，以利車輛往來。

🔺高雄市路竹區樹人段1075地號希構築擋土牆、樹人段645地號土地泥土流失希能改善乙案。
👉會勘結論：
1.路竹區樹人段1075地號的排水溝護岸老舊，建議水保局拆除重建，總長約250公尺，而沿著排水溝的路面部分破損嚴重，建議水保局一併改善，請水保局錄案研議辦理。
2.樹人段645地號訴求興建擋土牆，由於全案初步勘查皆位於私人土地中，請水保局後續協助查明後再行研議妥處。

🔺路竹區大仁路719對面溝蓋破損。水利局已更換改善完成。✅

🔺路竹區信義路293巷(大仁路農會倉庫旁道路)路旁樹木以生長至道路範圍影響用路人之行車視線
👉會勘結論：
該路段為國有地，區公所已發文請國產署協助清除。

🔺路竹區鴨寮里保民路路尾接省道區間路面拓寬會勘。
👉會勘結論：
案地屬都市計畫內現況道路,為鴨察里重要聯外道路,建議納入都市計畫通盤檢討劃設為都市計劃道路。

🔺路竹區陷後坑排水下游護岸改善工程會勘。
👉會勘結論：
由水利署補助預算，明年經費到位就能發包施工，預計汛期前完工。

🔺研議「路竹區長興路後續使用」協調會。
👉會議結論:
1.有關長興路之道路屬性以及後續維管單位,請路竹區公所大簽報請市府裁定。
2.長興路道路屬性尚未釐清前,仍維持目前維管模式,即由路竹區公所與台糖公司先簽訂代為維護管理契約,由工務局養護工程處辦理路面損壞修補,後續權管單位清後,再予終止維護管理契約。

🔺路竹區甲南里大仁路584-18號前道路改善排水會勘。
👉會勘結論：
請水保局延續都市計畫排水溝工程共130公尺，工程施做時需注意高低差、確保排水順暢，請水保局錄案辦理。

🔺路竹區樹人段464號土地崩塌問題會勘。
👉會勘結論：
請水保局再進行測量，評估興建護岸的高度及長度，以保護後方民宅，並錄案研議辦理。

🔺路竹區華山段699地號旁排水溝擋土牆。
👉會勘結論：
兩岸護岸往下游續延伸50公尺，請水保局錄案辦理。

🔺研商下坑排水直立式閘門汛期操作機制會勘。
👉現況:
1.電動閘門揚不降(無人操作),僅靠自動閘門防止外水位過高流。
2.自動閘門4孔(2.5*3M)因結構體過重開度最多30度,影響排洪量。
3.建議改善方案
⭕️A.安裝浮球
⭕️B.鋼索式捲揚機輔助抬

🔺中山路與國昌路口學校上下課時段(上午7點~8點;下午3點半~5點)國昌路號誌秒數調整及設置行人專用號誌會勘。
👉會勘節論：
經與會單位共同決議,同意此既有號誌桿及路燈桿,由交通局於110年9月底前設置行人專用號誌。

📍【湖內區】
🔺湖內區舊台糖鐵道淹水問題會議
👉會議決議：
1.道路與水路需儘速作安全區隔設施：
（1）道路西側之農田署灌溉溝部分，由農田水利署湖內工作站設置防撞桿。
（2）道路東側由忠孝街往南，至湖內排水鐵橋路段，請養工處協助設置護欄，防止車輛墜落側溝。
（3）另請水利局在湖內排水與鐵道東側溝匯流處（和平路148巷口東側），協助設置改善設施，減少側溝水流溢出。
2.長期而言，本巷道淹水原因，仍請水利局進行探討，檢視是否需加強湖內大排清疏，或區排有瓶頸點需改善，以及是否需提高防洪標準等。
3.請水利局評估於該路段適當處，設置水位標尺，提醒民眾淹水高度，另請水利局也評估於該處設置遠距水位警示，俾及早知悉淹水訊息。
4.西側灌溉溝水利署湖內工作站每年均會進行2次清淤，但里長如發現仍有淤積，再麻煩通知工作站處理。
5.鐵道側溝土地權屬單位（台糖公司與農田水利署），針對此為維護民眾通行安全必要的改善，均無意見。

