【抗戰曙光─德式中央軍(第一部:建軍)】鮑爾的野望
前文提要:
歷經多番波折,馬克思‧鮑爾成為中德合作下的第一任顧問團團長......
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雖然前面老ㄕ提到鮑爾來華的原因,應該跟高薪工作脫不了關係。但除了錢,當時百廢待興且軍制混亂的中國,就好像一塊白布,可以讓鮑爾盡情地揮灑才華,勾勒出自己期待的情景。這對胸懷大略的軍人,無疑也是不可多得的好機會,而鮑爾首先面對的重大課題就是:冗兵。
當時國民黨主要分成以下軍事派系:蔣介石的中央軍、馮玉祥的西北軍、閻錫山的晉系、李宗仁的桂系。各大派系又可細分小派系,例如所謂的西北軍,又可細分為:活耀於河南地區的馮玉祥、扎根在陝西的楊虎城,而割據塞外的馬氏家族,也可視作廣義上的西北軍。
各派系若要說話有底氣,自然要擴充軍隊,這也造成當時各部隊加總起來的統計數字達到260萬,為了負擔龐大的軍隊人數,全國軍費支出超過財政收入的50%,財政部統計實際軍費甚至會是國家預算2倍以上。
除了財政負擔,軍隊人數的膨脹連帶影響部隊素質良莠不齊。在李宗仁的回憶錄中,對於俘虜的部隊,常常會提到該部隊的槍枝數目,會這麼說,就是因為當時有太多部隊連最起碼的步槍都裝備不足,那就更別提後勤補給或是單兵裝備(就連李宗仁統帥的桂系部隊,他自己都評價穿著破爛),差勁的待遇也使部隊士氣低落,造成不堪一擊甚至是未戰先潰的戰五渣表現。
另外對於企圖號令全國老蔣來說,各派系的擁兵自重,無疑對他的政治權力形成重大威脅,所以為權、為錢、為力,裁軍成為最直接快速的手段。而身為軍事專家的鮑爾,同樣也認為裁軍是中國軍隊現代化的關鍵。
對此,鮑爾起草《軍隊編遣方案》,主張將全國部隊壓縮在65個步兵師、8個騎兵旅、16個炮兵團、8個工兵團。如此就能把260萬的冗兵降到80萬人,軍費支出也能從破表的200%降到全國財政收入的80%。該方案雖然受到其派系抵制而未能實際執行,但深獲蔣介石肯定,並成為日後裁軍的考量依據。
除了裁軍精兵,為了提升部隊戰鬥力。鮑爾建議成立一支教導隊(其編制為:1個步兵隊、1個重兵器隊、1個乘馬步兵隊、1個炮兵隊、1個工兵隊、1個通信隊)。除了建立德式訓練的楷模,也能讓參與教導隊的軍官吸收德國顧問傳授的先進軍事知識;在鮑爾的理想中,這些觀念更新的軍官,未來可以訓練及指揮日後擴建的其他新軍,德式訓練能就發揚光大的開花結果。對此,老蔣自然欣然接受。而且為了讓只打過中國內戰的高級將領,能明白現代化軍事的進步程度,鮑爾還親自授課20多次,對著蔣介石、馮玉祥、閻錫山、李宗仁等軍界大佬,還有軍事機關院校、各部隊領軍將領,講述包含化學戰、新式武器、軍事工業的新突破。
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如果只觀看鮑爾的以上作為,老ㄕ自己對於鮑爾的評價是:「中規中矩。」
畢竟歐洲軍事當時已經領先中國一大截,而中國的問題又是嚴重到一目了然,個人認為:任何稍有軍事專業的外籍顧問,都會展開跟鮑爾相似的工作。
但請注意,我說的是「如果只觀看鮑爾的軍事作為」,但請各位別忘了,鮑爾是以「工業顧問」的名義來到中國(即便這只是遮掩),而且他可是擁有工業領域的長才。引用當時美國軍事情報機構對鮑爾的觀察,相信大家就能明白鮑爾真正難能可貴之處:「鮑爾在華首要工作,是強化蔣的軍事實力。但他的活動並非限制在軍事事務,而是涵蓋工業和經濟發展的各領域。」
「欲興建一隻現代化軍隊,首先必須具有工業基礎。中國若無重工業和化學工業,則不可能建立武裝工業,在此情況下如何能重整一支軍隊?縱然今天有一隻現代化軍隊,若缺乏鐵路及公路,又如何調動這支軍隊?因此無論願意與否,中國必須開始從遠處著眼、近處著手經濟建設!」
鮑爾堅定的說出以上言論,顯示出他宏偉的大局觀,並且立下一個任重道遠的目標:培養中國建立自主的國防工業。
