在家收到好美好美的Ferrari SF90 Spider素描，兄妹倆又搶到吵架了，以後還是不要讓他們開包裹比較好🤣
SF90 Spider在台發表，新聞稿如下🥰
作為Ferrari法拉利旗下首款量產插電式混合動力敞篷跑車，SF90 Spider擁有極致的性能表現、非凡的創新科技及無與倫比的駕馭激情。如今，Ferrari Taiwan法拉利臺灣正式為躍馬車主及車迷朋友們帶來這輛跨世代敞篷性能大作，以1000 cv的狂妄動力及源自F1賽車的尖端科技，完美樹立超級跑車市場的全新標竿。
全新敞篷跑車沿襲SF90 Stradale車型的技術規格及巔峰性能，並採用Ferrari法拉利最新的可折疊式硬頂敞篷設計，帶來純粹的駕馭樂趣和更強大的功能性。可折疊式硬頂敞篷於2011年率先應用在後中置引擎配置的Berlinetta車型中。
SF90 Spider的誕生象徵著超級跑車的重要演進，更是躍馬車主追求Ferrari法拉利頂尖技術及渴望暢享敞篷駕馭樂趣的絕佳之選。
SF90 Spider作為首部量產插電式混合動力系統敞篷跑車，由最大輸出功率高達780cv的V8渦輪增壓引擎及三台電動馬達共同驅動，其中一台裝置於車輛後軸，另外兩台則安裝於前軸，最大輸出功率達到令人驚歎的1,000 cv，大幅超越其他量產敞篷跑車的性能表現。
SF90 Spider的精密控制邏輯系統，可自動監測並調整動力分配，以適應不同駕駛情境，且絲毫不會增加駕駛困難度，駕駛者只需透過全新eManettino控制旋鈕選擇四種動力操控模式「eDrive純電模式」、「Hybrid混合動力模式」、「Performance性能模式」以及「Qualify排位賽模式」，彈指之間便可暢快享受激情澎湃的駕馭體驗。
承襲SF90 Stradale的優勢，SF90 Spider亦搭載全時四輪驅動系統，其加速性能更樹立全新標竿；0-100加速僅需2.5秒，0-200公里加速僅需7.0秒。
Ferrari法拉利工程師經由精密的機械配置，大幅提升SF90 Spider的動態控制系統。其中，全新eSSC電子側滑角控制系統，可即時檢查車輛動態性能，根據收集到的數據，透過安裝於前軸的電動馬達向內外輪分別提供扭力，以控制車輛的駕駛穩定性，不僅提供車輛出彎時需要的抓地力，更帶來簡單直觀的操控體驗，令駕駛者能充滿自信，暢享極限駕馭樂趣。
SF90 Spider採用創新空氣力學設計，在時速250公里/小時可產生高達390公斤的下壓力，在沒有大型醒目的空氣力學套件下，樹立高性能公路跑車的極高的下壓力與優異的空氣力學效率的全新標竿。此外，SF90 Spider也採用大量獲得專利的空氣力學設計，其中包括最著名的閉合式襟翼與鍛造輪圈。閉合式襟翼是安裝在車尾的主動式空氣力學套件，可根據駕駛條件進行調整。而鍛造輪圈的剖面設計則令人聯想到源自Scuderia Ferrari法拉利車隊F1賽車的輪圈幾何造型。
SF90 Spider的設計重點在於確保其承襲SF90 Stradale標誌性的造型風格。在Ferrari Styling Centre法拉利設計中心的鬼斧神工下，車頂區域與整車完美整合，呈現渾然一體的視覺美感。更令人讚歎的是，車尾設計也兼顧了可折疊式硬頂敞篷機構及其收納空間，讓人能輕易透過引擎蓋一窺V8渦輪增壓引擎之美。無論在開篷或關篷狀態下，V8引擎都是車輛數一數二的亮點，盡顯紅鬃烈馬的卓然風姿。
內裝設計上延續從賽道衍生的駕駛理念：「眼觀路面，手握方向盤」，並成為人體工學設計及內裝風格的主要準則。在此理念之下，SF90 Spider採用了全新HMI人機交互介面，其中包括採用觸控式螢幕的全新方向盤，讓駕駛者雙手無需離開方向盤即可隨時掌控各項功能。全數位化的中央儀錶板採用16英寸曲面高解析度螢幕，可透過方向盤上的按鍵進行控制。
此外，變速箱的控制鍵則採用源自躍馬品牌經典的手排變速箱設計為靈感，打造出新世代設計語彙的格柵式自排變速箱控制鍵。
延續躍馬敞篷跑車的精髓，SF90 Spider採用可折疊式硬頂敞篷結構，關篷時可確保最佳隔音及保護性，即使車輛處於高速行駛狀態下，敞篷亦不會產生變形，提供出色的乘坐空間及駕乘舒適性。可折疊式硬頂敞篷採用緊湊、俐落、輕盈的設計，僅14秒便可完成開啟或關閉，在行進過程中亦可輕鬆作動。