🔺湖內區大湖埤排水右側護岸應急工程。
👉會勘結論：
由水利署補助預算，明年經費到位就能發包施工，預計汛期前完工

📍【田寮區】
🔺田寮國小前道路寬度窄兩側電桿林立且車流量大，當車輛進入此路段會因電桿關係無法會車。
👉會勘結論：
在議員到場協調台電及交通局，已順利完成電桿遷移。

🔺田寮區古亭里隆后宮廟後方三層擋土牆及綠化工程，以及道路全面修復封層案已於本月12日完工。✅

📍【茄萣區】
🔺111年度高雄市崎漏海堤(離岸提編號27~30)整建工程會勘。
👉會勘結論：
因離岸堤受颱風巨浪,興達港防波堤導流效應影響, 造成塌陷變形嚴重,於111年辦理整建加強工程。(加強工程海岸長度預計 660公尺)

🔺茄萣區茄萣國小南侧8米道路開開工程會勘
👉會勘結論：
兩件道路開闢工程皆8米寬，營建署補助經費的話，要10米以上道路才可以，若以救災名義的話，需都市計劃有公告道路為防災道路，才可以補助。

🔺「興達養殖專區內(興達段176-26地號)農路逢雨淹水改善案」現議。
👉結論:
海洋局意見:本案納入興達養殖區規劃案評估,預計110年底前彙整全區需求提報漁業署爭取工程經費。
漁業署意見:請高雄市政府海洋局依養殖專區補助要提報需求,漁業署力配合。

🔺研議台17線茄萣區東方路一段與正大路交叉口逢雨淹水改善案。
👉現勘結論：
1.請海洋局先將側溝清淤。
2.請自來水公司先將側溝內的水管移除。
3.若沒效果的話再請公路總局將此路段路面加高。
4.請水利局研議側溝流向整體的規劃
5.若遇強降雨會淹水請海洋局研議增加支援抽水系統。

🔺茄萣區保定段145地號國有土地建議市府認養陳情案協調會
👉協調結論:
案地為都市計劃區內住宅區，依據國有非公用土地提供綠美化案件處理原則第二條第一款第二點：「地上為其他占用物，申請人為地方政府，且承諾於一定期限內排除該占用物者。」，礙於法令限制，排除地上物有違地方民意。
為保持現況提供公眾使用，本案擇期另邀寺廟主管機關高雄市政府民政局現勘,協助審認案地為公益使用之需求,以利廟方向國有財產署辦理承租。

🔺茄萣區濱海路二段128號前水溝蓋。
處理狀況：
👉原水溝蓋僅用鐵片覆蓋，會有造成行人危險之疑慮，水利局於今日更換鑄鐵溝蓋完成。✅

地方要進步需要您一同來關心,歡迎加入社團一起討論:
https://www.facebook.com/groups/mtai520/

議會質詢影音頻道
https://youtube.com/c/高雄市議員黃明太

路竹／湖內服務處
地址：路竹區中山路805號
電話：07-6968128
法律諮詢時間 每週六下午2點到5點
google map 導航聯結:
https://goo.gl/maps/RPaSwotHRsF8B3v7A

阿蓮／田寮服務處
地址：阿蓮區忠孝路269-6號
電話：07-6317566
法律諮詢時間 每週一下午5點到7點
google map 導航聯結:
https://goo.gl/maps/wWAifzYRM96ZjZ8KA

茄萣服務處
地址：茄萣區仁愛路一段90-9號
電話：07-6902679
google map 導航聯結:
https://goo.gl/maps/XZXsRPwkgTG8HcB3A

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原文刊於VOGUE MAN issue 1

男士可以化妝嗎？當然可以。
化妝是藝術的一種，理應無性別差，它也是增強自信的手段，這和男生想變得女性化無關。
陽性與陰性的流動（gender-fluid）成為近年主流，不去定義生理的性別而是著眼於一個人的氣質，為美感帶來新的定義，
"makeup is genderless”
男士化妝現今成為潮流，這段路其實非常漫長。
Tom Ford、Marc Jacobs 、David Beckham 到Harris Reed、Sam Smith，G-Dragon及李棟旭等都曾以化妝造型亮相，可說是近代男士化妝文化的時尚界代表。

