關於 再加速 頓挫 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

[試車報吿] BMW X4 M40i 熱力藍海
4K UHD: https://youtu.be/anMOaAoYlrU

豔陽的星期五早晨，一週的疲憊終將釋放。
當一抹海藍的X4 M40i出現在眼前，一不留神，差點誤以為自己身處假日海灘；而那穩定渾厚的排氣音頻與尾管回火，亦如陣陣海浪般療癒人心。‘‘就決定今天開著它去海邊了!’’我心想。

驅車前往福隆的山路上，我們萬沒想到，X4 M40i的動力與操控能竟如此迷人!當一天的拍攝進入尾聲，恰逢山區大雨，縱使路面濕滑，這輛大鋼砲沉穩、精準依舊，再度令人驚艷!

跑格妝點
相較於出自BMW M GmbH之手的純正M-Power產品，由M Performance部門強化而來的X4 M40i車輛外觀雖不似X6 M那般像張著狂妄大嘴，但仍充滿運動氣息，除了在前氣壩加裝了小型Ferric銀灰色裝飾鰭片，同樣採用Ferric銀灰色的左右後視鏡亦創造另一視覺亮點；搭配黑色後保桿的車身同色下護板、左右雙出鍍鉻黑色排氣尾管、專屬的M款雙色雙輻式20吋輪圈，相較於市面上大多休旅車，X4 M40i性能氣勢濃烈許多，肌肉感十足的車身線條再漆上與M2、X6 M相同的Long Beach Blue車色後，尚未發動的X4 M40i就足以吸引不少目光!

進入X4 M40i車內，彷彿深怕人們忘記這輛X4的不凡之處，不論門檻迎賓飾板或儀錶內部皆標有X4 M40i字樣，加上附換檔撥片的M款方向盤、M款休息踏板，X4 M40i車內的性能標章並不少於正統M-Car。
與其餘X4版本相異，M40i全車座椅採用Navada真皮包覆，且雙前座配備包覆與支撐性表現極佳的電動跑車座椅，而支援4/2/4分離傾倒的後座椅背還可將置物空間由500公升擴充至1400公升；另外，除了擁有iDrive手寫觸控面板與高階原廠中文衛星導航系統，X4 M40i車內音響也改採配備16具揚聲器的HARMAN KARDON 環繞音響系統，配上甜美引擎聲浪所帶來的雙重享受，再挑剔的耳朵都可征服!

對於X4這樣一輛SAC（Sport Activity Coupe）運動跑旅，適應各種用車環境的能力是不可或缺的，因此，BMW也為X4搭載了陡坡緩降系統來滿足輕度越野需求，然而，對於腳踩20吋低扁平比Pilot Super Sport跑胎的X4 M40i來說，鋪有柏油路面的山道還是較能發揮BMW精心調教的xDrive底盤。

強心健骨
X4 M40i搭載與BMW M2相同的3.0升直列六缸引擎，有著360hp/5800rpm、47.4kgm/1350rpm的最大動力，在Sport模式下，排氣尾管的聲浪變得澎派，行車模式切至Sport+，循跡控制還會自動關閉！

原廠為其配置Steptronic八速手自排，D檔加速時還會自動補油、降檔，具有鮮明的性能味！
將起步轉速拉升至3000rpm，在全時四驅的設計下，爆發力驚人，卻又具備優異的抓地力，在驅動輪沒有打滑的情況下，X4 M40i彈射而出，引擎轉速拉升敏捷，聲浪再逼近紅線區時，還會漸趨嘹亮，換檔還會模擬近似序列式自手排，檔位嚙合的頓挫感，而尾管也會傳來清脆的燃爆聲，0~100km/h加速實測，可於5.2秒完成。

就性能表現而言，X4 M40i稱得上一輛相當強悍的休旅車，如果用跨界的角度檢視，這輛SAC，可說是混合了三種元素，除了Crossover的高底盤外，還有類Coupe的造型，以及採用M2同型引擎的跑車元素，稱得上相當獨特的休旅車，就像縮小版的X6。