Ferrari法拉利可折疊式硬頂敞篷的成功關鍵在於收起時僅占用100升的空間，而傳統硬頂收起則需要150升至200升空間。而全新可折疊式硬頂敞篷採用鋁質結構，與傳統硬頂敞篷相比減輕約40公斤。即便在車輛高速行駛且敞篷處於開啟的情況下，可調節的電動後車窗亦可確保出色的乘坐舒適性。
此外，SF90 Spider還為追求極速的駕駛者提供專屬升級配備，如同SF90 Stradale一樣，Assetto Fiorano車型提供一系列性能升級，明顯與標準版車型做出區別，尤其是基於Ferrari法拉利GT賽事經驗打造的Multimatic避震器。除此之外，透過高性能材質（碳纖維材料及鈦金材料）的應用，車身重量大幅減輕21公斤，並配備碳纖維後擾流板以及為提升在賽道乾燥路面表現而特別設計的米其林Pilot Sport Cup二代輪胎，該款胎面質地更加柔軟且表面溝槽更少。
此外，Assetto Fiorano車型也提供選配雙色車身塗裝，充分彰顯其非凡的賽道性能。
#Ferrari法拉利七年原廠維護計畫
Ferrari法拉利七年原廠維護計畫是躍馬品牌獨有的一項客戶專屬服務。Ferrari法拉利從安全、性能與可靠性的最高表準來維護車輛。可說是汽車產業首次在全球提供如此大規模的售後服務，充分展現Ferrari法拉利為讓廣大客戶能高枕無憂的享受駕駛樂趣所投入的大量心血。
此七年原廠維護計畫包含2019年2月1日後出廠的躍馬車型，並經由受訓於馬拉內羅Ferrari Training Centre法拉利培訓中心的專業服務團隊，採用現代最先進的檢修儀器進行每年度的檢查與保養。
除此之外，Ferrari法拉利更提供每20,000公里一次或每兩年一次的免費保養(包含車輛檢測、機油及機油濾清器、煞車油、灰塵/花粉濾清器、空氣濾清器)，進一步拓展Ferrari法拉利的售後服務，以滿足每位車主的需求，並維持每一台Ferrari法拉利的最佳性能和卓越品質。
#售價 Ferrari SF90 Spider
臺灣基本車價NTD$26,250,000
#Ferrari #FerrariTaiwan
#SF90spider #台灣蒙地拿
f1賽車 機油 在 閱讀文章- 精華區FORMULA1 的推薦與評價
資料來源 AutoRacing 疾速網 (https://www.autoracing.com.tw/ )
F1引擎面面觀 F1
事實上，在F１車體外表的掩蓋下，甚少人可以一窺其引擎製造的精密技術與演進過程，
透過國外媒體的披露，這是個很好的揣摩機會。
方程式佈局與設計
所有F1比賽引擎必須符合FIA所訂定３.０公升〈排氣量３０００cc〉自然進氣的規範，並
絕對不允許渦輪或是任何型式的機械增壓〈強制進氣〉設計。
材質
類似道路用引擎合金版本，鋁通常也使用於F1引擎機具製造上。鎂一般是不被大量使用的
，而鋁在引擎製造上佔有６３％的比重，廣泛使用於引擎模具上的塑型、汽缸頭、活塞等
部位。而鋼在使用上佔有２５．５％的比重，多半使用在凸輪軸、機軸、變速齒輪等地方
。而鎂則只佔比重的１.５％，只運用在機油幫浦機件，至於既強韌又輕的鈦，則有６％
的比重廣泛的被使用在變速箱與傳動機構上，譬如：活塞連桿等部位。目前最流行的碳纖
維使用於空氣箱還有凸輪軸上蓋形成保護的功效，其他還有一些特殊的合金往往是較具優
勢像是鈹，但這不在合法規範內，目前只能以陶磁取得工程技師所期望的較佳抗熱性。
製造與後置
F１引擎是由大大小小約５０００個組件所構成，組合過程需耗時８０小時，又需要額外
的２０個小時用Ｘ光針對汽缸頭作電腦斷層分析，這類大工程對某些大型車隊諸如：BMW
、Mercedes、Ferrari等來說，在一個賽季卻可以生產出２００具引擎。但是這些引擎當
中有些在經過激烈的實地測試後，會被拆解分析亦或淪為廢物，反覆頻繁的測試工作無非
是為了確保引擎燃燒運轉過程的順遂。
為了減輕重量，引擎內部極度避免過於複雜不必要的管路，如同道路版高性能跑車一般，
F1引擎壁亦內含循環冷卻水管道及冷卻油管道。F１引擎的特色在於乾式潤滑，當機油幫
浦抽入機油經過擠壓送入機油箱，Scavenger pump即將機油送往儲油槽供給每個不同的管
路所需，每個幫浦機油變換運作只要１５秒的時間。
當前V型９０度夾角的引擎設計在F１蔚為風潮，Ferrari與BMW、Mercedes都在這個領域獲
得相當的成就，Cosworth亦從早期直到２００３年從７２度演進到９０度的ＣＲ４，
Renault在重返這項頂級賽車運動也發展出一具號稱夾角１１１度的革命性引擎〈事實上