從表演舞台走到台下
男士化妝不是新鮮事，日本從明治維新的一百年前經已流行，法國男士化妝的歷史更早出現，然而有化妝習慣的男士一直都只有極少數。
西方男性化妝有一段時間銷聲匿跡，直到70年代，David Bowie在《the Life on Mars》的MV中畫上彩藍色眼影，大面積胭脂，化身為雌雄同體的虛擬人物Ziggy Stardust，以大膽前衛的形象向世界推廣他的搖滾音樂，與此同時，亦將男士化妝帶到流行文化，及至80年代喜歡以化妝形象配襯西裝的David Sylvian被稱為「世界最美麗的男人」，而同期的Boy George 則以長髮濃妝及女裝打扮演出，展現了男士化妝的兩種不同風格，但始終亦還未算普及，只是觀眾對男性藝人化妝的形象開始受落而已。

韓國花美男現象席捲全球
男士化妝一向都被認為只屬於舞台的藝術之一，這股文化大約在千禧年落入凡間，日本最先帶動男士修眉熱潮，男性時裝雜誌和電視節目常有教授修眉和遮瑕技巧 ，亦早已在男士開架護理品牌中加入修眉和防曬產品。
2000年代初至中期，美國流行文化重新接納男人化妝，如代言Gucci Guilty的Jared Leto，以及Adam Lamber都喜歡畫上濃烈眼線。
與此同時，隨著K-Pop興起，樣子俊俏又精心打扮的花美男現象席捲全球，韓國本土男生化妝非常普遍，他們的化妝形象比日本男生更大膽，加上韓國化妝品牌積極開發男士化妝品，在推動發展男士化妝文化有著重要角色。近十年勢不可擋的韓國花美男形象也深深影響著中國、台灣和泰國的流行文化，不難發現很多當時得令的偶像，都會嘗試妝感較強的形象。

2019年的調查數據指出，英國約有20%的男性經常化妝，其中約1%的人每天都化妝，然而仍有些陳舊想法無法打破，例如David Beckham 在2019年英國雜誌《LOVE》的封面穿著淺灰色Dior Men西裝配直條襯衫，畫著孔雀綠眼影，頸上有綠色玫瑰和鳥兒紋身，雜誌官方IG公開此造型，立刻引起網友熱議，多數人都表示不接受Beckham誇張的化妝形象。

社交媒體令男士化妝文化光速發展
男士化妝潮流進一步發光發熱全賴社交媒體的出現，全因世界各地男性化妝師、藝術家甚至素人積極分享化妝教學或造型，在不同平台百花齊放有助打破男士化妝美容的舊有觀念，令伴隨互聯網長大的新生代更加重視男士美容，更多男士嘗試使用化妝品改善外觀，如畫眉、眼線、遮瑕及加強面部立體感的化妝方法等，令自己看來更具吸引力。
不難發現全球越來越多分享化妝技巧和竅門的男性美妝博主，他們的粉絲眾多，而且帶貨能力極強，經他們推介的美妝產品都會有非常可觀的銷量，中國代表有李佳琦和宋文文，美國的James Charles和Jeffree Star均為火紅美妝博主，影響力之大絕對不可小覷。

男士彩妝產品
早於2003年Jean-Paul Gaultier推出Le Mâle Tout Beau Tout Propre系列，包括保濕潤膚乳、古銅粉、唇彩、指甲油、眉毛和睫毛修飾刷、遮瑕膏和眼線筆，令男士彩妝正式登入時尚國度，及後Tom Ford於2013年推出的男士護膚系列也成為話題之作。
愈來愈多化妝品牌瞄準男性市場，YSL於2008年為Touche Éclat推出「男士」版本，Covergirl和Maybelline等化妝品牌早已起用男性模特兒。M.A.C於2015年更邀請紐約最美兄弟檔 Peter Brant II 和Harry Brant為首次推出的中性Unisex系列化妝品代言，與菲律賓裔變裝皇后Youtuber- Patrick Starr推出聯名限量系列，當然還有最近的M.A.C X Harris Reed系列。