在操控層面上，X4 M40i展現出鑲嵌M標誌所具備的操控特質，前麥花臣 後多連桿懸吊，雖然沒有配置電子懸吊但阻尼調校精良，能夠兼顧舒適與操控。

在彎蜒的山道劇烈操架，X4 M40i保有優異的操控性，均衡的車體配重讓駕駛易於掌控動態極限。僅管底盤離地高較高，但駕馭感受就像一輛鋼砲那般靈活，不僅側傾抑制出色，轉向更出乎意料地精準，雖然四驅底盤沈穩到沒有偏滑，在濕滑的山道也能給與駕駛者十足的自信。
駕駛者可以藉著這樣的底盤特色，提前加速出彎，澎湃且敏捷的加速性能，迅速地飛馳至路底，除了六缸渦輪引擎聲浪澎湃恬逸，收油時尾管還會傳來連續音爆，相當過癮。

Tcar短評
如果將駕馭樂趣分為兩個層面，X4 M40i在動力設定的部分很棒，無論再加速或者聲浪及感官刺激度都很到位，絲毫沒有玷污M Power的性能印記。但在操控層面上，雖然底盤沈穩、紮實，四驅系統轉向精準，感覺上少了些許樂趣，不像同樣融入跑車靈魂的Porsche Macan GTS般，在出彎時可以享受車尾輕度滑移的樂趣！

BMW X4 M40i
引擎型式 2979c.c. L6 DOHC 24V
最大馬力 360hp/5800rpm
最大扭力 47.4kgm/1350rpm
長寬高 4,671x1,901x1,624mm
軸距 2,810mm
車重 1,845kg
驅動模式 4WD
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前麥花臣 後多連桿
輪胎規格 前245/40 R 20 後275/35 R 20
國內售價 355萬元起

主要配備
遠近光雙功能氙元素頭燈
遠光燈輔助系統自動調節
LED日間行車燈
M款空力套件
電動尾門感應式啟閉功能
DSC動態穩定控制系統
HDC陡坡緩降系統
環景顯示系統
Servotronic車速感應轉向輔助
可變式運動轉向系統
動態避震控制系統
雙前座跑車座椅
harman/kardon高傳真音響系統
ISOFIX後座兒童安全座椅固定座
雙前座空氣囊
雙前座側邊空氣囊
前後座簾式頭部空氣囊

BMW Taiwan總代理 汎德
#bmw #x4 #m40i #tcar #mpower

[試車報告] Toyota Vios & Yaris 孿生姊妹
4K UHD: https://youtu.be/GOjkUX_D6Ak

平凡、親民、踏實，是這對姊妹的給人第一印象。
經過幾年蛻變，小資姊妹看似依舊，但打扮卻不僅更具個性，且從前重踩油門鮮明的換檔頓挫也不再出現了!

內外升級
小改款後的Yaris最重要的變革在於換上了一具全新的Dual VVT-i雙連續可變汽門正時引擎，並且變速箱由傳統的四速自排改為Super CVT-i無段變速系統。而為了對應車輛內部的革新，Toyota也為Yaris的換上了黑色的水箱護罩與前保桿護蓋，此外，高階版本的S車型以及+車型於下氣壩更增配鍍鉻飾條，讓車頭顯得更有元氣!同時，Yaris以及Vios也少量推出更適合年輕族群且亮眼的炫魅紅車色供買家選擇。

Yaris車型版本相當多樣，除了雅致、經典、豪華三種選擇，經典與豪華版本亦有配備升級的+車型以及更富有運動氣息的S車型。本次試駕的Yaris屬於豪華+車款，外觀除了配有氣壩鍍鉻飾條，車門把手也採用鍍鉻設計，後視鏡也可電動收折。
對比於Yaris的多樣，Vios車型僅有了雅致、經典、豪華三種區別，相較之下選擇少了許多。我們試駕的豪華車款不僅後牌照框以及車門把手使用鍍鉻材質，前保桿也增加了可優化空氣力學表現的造型設計。雖然Yaris與Vios不是為了高速奔馳而設計的性能車款，但Toyota仍在車頂添加了拱起的艇型空力造型，甚至後視鏡內側和尾燈也設計了能優化氣流的小型鰭片，縱使效果有限，但依舊可在細節中看見Toyota設計的巧思!

