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我每個月一定會有一兩次騎車專注练爬山
其中一次是練以下兩項：
1. 低踏頻（55-65rpm） z4 練腿力扭力 趴著
2. 高踏頻 （90rpm+） z3 大鐵強度 趴著
低踏頻是練腿的最大扭力。踏頻放慢加上上坡的阻力讓腿踩踏板圓圈的每一點都是踏踏實實的用力，目標是提升絕對踩踏功力（每一下的絕對力量）
高踏頻是利用身體心肺功能，把踏頻提高減少每一圈的踩踏力量，但提高心肺的負荷。上坡踩高踏頻很挑戰，需要時間適應，因為上坡時踩踏的每一點都有阻力。
練兩項目標都是提高踩踏功率。像一台車，你要更多馬力，可以增加引擎大小（用個v6 或 v8）或增加轉速（像honda vtec ）。我是兩項都進攻。
今天差一點達到美國這裡騎車流行的比例：100 英尺 ： 1 英里的爬升跟距離比。
6900 ft （2115m） 爬升74mile （119km）
［馬里的科學實驗室］VTEC之進化： HONDA AVTEC
【HONDA AVTEC】
HONDA AVTEC，變化最大可以說是其令氣門升程變化的裝置了，在過去，為了在不同轉速下改變氣門升程，本田的工程師在每個氣門的凸輪軸上佈置了三顆凸輪，有別與普通的凸輪軸佈局，其三個高低和開啟重疊角均不同的凸輪分別負責著低轉和高轉時的氣門開啟深度，同時在凸輪與氣門間加入了一個搖臂機構，通過機油壓力變化來切換何組搖臂工作，在到達切換轉速的一霎那，原本可以獨立活動的兩組搖臂被拴在一塊，並同時由高角度凸輪帶動，從而讓氣門的開啟深度增加，這就是最簡單的VTEC系統運作原理了。本田在歷次改進VTEC系統時，均沒有對這樣的工作方式作太多的調整和變化，第一次改進可以算是低級化改進，令每缸的兩個進氣門可以發生一個半開一個全開，或者兩個全開的作動效果，這就是從燃油經濟性上考慮的VTEC-E系統了，而最早裝備這套系統的是F系列引擎，而到了Integra Type-R(DC5)和CR-V上的K20A時代，是VTEC系統的第二次進化，本田為K系列引擎加入了可以在凸輪軸傳動端作變化的VTC系統，進而實現了氣門的正時變化功能，不過俗稱的黑頭i-VTEC和紅頭的型號在配氣佈局上完全不同的，前者只有進氣凸輪軸具備VTEC系統，而紅頭則是進排氣均具備氣門升程變化系統。
【有何不同？】
剛剛提到的過去的VTEC系統都是在凸輪軸與氣門之間的搖臂上做工作，透過過液壓推動栓塞來切換或高或低凸輪的介入，但AVTEC則完全不同，其複雜的氣門搖臂結構已經被大幅簡化，在新系統中，搖臂的功能已經變得相對單一，搖臂內部也沒有了任何的栓塞裝置，本田的工程師將原本複雜的搖臂機構放棄掉，將可變的部分直接製作成一個類似於凸輪軸套的機構包裹著凸輪軸，包括機構是可以獨立於凸輪軸進行轉動的，通過一個簡單的、厚度不相等的滑塊實現不同轉速下與不同高度的凸輪接合，並將滑塊的厚度變化直接傳遞給搖臂，進而實現了氣門的升程變化！
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#馬里的科學實驗室 #HONDAAVTEC
［馬里的科學實驗室］淺談“DOHC-VTEC”、“SOHC-VTEC”！
以“DOHC-VTEC”為例，本田的“DOHC-VTEC”是有搖臂的設計的，凸輪軸藉由搖臂間接地開啟或關閉氣閥，當搖臂的支點被安排在較接近凸輪軸的地方(力臂短)，則搖臂的另一端去推動氣閥的力臂較長，那凸輪軸即使是小小的突出，就可以使氣門開與關的揚程距離較深而長了，而“DOHC-VTEC”的特色更在於，高轉速時切換的凸輪軸最大，紅線區可高達7500-8000rpm，部份車款還配合"可變進氣歧管"的設計，也造就了“DOHC-VTEC”成為本田最強而有力引擎，知名的初代“Honda S2000”使用的2.0升四缸自然進氣引擎，就是“DOHC”，紅線一拜。另一方面，“SOHC”在高轉速時對進排氣的控制其實是比“DOHC”的來的差，但是有了“VTEC”技術，單凸輪軸對中高轉速的進排氣效率，是可以比兩根凸輪軸的“DOHC”省油，使“SOHC-VTEC”能保有正常行駛狀況下行駛省油，而高轉速時還可以榨出馬力的特性。