年前推出的Boy de Chanel男士彩妝產品更正式為男士化妝立下註腳-"beauty is not a matter of gender, it is a matter of style。"

10分鐘 Tabata （2 Cycles）00:00-0:44

-運動20秒，休息10秒，做8 set動作（Cycle 1) 0:48-4:38
-休息30秒 4:48-5:17
-運動20秒，休息10秒，做8 set動作（Cycle 2) 5:18-9:08
-舒緩動作 9:10

1. Crunch 捲腹
針對上腹脂肪
利於腸胃運動預防便秘
減肚腩

2. Reverse crunch 反向捲腹
對腰背負荷較低
針對下部腹直肌
改善骨盆前傾

3.Jackknife Crunches 折刀式卷腹
鍛鍊核心，臀部和肩膀
加強控制協調能力

4. Heel Touches 左右觸踵
針對腹外內斜肌、下腹部肌群
打造腹部線條，收緊腰間肌肉

5. Bend Extend 彎曲延伸
增強下腹肌，訓練核心穩定性
增強和保護腰部

6. Side jack knife (right) 側屈體抬腿 （右）
針對腹内外斜肌
鍛練側腹肌、人魚線

7. Side jack knife (left) 側屈體抬腿（左）
針對腹内外斜肌
鍛練側腹肌、人魚線

8. Flutter kicks 踢腿
強壯下腹，加強下半身協調性

IG: https://www.instagram.com/creamy_csy/
FB: https://www.facebook.com/creamyC/
MeWe: https://mewe.com/i/creamychoi1

#PlanetZoo #動物園之星 #廣東話

《動物園之星》1.2 版本更新

這次的免費更新將為大家帶來多種不同的功能和改善項目，還有一些全新建築零件。以下為您介紹接下來的更新大致包含哪些內容。

—系譜
選取一隻動物後，你將可以查看這隻動物的父母、同窩、配偶和子代。每隻動物都能選取，你能利用此功能來溯源瀏覽動物的血脈。這更容易看出動物是否為近親關係，甚至能往上找出共同的祖先。
我們還會開放更深入的基因資訊，玩家將能首次看見基因的遺傳身分 (簡化版的基因密碼)。

—全新難度設定
我們將為《動物園之星》導入全新難度設定。你現在可以選擇要以簡單、中等 (目前的遊戲難度) 或困難難度來進行遊戲。難度設定會影響：

動物是否會對豐富化措施感到厭倦 (僅會影響困難模式)。
動物多快會感受到壓力。
維持動物福利的困難程度。
遊客是否會要求退款 (僅會影響困難模式)。
遊客對花錢消費的意願高低。
遊客透過教育資源能學到的知識量。
獲得 5 星評價所需達到的遊客滿意度百分比。
員工多快會感到疲累。
員工可從訓練中獲得幸福度高低。
以任何模式載入動物園時，你都可以在這三種難度間做選擇。若想詳細了解這些設定，你可以選擇設定上方的問號圖示，進一步了這些難度會影響遊戲的哪些方面。即使已進到動物園中，你還是可以透過設定來變更難度，也就是說，各位隨時都能調整難度設定來符合自己的需求。

—動物餵食方式變更
我們對飼養員在動物園中餵食動物的方式進行了變更。來看看這次更新後會有哪些改變吧：
飼養員現在會先補充距離自己最近的餵食站，然後再去下一個，以此類推，這樣會比以前更有效率。
我們也簡化了飼養員的食物準備時間：不論棲地內的動物數量和物種組合為何，所有棲地的食物準備時間都相同。未調整前的食物準備時間偶爾會導致有些棲地出現動物飢餓的問題。
已新增新的飼養員感想，讓你更容易辨別棲地出了什麼問題。
混合物種棲地中的動物現在可以食用升級版的通用食物了。先前有些動物的搶奪行為會導致部分混合棲地偶爾出現動物飢餓的問題。
現在情況緊急時，飼養員會奔跑往返棲地來進行餵食和補充飲水的工作。
飼養員拿著桶子時也可以衝刺。
幼年動物的餵食成本降低。各物種的餵食成本有所不同，且是依照體重來估算。