Vios與Yaris兩車不僅內裝陳設雖看似雷同，就連軸距也同為2550mm，但後座乘坐感略有差異，而產生的原因在於四門房車與掀背車的C柱與後擋風玻璃位置差異，使頭部空間與視野有著不同之處。此外，Yaris的326公升行李廂容積雖較Vios少了150公升，但只要透過將後座椅背進行6/4分離，即可獲得大量擴充，且新款後座椅背傾倒後與行李廂底部更平坦，堆放行李時不必再擔心物品產生傾斜，就連長形重物也能輕易地推入車內。

屬於高階車型的Vios豪華版以及Yaris豪華+版本車室皆配備智慧恆溫空調、Push Start引擎啟閉系統以及Smart Entry車門啟閉系統。然而，對於著重經濟考量的國產小車來說，為了降低成本，不免以大量塑膠製品作為裝飾，較為單調視覺感受也是無法逃脫的窘境，兩車相較之下，Vios的車內飾板則是部分採用鋼琴烤漆，車內質感加分不少，但Yaris的方向盤上多了音響控制鍵，便利性較Vios高了一些!
本次改款後Toyota也為Yaris與Vios標配了原廠胎內式胎壓偵測器，一旦車輛胎壓異常，系統會將警告顯示於車輛儀表板上，能有效預防胎壓異常肇生意外。除此之外，還有EBD電子煞車力道分配系統、BAS煞車輔助系統、BOS煞車優先系統，前座預縮式安全帶與雙前座安全氣囊，提供各項基礎防護!

一氣呵成
改款後的Yaris和Vios引擎由舊款的1,497c.c.引擎更換為1,496c.c.的Dual VVT-i引擎，這具引擎可於6000rpm產生的105.5hp最大馬力以及4200rpm產生的14.3kgm最大扭力，雖然和舊款車型相比分別降低了1.9hp以及0.1kgm，但0～100km/h的加速依Toyota原廠數據顯示較前代車型縮短了1.7秒；經過Tcar實測過後，由靜止加速至100km/h兩車分別耗時12.6秒及12.8秒，然而，CVT變速箱帶來的平順加速感便在此時明顯浮現，若切換至七速模擬的手排模式，更能讓引擎持續處於高轉速以維持加速力道!此外，更強調環保的新引擎搭配綿密的CVT無段變速系統後，Yaris的油耗表現較改款前增加了2.1km/l，可達17.2km/l，而Vios或許受更低的風阻係數影響，油耗表現甚至達到17.4km/l!

動力系統是此代Yaris、Vios革新重點，在取車前TCar試車組也相當好奇這兩輛小車經過引擎及變速箱更換後，將為駕駛感受帶來何種改變。驅車上路之後，CVT無段變速系統動力傳輸平順的優點立即顯現，每由紅綠燈路口起步時，動力輸出顯得相當線性，雖1.5L引擎的動力無法讓車輛彈射衝出，但加速一氣呵成，傳統四速自排變速箱在加速過程屢屢需大口喘幾次氣的加速感已不復見；如在行駛途中重踩油門再加速，搭配自排變速箱的舊車型總要等引擎轉速提升許多後，才慢上好幾拍的意識到駕駛於幾秒之前就需要車輛全力衝刺，此時才趕緊降低檔位開始加速!反觀搭配CVT變速系統的新車，引擎轉速上升後，CVT一面調整鋼帶變換傳動速比，同時仍持續加速，絲毫不浪費動力與時間，完勝前期款四速自排的表現!

在向山頂爬升的路上，Yaris與Vios仗著僅5.1米的迴轉半徑與小巧的車身尺碼，只要駕著轉向輕巧的方向盤，不論是女性或新手駕駛，這兩輛小車依然可讓人輕鬆的應付蜿蜒的山道；如果對於車輛的檔位有些概念，便利七速的檔位模擬功能，只要切換至手排模式，不僅在爬坡時可透過延後換檔時機，讓引擎轉速維持在動力峰值區域，下坡路段也可藉由降低檔位讓車輛獲得更積極的減速，不僅既增添了實用性，也帶來不少駕駛樂趣!

