關於 三重客運悠遊卡 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

拿幾個好像是古董的智慧電子票證去中捷刷一輪，畢竟目前已經快沒有可以過卡就免費搭乘的大眾運輸工具了
※照片1最右邊是花珀智慧感應器，是一個外掛的NFC感應裝置，當年的智慧型手機都沒有NFC功能，這個裝置相當於用藍牙連線把NFC功能外掛到智慧手機上，由於配套的程式已經全部過時，目前剩餘功能是造型悠遊卡
花珀為2010年的產品
※照片1右2是iPhone4專用的悠遊卡背匣，實現至今都沒有實現的iPhone手機悠遊卡（還能從app查即時餘額跟交易紀錄噢），不過這個東西我2012年拿去搭台中公車8公里過卡免費的仁友客運時，刷上車成功，下車時卻疑似因跟車上讀卡機相容性問題而連續無法正常感應，害我被公車司機怒斥，而且因為沒有刷下車的紀錄，下次再刷到台中公車會被特許扣款，後來就被我收起來閒置了
目前最後6筆交易紀錄還看得到2012年那次仁友客運下車失敗，而刷台中捷運的交易紀錄顯示為【 其他】
iPhone4背匣為2011年的產品
※照片1中間為高捷一卡通MicroSD卡，一卡通還沒有跟高捷拆分前跟聯合國際行動支付合作的產品，這個SD卡內建微型天線，手機沒有NFC功能也可以用，但是也因為它在SD卡上直接做NFC天線，反而會跟部分SD卡插槽跟手機NFC天線接近的機種相衝突，而且這個SD卡似乎不相容於Android5以上的版本，最終把它留在這台硬體規格真的很不行的舊機裡
交易紀錄，2015年時我拿去高雄輕軌試營運免費搭，但交易紀錄卻記為【桃機捷三重】，如今我拿去刷台中捷運試營運免費搭，交易紀錄卻記為【桃機捷泰山】
高捷一卡通MicroSD卡為2013年的產品
※照片1最左邊2台是如果沒有在2019年6月底到9月間換SIM並在群信行動支付關閉服務前開通，就無法取得的開通全部四種電子票證的遠傳NFC SIM卡
此為2019年限時三個月能取得的產品
※照片2是HTC Tattoo
搭載Android1.6上市，主打年輕族群，出廠背蓋鑲了一張迷你悠遊卡在內，並搭載可以查看鄰近可用悠遊卡支付的特約店家的APP
目前只剩下背蓋內的悠遊卡功能
HTC Tattoo是2009年的產品
※照片3是某台中快捷公車站候車站體內的電子票證資訊查詢機，台中BRT於2014年7月到2015年7月營運約一年，每個站體都裝設2台碩大的電票自助加值機跟2台電票資訊查詢機，但是後來林佳龍選上台中市長後就廢除BRT以及閘門驗票機制，安裝在站體內的這幾台機器也都被閒置，而BRT站體算是半露天的空間，風雨其實都能侵襲到這些可悲的機器，近兩三年部分站體內的電票資訊查詢機被打開使用了，但是就是給乘客看到骯髒的置卡平台，破舊的顯示螢幕，而且如果放iCash上去查資訊，系統會當機跳到windows桌面哦

關於搭公車，你有什麼難忘的回憶呢？

在臺北市區搭公車 1974 vs 2017

上圖拍攝於1974年，下圖由張哲生於2017年9月21日在臺北市搭乘49路公車時拍攝。對照之下，來自窗外的自然通風變成了窗戶打不開的空調冷氣、上車時由車掌小姐剪票變成了悠遊卡感應付費、通知司機要下車的拉鈴變成了按鈴……

最早臺北市各家公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票。在實施聯營制度後，為求能夠「一票通用」，因此改由聯管中心統一發行紙票，票種分為普通票、優待票與學生票（須向學校登記，由校方代購）。冷氣車投入營運行列後，也曾發行專用乘車代幣（過去冷氣車的票價略高於非冷氣車）。

隨著負責剪票的車掌在精簡人力的需求下逐漸被裁撤，司機必須兼顧駕駛與剪票工作（即所謂的「一人服務車」），導致營運效率下降，剪票制度因此於1994年初廢止，改全面採取上、下車投入現金收費。

《認識台北市公車歷史》

清光緒13年（1887年），臺北府城設立之初，劉銘傳從上海購進人力車150輛，行駛於城內、艋舺和大稻埕之間，於是臺北有了第一批「準公共運輸」系統。

日治時期，1922年，日本人創設「臺灣自動車株式會社」，為臺北公共運輸之濫觴；初期僅有一條萬華至臺北橋的路線，後來因為經營不善，於1925年由本省人出資接辦，更名為「臺北汽車公司」。

1930年，臺北市役所（市政府）收購「臺北汽車公司」，成立「臺北市營公車」，並於市役所下設「自動車課」來管理；當時公車路線以台北車站為中心呈輻射狀，服務範圍不大，平均每日載運乘客約一萬人，大部分的市民往來市區除了步行、騎腳踏車，就是搭乘人力車。

那時候，公車總站設在臺北駅（臺北車站），另外在臺北橋、万華駅（萬華車站）、西門市場、円山動物園（圓山動物園）、東門詰所（東門肥料檢查所）、軍官邸前（今南昌路的陸軍聯誼招待所前）均設有調度站，可見當時臺北市營公車主要是跑城內到週邊的各個據點。