—遊客資訊面板中的遊客滿意度分析
我們變更了遊客資訊面板，讓玩家能更了解自己的動物園以及園內可以改善的面向：
遊客教育現在從遊客滿意度中獨立出來，並新增了消費加成乘數。也就是說，教育水準高的遊客會更願意花錢消費。我們也新增了新的教育管理畫面，在這篇文章的後面我們會再詳細說明。
遊客資訊面板現已新增一個新分頁：「紀錄」分頁。此分頁會列出遊客造訪動物園期間的所有意見，讓你知道他們來訪期間喜歡或不喜歡的事情。遊客紀錄分頁會包含他們對門票價格、環境 (垃圾/蓄意破壞/員工設施)、動物和保全的想法，以及其他影響他們滿意度的問題。
遊客感想上現在會標有時間戳記，這樣你就能知道這是遊客多久以前的感想，以及如今是否仍需改善。
遊客的意見將被歸納為三類：開心 (綠色)、普通 (橘色) 和不開心 (紅色)。
遊客紀錄不會往回套用至既存的動物園和遊客。若想使用遊客紀錄功能，你需要經營該動物園一段時間，紀錄才會生成並被加入該分頁中。
現在你也能看見遊客的到達日期、預計離開日期和參觀進度。你可以在遊客資訊分頁檢視這些資訊。

—遊客教育管理分頁
我們進行了一些變更，希望讓遊客教育的相關資訊更為清楚明瞭。動物園管理畫面中的遊客教育分頁將會顯示：
遊客教育評價分析，當中包含平均遊客教育程度。
遊客學到最多相關知識的物種。
更多關於語音導覽的資訊，例如去年售出量、遊客造訪期間的平均使用時間、獲得相關知識的平均物種數等。
這個分頁也會顯示更多關於動物園百科教育研究及獸醫進階研究的資訊。
在另一個分頁中，將有各個動物的分析結果，以及其相關教育的執行效果。這將能協助你找出動物園設計方面的問題，並釐清那些問題會對教育產生何種影響。
另外還會有一個關於保育解說牌的分頁。
增加社交互動
遊戲中的所有動物 (包含豪華版和北極風套件中的動物) 現在會更頻繁地出現社交互動動作。

—降低員工大樓的負面影響
只要在員工大樓外加上外殼，或在大樓周圍加以裝飾，便可縮小負面影響的範圍。負面影響範圍最高可縮小 50%。若想最大程度降低負面影響，設施的景物評價需要達到 100%。

—動物園百科介面新增搜尋功能
現在使用動物園百科時，可以打字搜尋物種，也可以在介面中捲動瀏覽。

—所有品牌事業動物園將共享研究成果
你的品牌事業動物園將可共享所有已完成的研究。載入品牌事業動物園時，系統會儲存該動物園的研究資料，如此已達到的最高研究等級便會套用至所有的品牌事業動物園。如果有員工原本在研究的研究類別尚未達到等級 1，那麼你載入該動物園時，這位員工將不會直接被指派進行該研究，你需要重新進行指派。反過來說，如果員工本來在研究等級 1 的中華穿山甲，但另一個動物園已經完成了等級 1 的研究，這樣當你載入這座動物園時，該員工將會開始進行等級 2 的研究。

為了確實取得每一座品牌事業動物園的研究資料，你需要一一載入每一座動物園。所有的品牌事業動物園都同步至最新狀態後，系統就會生成這些動物園共享的研究新基準線，直到你在研究方面取得新進展才會有所變動。

