區間測速 善用而不濫用
吳健生／中央大學土木工程研究所教授（桃園市）
台61西濱彰化段區間測速上路不到兩個月，被舉發的駕駛人質疑測速設備精確性。記者李京昇／攝影
近日西濱快速公路彰化段北上路段，被用路人查覺區間測速失準，造成執法有誤，引起軒然大波。區間測速兩年多前首在新北市萬里隧道開始試行，確實能有效改善行車的安全，之後逐步推廣至全國各地，屬於科技執法的一種。有別於過去偵測單點瞬間通過車速的方式，區間測速改採車輛在路段中行駛的平均速率作為取締超速的依據。姑且不論其是否合理，至少能夠嚇阻駕駛人通過取締測速點後，旋即回復飆速的陋習。
實施區間測速必須在路段上、下游端設置車輛辨識與計時裝置進行偵測，車輛辨識裝置可辨識出車牌，鎖定測速之對象；而計時裝置則在登錄車輛通過路段兩端的時刻，據以計算區間平均速率。此一系統看似簡單，實則涉及完整的系統設計與運作，任一環節稍有差池，即會全面崩解，引發糾紛。此次西濱彰化段發生的誤判，即是最好的教訓。
通常偵測地點事先已按執法需求加以選定，區間長度不再改變，行駛時間的長短即成為判斷超速與否的關鍵。而時間是否精確，則有賴於上、下游端偵測計時裝置的同步與否，因此必須建立一個精準的對時機制。
依據現行通過網路進行對時的機制，造成測速誤差的可能原因主要有三種：
一、未能及時對時與校時，導致上、下游偵測設備的時鐘不同步而出現誤差。例如系統設定每日校對一次時，兩時鐘在廿四小時內出現的時差即成為誤差。一般而言，測速區間愈短，時差對車速的影響愈大，校時的間隔即要愈短。
二、校時過程中，系統受干擾所引起的誤差。為避免糾紛，只要校時超過一定的時間，例如公路總局在萬里隧道所採用的二秒，即停止裁罰調校時間內通過的所有車輛。不同系統有不同的標準，應由實際操作經驗加以拿捏。
三、時鐘故障，系統卻仍然運作所造成。此次事件誤差達到五十秒之多，顯見為時鐘故障所致，只要修復，當不致影響系統的功能。又可能或多或少會使區間測速蒙上陰影，但還不致嚴重到必須全面停擺的地步。
另為強化時鐘的同步，目前新設系統多有多重對時的要求，例如透過網路時間協定（ＮＴＰ）進行對時，又如透過現有交通號誌所採用之ＧＰＳ衛星定位進行對時等。至於系統本身的故障，則有賴於建立數據自動檢核機制，輔以人工經驗判斷方能快速查覺。
區間測速雖已在專業上受到肯定，但絕非提升道路交通安全的萬靈丹，善用之方可得其利去其弊。若是鋪天蓋地裝設，將有如對岸全面監控的作法，稍有不慎即會侵犯到個人隱私，此絕非科技執法的原意。縱使僅針對特定目標，如易肇事路段進行測速，亦要考量到系統複雜化之後，例如長路段連續區間執法，執法效率與錯誤風險間如何拿捏。此外，科技執法強化了取締的力道，違規裁罰量勢必大幅增加，民怨與安全間如何取得平衡，在在考驗當事者的智慧。所以說，區間測速要善用而不濫用，慎思之！