為此,他說服眾多德國企業來華投資,德國因此對華貿易總額穩定上升,中國則獲得像容克飛機製造廠等德國企業進駐,打造中德兩國雙贏的局面。
同時,鮑爾發表《中國鐵路網之發展》、《海港之興建》兩篇文章,不難看出他對交通基礎建設的關心。另外,他還建議中國要建立新式煉鋼廠,並且已經爭取到「全德工業聯合會」派考察團前來中國,對中國的鋼鐵工業提出技術建議,並商量投資合作的可能性。
按照現在流行說法,鮑爾打算在中國軍事發展裡,下一盤好大的棋局。而且他不只有想法,還有調動企業及人才的手腕,這才是真正讓蔣介石推崇信賴鮑爾的原因。
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但這一番大動作,卻也引起各國的關注以及忌憚,例如法國就有報紙批評:「鮑爾非僅置中國軍事組織與制度於德國影響下,且使其工業發展亦尋德國之指導。一項陰謀正在釀成中,其危險性使在華有利益之國家不可不加思考。協約國外交幾已被圖謀不軌與包藏禍心之行動所破壞至無法阻止之地步,德人在華之活動是將會危及遠東及世界之和平。」
這自然讓原先就不樂見鮑爾來華的保守派官員抓住機會,他們開始鼓吹德國政府撤除德國駐華顧問團,受到壓力的德國政府於是將國內不滿的言論轉達給鮑爾。想不到鮑爾霸氣外露的回覆:「顧問團成員來華服務是為了個人職業與薪俸收入,如果母國政府不能答應給予同等職位和待遇,就不要再勸他們回國!」這句話瞬間堵住德國政府,同時也宣示鮑爾在華工作的決心。與此同時,一場戰爭風暴,讓鮑爾更直接的參與軍事行動。
圖片為:馬克思‧鮑爾
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19世紀末,因香港及廣州貿易頻繁,香港政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年,香港政府與當時的清政府達成協議,興建一條連接九龍與廣州的鐵路,專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段,分別由中、英兩國政府負責興建。中國境內的路段稱作華段,香港境內的路段稱作英段(當時香港是英國殖民地),路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年,英段於1910年通車,華段則於1911年通車。當時九廣鐵路─英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北,穿越筆架山,然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔,但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行,經過荃灣及青山灣海岸,再北上屯門及元朗到達邊境(方案類似現今的西鐵線)。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道,技術上較首方案簡單得多,可是這個定線所經之處比較荒蕪,而且路程也較首方案長。最終,香港政府最後接納第一個方案。來往兩地的直通車服務曾因二戰及後來中國大陸政權易手而停辦,來往兩地的長途客車(港穗直通車)於1979年才恢復行走。該路段後來由兩間不同公司營運,分別是廣深鐵路股份有限公司營運的廣深鐵路(原華段)及九廣鐵路公司營運的九廣東鐵(原英段)。沙頭角支線(1912年4月1日-1928年4月1日)是九廣鐵路於香港新界北區的一條已經廢止的鐵路線,由今日的粉嶺站通往沙頭角[1]。支線於1912年開通,直至因沿線興建了公路而客量大跌,終於在1928年廢止,營運了僅16年。於1911年初,當時的北約理民府建議修築鐵路連接沙頭角。政府採納建議,並於1911年4月開始,使用九廣鐵路英段(今港鐵東鐵綫)改用標準軌後從該鐵路拆下來的窄軌鐵路物料修建這條支線。由於當時鐵路所在沒有道路可達,因此材料都是用牛車和人力運送,並搬遷多個墳墓。