—道路系統改善
我們對道路系統加上了多種改善措施。系統將會使用員工道路將員工大樓和員工道路相連接，使用標準道路將員工大樓和標準道路相連接。遊客設施則會繼續使用標準道路相連接。現在你可以按一下普通道路來把它替換成員工道路，方法就和變更道路材質時差不多。現在在道路零件上按兩下會開啟道路編輯器，且編輯器中會預先選好目前所選的道路類型和材質，方便你繼續編輯道路。我們還加入了以 0.5 公尺為單位逐漸升高的功能，讓你更容易依照地形設置道路。

—玩家設定中單位調整 (公尺/英尺換算等)
現在你可以透過「設定」選單 → 「介面」分頁 → 「單位」設定自己習慣的計量單位了。遊戲預設使用英制單位。動物園百科中的描述將不會隨此設定變更。

—更多創意
除了上述的功能和改善項目外，我們也加入了新的豐富化項目、建築零件和植物。你將能使用全新的熱帶岩石、青苔岩石和新的玻璃薄板零件等各式物品。

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動物園之星播放清單:https://www.youtube.com/playlist?list=PLn4NnOodd49CkNxKVUPqZiMIkNW36EE7f

MotoGPでのRC213Vの走りは、2013年からMotoGPに参戦したマルク・マルケスによって確固たるものになったが、マルクマルケスがMotoGPで表彰台に上る以前に、ペドロサらによってその実力は明かされていたようだ。

さらにホンダのMotoGP RC213V以前の歴史を振り返れば、2ストロークエンジンを搭載したNSR500にまでさかのぼって思い起こす必要があるだろう。

NSR500は、2ストローク500ccV型4気筒の競技用のバイクであり、甲高い2ストロークエンジン音を好むバイクファンも多いのではないか。

そしてホンダの技術力を結集したNSR500は、MotoGPRC213Vの時代への布石であり、MotoGPでのマルク・マルケスの活躍を予感させるものであったかもしれない。

NSR500（エヌエスアールごひゃく）は、ホンダ・レーシング（HRC）が開発した、2ストローク500ccV型4気筒エンジンを搭載した競技専用のオートバイである。
初代NSRで140ps、最終的には200psを超えるといわれるまでのパワーを500ccという排気量から発揮した。年々のパワーアップ競争で常にライバルのヤマハやスズキをリードしていたと言われるが、ライダーのコントロール能力を超えるほどのハイパワーは諸刃の剣となる。その課題解決策として1992年に投入されたビッグバン・エンジン（不等間隔位相同爆エンジン）[1]は、その後のGPマシン開発の方向性に大きな影響を与えたエポック・メイキングな技術であった。

1984年から2002年までの19シーズン、HRCからオートバイロードレース世界選手権（WGP）に投入された競技専用車両。NSRとは「New Sprint-racer of Research」の略称とされている。 HRC社内呼称は「NV0（ゼロ）」の後ろにアルファベット順で開発年の順に割り振られている（EやFはエンジン用パーツやフレーム用パーツと混同しやすいので飛ばしている）。例えば、初代NSR500である84年型は「NV0A」 85年型は「NV0B」 86年型は「NV0C」 87年型NSR500は「NV0D」 という具合に「通しアルファベット順」とも言える社内呼称となっている。 ただし例外はあり、89年型NSRはNV0Hだが、翌90年型NSR500は「90NV0H」となっている。 これは、毎年開発年度順に社内で予算が組まれるのだが89年型と90年型がひとつの予算枠で開発された経緯によるもの。 また「NV0O（オー）」も飛ばされているが、これは数字のゼロとアルファベットのオーが紛らわしいという理由である。
4気筒化でパワーのホンダへ
1983年当時、主力マシンであった2ストロークV型3気筒エンジンを搭載したホンダ・NS500は、小型・軽量・低重心を開発の主眼に置き、軽快な旋回性能とすばやい立ち上がり加速を武器に、エースライダーのフレディ・スペンサーを中心としてシーズンを戦っていた。各ラウンド全体を俯瞰してみると、低中速サーキットではマシン開発の目論見どおり、旋回および加速性能を存分に発揮し優勝を含む好成績を収めたが、舞台が高速サーキットやアップダウンの激しいサーキットに移ると、絶対馬力に勝るV型4気筒エンジン搭載のヤマハ・YZR500の後塵を拝する結果となっていた。