，據說只有１１０度〉。引擎的設計不外乎考量到配重的問題，理論來說，１１１度具有
更低的重心，對行經彎道所產生的離心力有較大的抗劇性，但是Renault在發展這具引擎
後除了輸出功率的問題之外，最大的難題是與底盤的搭配始終不理想。不管怎麼說，以
Renault過去在F１的豐功偉業而言，該車廠倒是開創不少具代表性的引擎科技，他們對於
１１１度夾角引擎的創意，在未來不久或許會被競爭對手經由技術克服而繼續延用。
引擎重量的不同會產生多樣化的結果，在F１嚴峻的比賽領域中，每具引擎生產出來必須
達到１００公斤以下的標準。２００２年引擎的重量問題由於採用的材質精進而致使設計
趨勢有許多不同，除了輸出功率、散熱性、重心配置等要點，Ferrari車隊的革命性引擎
設計所表現出的穩定性讓許多競爭對手望塵莫及，這相對會帶來新一代引擎科技的刺激與
快速演進。
頂尖的製造商往往帶著六噸的裝備到達每個比賽場地，其中包括１０具完整的引擎，１５
０名參與引擎建置的員工其中包括：機械技師、裁切師、工程師、繪圖師、電子專家、系
統工程師、一般工作技師、行政與秘書人員、督察人員、各部門主管以及技術總監。
高輸出真相
引擎在每場比賽每分鐘的最高運動值平均為八百萬次。２００２年賽季，在Monza賽道搭
載於Montoya座駕上作為排位賽使用的BMW引擎，轉速高達１９０００轉，僅僅為了創造一
次更快的單圈紀錄。對引擎製造者來說，目標則是設定在２００４年前發展出耐久性更好
工作極限更高的引擎，到那時，也許一具引擎不再只是那一天或１２圈裡有較高的性能表
現，而是比賽的一整週時間每具引擎都能維持極高的效率〈這也是為了迎合FIA制定的新
規章，一場比賽從頭到尾一具引擎〉；我們沒辦法得知２００３年賽季各家引擎的工作效
率將會攀升到什麼程度，在早期８０年代的Turbo引擎時期，製造商設計出一種被稱為「
手榴彈引擎」的引擎，意謂會使人失去知覺的強大動力，這種引擎在排位賽一次三圈的過
程中，往往還沒做出成績就已經爆炸的像個龐大的火球。
引擎最高輸出峰值乃是所有引擎製造者的最高度機密，不過根據目前預測數據，引擎最大
輸出已經達到９００匹。這顯示在１９９５年初開始制定的V型３.０公升自然近氣引擎發
展進化相當快，從７００匹開始進展不過短短幾年光景便有如此驚人的成就，這裡有一些
數據可以一窺F１引擎的發展演進史：
1954 Mercedes-Benz 2.5公升：290匹
1961 Ferrari 1.5公升 V6: 190匹
1970 Ford 3.0公升 V8: 510匹
1986 Honda 1.5公升 渦輪增壓 V6：1200匹
1993 Renault 3.5公升 V10：750匹
1995 Renault 3.0公升 V10：695匹
2002 BMW 3.0公升 V10：900匹
在比賽期間經由引擎所排放出的廢氣溫度高達８００度，有些車隊將這些排氣納入空氣力
學利用的設計範圍之內，工程師必須利用特殊工具將引擎產生的高溫予以隔絕，以避免造
成週邊其他機件的毀損與破裂。
每秒鐘計有４５０公升的空氣被送進引擎室供燃燒，在大腳油門的情況下，同一時間活塞
行經上頂點及下頂點的運轉過程達６５０次，這可謂非常驚人。而活塞在汽缸內部所受到
的推力與加速力達８５００Ｇ，這樣一來，引擎外部的溫度亦有３００度之譜。現代F１
引擎較過去有更強大的動力，但重量與體積卻只有過去的二分之一，其燃油耗損率也同樣
驚人，行駛１.４公里可以消耗掉一公升的油料〈相當於行駛４英哩就燃燒掉一加侖的油
〉，換算一下，一條賽道單圈５公里，F１賽車每圈平均要消耗掉約７公升的油，完成２
５圈進站加油可推算出F１賽車的油箱大約１５０公升左右，但這只是推算，並不包括賽
道坡度等現實條件。
以一具現今F１引擎的使用週期大約在４００至６５０公里左右，在新的規則下〈訂定於
２００４年開始實施〉，一具引擎必須能夠使用一場比賽，包括練習賽、排位賽、決賽。
如何能提高引擎壽命又能維持性能穩定性與耐久性，是目前各家引擎廠商急迫的當前之務
，這當然會花費更多金錢與人力進行研發設計，在花錢製造競爭力的前提下，FIA意欲減
低比賽開支的美意真能達到預期的效果嗎？我們等著看吧！
Achilles-2005/9/8
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