由於經營良好，使其於1937年時遽增到120輛車 、14條路線， 是日治時代臺北市公車業務之巔峰時期。可惜後來中日開戰而資源匱乏，公車運輸也隨之陷入半停頓狀態。

二戰結束後，百廢待舉，原有的公車由新市府公共汽車管理處接管，1946年時，堪用的公車僅剩下18輛，服務的路線縮減為8條；反倒是隨著國民政府遷台，上海的三輪車大量湧入，憑著機械化「跑得快」的優勢，迫使人力車數量銳減而終致消失，三輪車一下子躍為最重要的營業運輸工具。

戰後，臺北市政府將自來水、瓦斯、公車三種公共事業合併管理，於1946年4月1日正式成立「臺北市公用事業管理處」。他們接收了56部老舊車輛，然而其中卻只有4部可用， 僅能供兩條路線行駛。

初期，臺北市政府無力投資公共汽車業務，但在員工積極的整修下，至1946年10月，共有28輛公車恢復了以往的榮景，馳騁於市區8條路線，使當時財經狀況岌岌可危的臺北公車業務得以維持。

1949年，臺北市已有5,847輛三輪車在街上載客，數量約為1946年統計數量的100倍。於是，臺北的公共運輸正式進入機動車的時代。
　
1952年，臺北市政府將公共汽車自「公共事業管理處」分出，成立「臺北市公共汽車管理處」。此時，臺北市市區公車由臺北市公共汽車管理處獨家經營，僅有51條路線，營運車輛651輛。

1967年7月1日，臺北市升格為院轄市後，行政區域擴大，人口大幅增加。為適應市民交通上之需求，自1969年起局部開放民營，欣欣、大有、大南、光華等4家民營業者陸續加入營運，路線增為90條，營運車輛增為847輛，當年的總搭乘人次約有3.9億，1975年更達到9億人次的高峰！但由於各業者獨自發售的票證種類複雜、票價不一且無法通用，公車路線亦缺乏整體規劃，出現許多個別區域服務上重疊或不足的情形。

之後，公共運輸運量開始下降，即使公營公車業者在1976年底進行整合聯營，但頹勢已現，往日雄風難振。

為了提升營運效率，「臺北市公民營公車聯營籌備委員會」於1976年成立，針對公車路線與號碼、票證與票價進行整合，並設置管理聯營事務的統一組織，自1977年4月30日起實施聯營，中興、指南、台北、三重、三重市公車（今首都客運）等5家民營業者加入經營，當時分配路線149條，計畫參加聯營車輛2325輛，實際行駛1984輛。

臺北市由公共運輸所承擔的交通運量在1975年還有超過50%，但到了1981年，公共運輸就只承擔42%左右的運量，到了1991年，公共運輸承擔的運量遽降至27%。到了1996年臺北捷運通車後，臺北市的公共運輸僅占24%的運量，已不到總交通運量的四分之一。

1980年代後期至1990年代，許多原由臺灣省公路局（今交通部公路總局）管轄之公路客運路線，以重新編碼或區段聯營方式納歸聯營路線，相關業者亦隨之加入聯營體系，此後，聯營公車路線於新北市境內的涵蓋範圍逐漸擴展。

為提升臺北公車的服務品質，1992年開辦「聯營公車營運服務指標評鑑」，在臺北市政府的獎勵、監督與業者努力 地爭取榮耀下，臺北各公車業者的服務品質已大幅進步。

1996年3月，臺北第一條捷運─木柵線正式通車，捷運在此後便迅速擴展。公車企業為尋求新商機，於1999年10月開辦捷運接駁公車， 使捷運與公車能相輔相成。

隨著臺北捷運路網的初步完成，為鼓勵市民使用大眾運輸，臺北市政府於2003年11月實施捷運與公車雙向轉乘優惠措施，至今，許多臺北市民的生活已與大眾運輸密不可分。

自新北市政府交通局於2010年成立後，為利權責劃分更為審慎考量當地運輸需求與特性，針對市境內里程佔多數的新設路線即由該局管轄，一般稱為新北市轄公車路線。

臺北市公共汽車管理處自2004年1月1日起轉型民營化公司組織並改名為大都會汽車客運公司，自此，臺北市市區公車均由民營業者擔負運輸服務角色。

臺北市聯營公車路線數約280餘條，共由14家業者提供運輸服務，路線類別包含一般路線、幹道公車、捷運接駁公車、山區公車、休閒公車及市民小巴等，車輛數約3600輛，將繼續提供臺北市民更為便捷、安全及優質之運輸服務。

台北客運、三重客運、首都、大都會、台中客運。
都是李博文這個大老闆的公司。簡稱首都集團。
在台北市佔率超過58%
北市一年46億的票價補貼有沒有拿走一半？

這個集團這七天台北台中新北事故都不中斷。

現在又闖紅燈把車子壓扁。
頻頻出事的客運公司，加上包庇業者的公共運輸處根本絕配。8/22各位一定要出席，現場意見交流，市府不敢宣傳的活動，一定要來。

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日期:109年8月22日(週六)
時間:14時至16時20分
地點:臺北市政府2F 親子劇場 （臺北市市府路1號2樓）
網路報名時間:109年7月22日10時至109年8月21日17時

台北交通史上第首次公車論壇上線啦