そこでホンダは1983年シーズン当初から、将来のグランプリを長いスパンで戦い抜ける性能をもつ新型マシンの開発に着手した。ライバルのYZR500と同等かそれ以上のハイパワー、かつNS500で得た軽量・低重心を兼ね備えたパッケージを持つニューマシン。それがNSR500プロジェクトのスタートであった。
レース戦績
1985 WGP 500（フレディ・スペンサー）
1987 WGP 500（ワイン・ガードナー）
1989 WGP 500（エディ・ローソン）
1994 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1995 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1996 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1997 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1998 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1999 WGP 500（アレックス・クリビーレ）
2001 WGP 500（バレンティーノ・ロッシ）
主なライダー
フレディ・スペンサー
ワイン・ガードナー
エディ・ローソン
ニール・マッケンジー
マイケル・ドゥーハン
ピエールフランチェスコ・キリ
アレックス・クリビーレ
ルカ・カダローラ
マックス・ビアッジ
ダリル・ビーティー
アレックス・バロス
ロリス・カピロッシ
ロン・ハスラム
アルベルト・プーチ
カルロス・チェカ
ジョン・コシンスキー
バレンティーノ・ロッシ
八代俊二（NSR500の開発に貢献）
加藤大治郎
岡田忠之
伊藤真一（1991年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン）
木下恵二（1986年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン）
原田哲也
阿部典史（1993年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン）
1984 - 1986年
約1年間の開発期間を経て登場した1984年モデルのTYPE-1は、非常に先進的なレイアウトにまとめ上げられていた。通常はエンジンの真上にある燃料タンクをエンジン下にマウントしているため、排気管をエンジンの上に通すという、独特なレイアウトを採用。重い燃料タンクを車体下部に置いて重心を下げ、燃料の減少による操縦性の変化を抑えようという狙いがあったようである（しかしながら、TYPE-1ではエンジン下の燃料タンク内に仕切り板を設けるなど前輪分布荷重を最後まで乱さない工夫をしていたが、それでもトランスアトランティックカップでのスペンサーの転倒でも判るように実際にはレース終盤になると前輪分布荷重が減り、相対的に後輪荷重が大きくなるという悪癖に悩まされ続けた）。 また、この特徴的なレイアウトによる熱害によるキャブレーション問題と異常なほどの整備性の悪さも重なった。具体的には燃焼ガスによって高温に熱せられる排気チャンバーが吸気を熱してしまうというものだった。 このキャブレーション問題をさらに詳しく言えば、ベルギーのスパ（第9戦）やオーストリアのザルツブルクリンク（第6戦）、ドイツのニュルブルクリンク（第5戦）などの標高の高いサーキットでは空気中の酸素濃度も薄くなるため熱害がさらに深刻になりプラグのカブりも酷くなって本来のパワーが出せないというものだった。 また、整備性の問題はもっと酷かった。 通常であればエンジン上部にある燃料タンクを取り外せばアクセスできるエンジン周りが、排気チャンバーを外さないと整備やセッティング変更ができないのである。 走行直後では、排気チャンバーは排気熱で非常に高温になっており、外すこと自体も困難だったため、キャブレターのジェット変更やプラグ交換、プラグの焼け具合のチェックにひとつにすら苦難が伴う）というメンテナンス性の低さ等々により、TYPE-1の独創的レイアウトは永く採用されなかった。 翌1985年型のTYPE-2以降は燃料タンクがエンジンの上に、そして排気チャンバーはエンジン下を通る一般的なレイアウトに変更された。 心臓部の2ストローク500ccエンジンは、1984年から1986年までシリンダー挟み角90度のV4エンジンで排気チャンバーは前方に伸びるレイアウトでキャブレターは後方2気筒の背後に位置しており、1987年型のTYPE-D以降2002年の最終型まで挟み角112度のV4エンジンで排気チャンバーは前2気筒が前方、後2気筒が後方に伸び、キャブレターはVバンク内に位置するレイアウトとなった。ともに1軸クランクシャフトを採用。当初90度の挟み角で向かい合うシリンダーの間にキャブレターをレイアウトする空間が取れず、後方2気筒の後ろにキャブレターを配置していた。このため後方2気筒の排気ポートを前方に向けて取り回すより他はなく、結果、排気チャンバーがエンジンの下側で複雑に絡み合う状態となっていた。