建築工程於同年12月便完成,1911年12月21日,粉嶺至石涌凹一段首先通車,到1912年4月1日全線通車。支線設有五個車站,包括粉嶺、洪嶺、禾坑、石涌凹及位於邊境車坪街的沙頭角。全程以單軌鋪設,另在1.5英里及4英里設側線供讓車用,並在禾坑站設掉頭路軌。通車初期每日只有4班列車,配合九廣鐵路主線的時間表行駛,列車上設有售票員。因為設備和線型比較低規格關係,走畢全程需要55分鐘。除了客運,支線也兼辦貨運,主要是運送磚和煤。通車時全程票價為2角,通車初期支線並不太受歡迎,故此年乘客只有42,940人次。後來於1914年增設頭等車卡,並於1915年有新的票務安排後,乘客才增至67,608多人次,支線並首次出現盈利。於全盛時期的1919年,乘客更有82,505人次。1924年香港政府落實興建沙頭角公路,並於1927年通車後,支線的營運大受影響,該年乘客跌至只有27,699人次。當局認為支線已沒有營運價值,最終於1年後的1928年4月1日停駛,當年只有5,933人次乘搭支線。香港「九廣鐵路」在1990年代中期以前只代表「九廣鐵路──英段」,現在則指由九廣鐵路公司在1910年至2 007年在香港營運的所有鐵路網,包括九廣東鐵、九廣西鐵、馬鞍山鐵路及九廣輕鐵。自2007年12月2日,兩鐵合併生效後,原九廣鐵路的列車服務已改由前身是地鐵公司的香港鐵路有限公司營運,為港鐵一部分。九龍至廣州的九廣鐵路包括廣深鐵路(廣州至深圳)及九廣東鐵(羅湖至九龍)。現時仍然有城際直通車來往九龍(紅磡站)至廣州東之間,並延伸開行直通車至上海、北京等城市。
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南廣客專(南寧-廣州)是《國家鐵路中長期規劃》和《國家鐵路“十一五”規劃》的重要項目之一,連接南廣的交通大動脈、快速通道,跨桂、粵兩省區,始自廣西壯族自治區南寧市的南寧東站、賓陽站,經貴港、梧州,廣東雲浮、肇慶、佛山至廣州的廣州南站,線路全長577.1公里,其中廣西境內349.8公里,廣東境內227.3公里,全線共設車站23座。為雙線電氣化國家一級鐵路,設計時速200-250公里/小時,滿足開行雙層集裝箱列車運輸的要求。鐵路於2008年11月9日正式開工, 2013年9月15日廣西段軌道全線鋪通,總工期6年。2014年4月18日廣西段通車,其中賓陽站延期至2015年3月6日正式開通。中國高速鐵路一直規定是時速最低250公里的客運專線,南廣快速鐵路是客貨共線而客車時速200公里,是快鐵而非高鐵。作為兩廣間首條直通直聯的高鐵線路,南廣鐵路將進一步促進桂粵兩省區的經貿合作和旅遊交流,帶動廣西壯族自治區融入粵港澳“大珠三角”經濟圈,實現互利共贏發展。南廣鐵路廣西段的開通運營,將帶動桂東南地區融入廣西高鐵經濟圈,共用廣西“高鐵時代”帶來的發展紅利,尤其是原先不通鐵路的藤縣、桂平、平南等廣西壯族自治區老牌“百強縣”,將依託高鐵實現新突破。同時,南廣鐵路廣西段開通運營後,廣西壯族自治區內高鐵路網結構將得到優化升級。南廣、柳南、衡柳、沿海高鐵的無縫對接,將廣西壯族自治區“沿海、沿江、沿邊”三大優勢較好地聚攏起來,增強廣西壯族自治區經濟社會發展整體競爭力。南廣高鐵開通帶來的南廣“3小時交通經濟圈”,一方面可以使珠三角產業向廣西壯族自治區轉移的速度變得更快,沿線城鎮加速融入珠三角經濟圈;另一方面可以使廣西地區承接珠三角產業轉移的速度變得更快,沿線城鎮大量吸納外來技術和資金,建立新興產業園區和工業區,實現快速發展。根據規劃,南廣鐵路將直接接入東盟的泛亞鐵路網路,形成由中國東南沿海通往東盟國家的國際運輸大通道,加強中國與東盟國家間的經貿等各領域的交流與合作。屆時,從廣州坐火車出發,經廣西壯族自治區可前往越南、老撾、緬甸、泰國、新加坡等國家。
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