TCar短評
大多Yaris與Vios的買家皆看準了都會小車的便利及經濟，新款Yaris和Vios除提升節能表現，CVT變速系統也讓車輛的舒適品質獲得巨幅的進步。

經過本次的改款，Yaris的外觀除了俏皮的造型，透過細節的局部妝點，質感不再陽春，而設計較為文雅的Vios也多了些動感。

如果真要挑剔還有哪些地方還有待改進，那或許就是可再強化的安全配備以及稍嫌鮮明的塑膠感吧！

Toyota Yaris 豪華版
引擎型式 1496c.c. L4 DOHC 16V + Dual VVT-i
最大馬力105hp/6000rpm
最大扭力 14.3kgm/4200rpm
長寬高 4,115x1,700x1,475mm
軸距 2550mm
車重 1080kg
驅動模式 FF
煞車結構 前蝶式、後鼓式
懸吊結構 前麥花臣、後扭力樑+拖曳臂
輪胎規格 185/60/R15
國內售價 63.5萬

主要配備
電動收折附轉向指示燈
Smart Entry車門啟閉系統
Push Start引擎觸控啟動系統
1CD音響主機
TPMS 胎壓偵測警示系統
ECO節能駕駛輔助系統
ABS防鎖定煞車系統
EBD電子煞車力道分配系統
BAS煞車輔助系統
BOS煞車優先系統
雙前座SRS氣囊
雙前座束力限制預縮式安全帶
後車門兒童安全鎖

Toyota Vios 豪華版
引擎型式 1496c.c. L4 DOHC 16V + Dual VVT-i
最大馬力105hp/6000rpm
最大扭力 14.3kgm/4200rpm
長寬高 4,410x1,700x1,475mm
軸距 2550mm
車重 1085kg
驅動模式 FF
煞車結構 前蝶式、後鼓式
懸吊結構 前麥花臣、後扭力樑+拖曳臂
輪胎規格 185/60/R15
國內售價 63.6萬

主要配備
高低可調式EPS電動輔助方向盤
ECO節能駕駛輔助系統
1CD音響主機
隱藏式倒車雷達
ABS防鎖定煞車系統
EBD電子煞車力道分配系統
BAS煞車輔助系統
BOS煞車優先系統
雙前座SRS氣囊
雙前座束力限制預縮式安全帶
後車門兒童安全鎖

TOYOTA Taiwan
#toyota #yaris #vios #tcar #試車報告

[試車報告] Novitec Torado Lamborghini Aventador
影片: https://youtu.be/ik1p9HIMv9U
暴力競速
陰沈的冬天，活力與能量，隨著氣溫降低而流失...
空氣中只剩刺鼻的寒意，缺少激化細胞的元素。
倏然，尖銳聲浪劃破天際，V12引擎火力全開空氣，隨之扭曲。

帥氣的Aventador在Novitec套件妝點下，性能狂放，霸氣外露，用速度催化男人潛藏心裡身處的渴望！

狂妄身形 絕妙聲浪

不管你是否喜歡跑車，但只要見過Lamborghini Aventador LP700-4，肯定會被它絕妙的身形所迷戀，前衛的設計風格，同時融合了歷代大牛的設計元素，不僅美豔，車門開啟後更多了幾分乖於張。不過儘管造型迷人，還是有不少玩家，希望自己的愛車能夠更與眾不同，於是Novitec推出了針對Aentador的改裝套件。

提起Novitec，大家或許對於Novitec Rosso較為熟悉，這個德國改裝廠，只鍾情於義大利車款，Novitec Rosso為Ferrari改裝品牌，而Lamborghini則以Novitec Torado作為改裝品名，在不破壞原廠設計風格的前提下，增加碳纖維打造的空力套件及尾翼，霸氣指數向上攀升。

Aventador原本的內裝設計，在超跑中已稱得上突出，按下啟動鍵之前，必須先打開紅色護蓋，感覺就像是按下飛彈發射器一般，營造相當強烈的戰鬥風格，坐在駕駛座內，有種置身戰機座艙的錯覺。也由於原廠設計已經相當出色，這輛Novitec Torado僅於排檔座上增加碳纖維飾板點綴。

新大牛在車體材質選用上，其實已經相當講究，其採用的碳纖維車體，為自家Sant'Agata工廠所打造，車體剛性達3500Nm/degree，龐大的車體，重量為147.5kg，透過後引擎蓋的視窗望進去，除了碳纖維車體閃著啞黑色光澤外，還看得到強化車體的X拉桿以及推竿式的賽車懸吊，搭配Novitec Torado的套件後，整體模樣更像一輛利曼廠車。