1992年には、それまでひたすらにハイパワーを追求して他社を引き離すという「馬力至上主義」ともいえる開発方針を転換。ライダーに扱いやすい過渡特性でエンジン出力をタイヤへ導くことに着目した、不等間隔位相同爆方式と呼ばれる技術を採用。この新エンジンは、通称ビッグバン・エンジンと呼ばれ、シーズン序盤から圧倒的な優位性を発揮した。有り余るハイパワーを確実に路面に伝えるため、エンジン出力の過渡特性を改善した技術はこのシーズンを席捲。エース・ドゥーハンは開幕から連勝を重ねることとなる。1990年頃からNSRの開発に発言権を持ち始めたマイケル・ドゥーハンの意見により、ライダーに扱いやすいエンジン特性が重要視され始めた。また、マシンのパッケージに大きな変化を与えず、前年モデルをじっくりと熟成させていく方針もドゥーハンによるところが大きかったといわれる。

1997年シーズンには、このビッグバン・エンジンの技術をベースに、かつての等間隔爆発に近い点火順序を与えたスクリーマー・エンジン仕様のNSRが登場。この新しい試みのエンジンにテストで好感触を得たドゥーハンは、ただひとりスクリーマー・タイプのエンジンを選択。1989年以来、等間隔爆発のハイパワーエンジンで戦った過去の経験が充分に活かされ、このシーズンはドゥーハン単独で12勝をマーク。僚友のアレックス・クリビーレと岡田忠之のビッグバン仕様での勝利も合わせ、コンストラクターとしてシーズン全勝の記録を残す圧倒的な強さを示した。以降1998年から2002年の最終型まで、スクリーマータイプのエンジンが標準仕様となった。

1999年のドゥーハン引退に伴い、開発の方向性を見失って一時期は低迷しかけるが、2001年の大幅な設計変更を受け、イタリアの新鋭バレンティーノ・ロッシがシーズン11勝を挙げチャンピオンを獲得し、再び圧倒的な速さと輝きを取り戻す。2002年、加藤大治郎により最後の活躍を果たし、次世代のニューマシン、4ストローク990ccV型5気筒エンジン搭載のRC-211Vへと主力の座を明け渡した。1983年
初年度から3勝を上げる活躍で開発コンセプトが間違っていなかったことを実証したNS500だが、1983年のタイトル獲得を目指して冬の間に更なる改良が加えられた[23]。改良にあたってはグランプリフル参戦1年目にしてすでにチームのエース格となっていたスペンサーの意見が多く取り入れられ、1983年型NS500は「フレディ・スペシャル」とも言えるマシンとなった[24]。その最も分かりやすい例がエンジンで、もっとパワーが欲しいというスペンサーの要求に応え、もともとパワーバンドが狭かったエンジンを更に高回転型の特性とすることで130psのピークパワーを絞り出し前年型から10ps以上のパワーアップを実現した[25]。その上で、市販車やモトクロッサーですでに実績のあった排気デバイスATAC（オートコントロールド・トルク・アンプリフィケーション・チャンバー）を装着することで低中速域でのトルクを補った[23]。また、とにかくエンジンを回せるだけ回すというスペンサーのライディングスタイルに合わせ、最大パワーを発揮する11,000rpmから更に2,000rpm回せるようにオーバーレブ特性を改良した。
車体関係に関しては外見は大きな変更は見られず、1982年型の正常進化とも言える細かな改良が加えられた。アルミフレームは形状や構成はほとんど変わらないものの中身は全面的に見直された[24]。コーナリング時のタイヤ接地面積の拡大を狙ってリアホイールは18インチから16インチとなり、フロントフォークのインナーチューブはカーボン素材となって更なる軽量化が図られた。
記事引用：https://ja.wikipedia.org/wiki/ホンダ・NSR500