#馬里的科學實驗室 #DOHCVTEC #SOHCVTEC
｜兩父女講車經─窮人法拉利Honda S2000 「無敵3波已夠力行勻東區走廊」
Honda S2000是當年本田為慶祝成立50周年而特別製造，前後曾推出AP1和AP2兩個版本，直至2009年6月停產。余Sir於1999年推出時立即購買，他還清楚記得當年車價是42.8萬元，一直保存至今不外乎一份情意結，「當年我是第一時間落定金，最終等了九個月才收車。為何值得購入呢？因為我曾是Honda銷售員，靠公司賺得第一桶金，所以對Honda有一份感情。既然它推出一部50周年特別版，一定要買到全港第一架。20年過去，我依然對它不離不棄，還要買多一架AP2陪伴它，好讓兩架車可以拍住拖去Sunday Morning Drive。」S2000由當年NSX工程師負責開發，前身是六、七十年代的S800。當年推出確實充滿話題性，包括F20C VTEC引擎佈局及轉速、前後50:50車重比例、高剛性X形脊骨車架、電子錶板等等也令車迷讚嘆，是一部不折不扣的日本小跑車。「Honda當年在Formula 1已經成名，除NSX之外，它想推出一架價錢比較貼地的新車款，讓粉絲買得起，所以廠方很用心設計這部小車。這部車當年給我們的駕駛感覺是真真正正集合日本車的精髓，有樂趣得來亦有操控駕駛感、路面感及軚感兼備。最吸引是開頂篷後，聽着六、七千轉的VTEC引擎聲時，你整個人也會感到滿足。」
果籽 ： https://hk.appledaily.com/realtime/lifestyle/
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常聽到網友討論高轉速引擎，其中一位耳熟能詳的代表自然就是本田以VTEC技術聞名世界。就以Type-R車型而言一般的紅區轉速位於9000轉。那你是否知道當引擎轉速達到14000rpm時，引擎的內部結構又是如何的呢？引擎閥門的彈跳速度快到幾乎看不到它在移動，同時由於長時間出於高轉速下所產生的熱氣，所以選對適合的引擎油能效降低引擎溫度。
單凸的D16A VTEC轉換的轉速大約在5200 ~ 5500rpm 之間，我自己的車是約在5500rpm時才會開VTEC，我的車在低速檔時VTEC開啟會加速變快，單凸還是多少有效果只不過雙凸紅頭開 ... ... <看更多>
這是將之前做的lcd 轉速 表第一次拿到cb400上面做測試以下為是為了完成這個所經過的每段diy過程. ... <看更多>
vtec轉速 在 [閒聊] MT-09開VTEC…? - 看板SuperBike - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
騎了一陣子的歐規全馬力版MT-09, 發覺一件有趣的事：
在5、6檔若開油門3/4持續約5秒，原本4000轉左右會「瞬間突然」暴增到近萬轉，速度也攀升的飛快，很像檔位kick-down或開VTEC的感覺 (但VTEC是Honda才有的技術吧？)，但檔位顯示器並沒有顯示退檔啊…
請問大家也有這樣的經驗嗎？這是YAMAHA什麼獨特的引擎技術嗎？好奇閒聊問大家一下，恕小弟孤陋寡聞，謝謝大家！
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