狂放性能 癲狂展現

在Down Sizing的風潮下，各大跑車廠幾乎不能免俗地換上渦輪增壓動力，Aventador是少數堅持以V12 NA引擎配置的車廠，這具排氣量6.5升V12引擎採60度夾角，以賽車化的高轉速設定，除了配置乾式油底殼外，壓縮比高達11.8，最高轉速可以輕易突破8000rpm，因此擁有700hp/8250rpm的最大馬力及70.4kgm/5500rpm的最大扭力，引擎總重更控制在235kg。為了達到重量控制，原廠設計這輛超跑時，並未採用雙離合器變速箱，而選擇重量僅有70kg的ISR七速自手排，在電子泵浦油壓達60bar的推送下，換檔速度僅需0.05秒，再加上四輪驅動的輔助，原廠0~100km/h加速數據為2.9秒，極速更突破350km/h。

這樣的性能設定，原本已十分強悍，即便對手推陳出新，也難以撼動Aventador牛王的地位，然而，Novitec Torado並不因此滿意，矢志打造一輛性能能夠媲美道路版廠車SV的Aventador，於是針對進、排氣進行改造，將引擎的最大馬力調校至748hp/8100rpm，最大扭力則提升至73.6kgm/5400rpm，Stage 1的改裝，除了啟動時V12引擎聲浪更張狂，拉高轉速呼嘯而過時，劃破天際的引擎聲，猶如早期F1賽車般，讓人聞聲亢奮。

實際躍上駕駛座，輕催油門就能感受到性能強化後的暴力感，只不過ISR變速箱在自排模式下，換檔頓挫就很明顯，原以不適合在壅塞的都會區裡蠕行，如今經過Novitec Torado改造後，癲狂的牛脾氣更鮮明，最好在空況的道路行駛，才能盡情地揮灑性能。

試車當天氣候陰晴不定，雖然沒有大雨滂沱，卻也不時下著毛毛細雨，不過為了徹底感受這輛改裝版大牛的性能，我們還是進行加速時測。不同於同集團的Porsche或Bugatti等跑車，Aventador進行加速時測時，反而必須關閉ESP動態穩定系統，並將行車模式切至Corsa賽道模式，踩住煞車、油門瞬間，引擎轉速除了拉升至5000rpm，儀錶也跳出進入Truth模式，接著全油門衝刺的瞬間，四個驅動輪空轉彈射，其中又以前輪的打滑的幅度最明顯，而後輪雖然擁有57%的下壓力，依然劇烈空轉，狂暴程度讓人膽寒，0~100km/h實測輕易跑出3.3秒的成績。

在700hp等級的超跑中，Aventador擁有Haldex IV四驅系統輔助，已經具備易於操駕的特性，試駕車款配置前255/30ZR20、後355/25ZR21 Pirelli P-Zero跑胎，彈射瞬間依然無法緊緊抓住路面，換言之，若是換上熱溶胎，讓四個驅動輪能夠發揮加速，Novitec Torado Aventador的實際加速可望挺進三秒內。

原廠的懸吊減震筒由Ohlins代工而成，兼顧成用舒適性，對於顛簸路面的衝擊抑制效果不差，試駕車款換上Novitec Torado改裝部品，減震筒由KW代工，具備軟硬、高低可調功能，擁有鮮明的競技效果，在行駛崎嶇不平的市區路面時，車體震動衝擊直接，雖然舒適性頓時減少，路感回饋卻相對清晰。

TCar短評

在山道上高速競逐，Novitec Torado施展廠車般的狂妄性能，在四驅系統輔助下，極限狀態下驅動比例可以維持前0%、後100%或者前60%、後40%，具有優異的貼地性，不過最大馬力提升48hp之後，再加速的平衡性被微妙地改變，二檔全油門出彎，前輪因為動力瞬間爆發，出現扭力轉向，方向盤跟著輕微扯動，暴力感十足，駕馭時的專注度也必須提升！

Novitec Torado Aventado Specification

引擎型式 6.5 V12 DOHC 48V
最大馬力 748hp/8100rpm
最大扭力 73.6kgm/5400rpm
長寬高 4780x2030x1136mm
軸距 2700mm
車重 1555kg
驅動方式 AWD
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前、後 推桿式賽車懸吊
輪胎規格 前255/30ZR20、後355/25ZR21
售價約 3000萬元

主要改裝配備
碳纖維前廂蓋
碳纖維前擾流
碳纖維後擾流
專屬側裙
雙層大尾翼
前20、後21吋鍛造輪圈
競技懸吊
碳纖維飾板
Revox Audio音響系統
Stage 1進排氣系統+供油電腦改裝
全車改裝費用 550萬元

文: 葉明德

三一國際- Novitec in Taiwan by Cubee
#cubee #novitec #torado #Lamborghini #Aventado #tcar #新車試駕 #葉明德

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。

今集再講波箱，另一款很具話題、很多人都沒有太多好感的波箱就是CVT無段變速波箱。起步時很大頓挫、加速時很嘈吵以及不時都發出低頻聲音是最常見的三個問題，龍Sir教你三招解決這些弊病。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
Web：https://www.topgearhk.com
FB：https://www.facebook.com/topgearhk
IG：https://www.instagram.com/topgearhk
FB Group: https://www.facebook.com/groups/hkdriversclub

【第一次騎乘滾筒訓練台就上手】

●器材設置

將滾筒訓練台擺放在平整、堅硬的地面上，並且離牆面或門框在手臂可及的距離。最好在下方再擺一張軟墊或是專用隔音墊，保護地板。基本上這樣就完成設定了。

由於每款滾筒訓練台的出廠設定會不太一樣，將單車置於滾筒訓練台後，前輪的滾筒位置大約要在前輪花鼓再前面一些的位置；為此，請視訓練台情況來調整前輪輪距。

●開始的第一步

對於剛入門的新手別穿卡鞋，改穿運動鞋會比較容易上手。

先將齒輪比調整到適當的檔位，太重會踩不動，太輕則是不易維持平衡。沒調好齒比就上訓練台，基本上要在起步時換檔可是相當困難。將單車放上訓練台後，一手扶著牆面或門框，另一手抓握上把，接著逐漸踩踏加速。

至於騎姿，儘可能保持與戶外騎乘相同的姿勢，頭抬高讓視線放遠，若緊盯著轉動中的前輪可能會增加心理壓力。踩踏一段時間後，逐漸將速度拉高，你會發現速度越快，騎感越平衡。讓上半身保持輕鬆的狀態，特別是雙手就輕輕的靠握在把手上，若身體太緊繃會使得輪子偏離中心，接著慢慢將手移開牆面或門框，此時你已是在滾輪上快意奔馳的白老鼠。上述流程看似簡單，但如果一開始沒成功也別氣餒，正所謂練習成就完美。

●越滾越穩定

我們的目標是在上面騎得又快又穩定，為此，你需要保持適當的迴轉速，踩踏姿勢儘可能順暢平滑，讓輪胎與滾筒之間的磨擦聲儘可能持續不要有頓挫感。踩踏要持續，但身體要放輕鬆，將重心放在軀幹上，用核心肌群來支撐上半身的部分重量，而雙手只是輕鬆的靠握著把手。再說一次…放輕鬆，你可以看到我們不斷強調身體放鬆的重要性，這是因為你的姿勢越輕鬆，騎感就會越穩定。雙手放鬆，想像自己在騎一般平面道路，單車隨著滾筒自由浮動。

●要如何停止、下車

要下車其實很簡單。停止踩踏讓輪子自然減速，切勿按壓煞車，接著以單手去扶著牆面或門框，等到車輪完全靜止後，將單腳踩到六點鐘方向，讓卡鞋脫卡後就能讓踩在地面或訓練台支架上，另一隻腳也是採取同樣的步驟。在實務操作上讓單車略為傾斜更容易下車。

●安全至上
檢查周圍環境務必無尖銳或易碎物。事實上，近年來因為不慎騎乘滾筒訓練台而發生的意外層出不窮，特別是在不安全的環境下更容易發生危險，例如說從滾筒訓練台摔車時剛好撞到玻璃門，或是說離電視太近而撞爛電視。記住，在每次騎乘前要確認四周環境的安全，也不可讓嬰幼兒接近。

完整文章：https://www.fullspeedahead.com/zht/fsa-world/%E7%AC%AC%E4%B8%80%E6%AC%A1%E9%A8%8E%E4%B9%98%E6%BB%BE%E7%AD%92%E8%A8%93%E7%B7%B4%E5%8F%B0%E5%B0%B1%E4%B8%8A%E6%89%8B

-----------------------------------
一個鄉下女孩
一個台南太太
一個愛騎車的女漢子
一個愛趴趴造的女人
還有她的兩隻毛孩子!喵~

Welcome to my story.
I'm just a woman who loves cycling.
Taiwan No. 1

IG: taiwan.eva
FB:許景嵐