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📌疫情衝擊下的公共工程不可抗力約款／謝定亞（中央大學營建管理研究所教授） #月旦法學雜誌第316期
　　
本文著眼於當前covid-19疫情衝擊下工程廠商遭遇的困境，深入探討公共工程契約中，不可抗力條款的解釋與適用。全文以公共工程委員會針對疫情影響發布的各函釋為核心，詳盡分析行政機關意見與公共工程契約範本中「不可抗力條款」的規範內容，解讀「不可預見且無法合理防範」之自然災害要件適用於疫情的可能與困境，再說明不可抗力條款諸如展延工期、停工、調整價格等效果，佐以比較FIDIC國際工程範本，內容充實，值得讀者細讀。
　
✏關鍵詞：不可抗力約款、公共工程、COVID-19疫情衝擊、工程採購契約範本
　
✏摘要：

行政院公共工程委員會為減輕疫情對於國內公共工程造成之衝擊，於2020年3月6日針對履約中政府採購案件，提供各機關相關處理方式之函示。綜合觀察公共工程委員會近期函示，可大致歸納公共工程因應疫情之重點，包括此次疫情屬不可抗力事由、已通案性影響履約進度、造成部分個案考慮停工，及影響公共工程之履約成本。本文分析公共工程委員會相關函示內容，比較相關採購契約範本約款，以解析機關依據前開函示因應疫情相關處理方式之潛在立場衝突點，並嘗試由FIDIC等國際慣例之角度，檢討相關配套措施，並提出具體建議供各界參考。
　　
✏試讀
🟧不可抗力約款分析
　
檢視工程採購契約範本，其中「不可抗力」字眼共出現11次，集中在第7條履約期限、第12條災害處理、第16條保固、第17條遲延履約及第21條契約終止解除及暫停執行；就本文之角度而言，最關鍵之約款則為第7條第3款第1目與第17條第5款，後者涵蓋工程採購契約範本對於「不可抗力」之例示內容；比較工程採購契約範本（下稱「契約範本」）第4條第8款有關給付廠商所增加之必要費用約款與第17條第5款所列舉之不可抗力情事，可知工程採購契約範本對於不可抗力事由之分類，仍未統一。第4條第7款第4目「善盡管理責任之廠商不可預見且無法合理防範之自然力作用」為不可抗力之抽象認定標準；而第17條第5款「其他經機關認定確屬不可抗力者」則提供機關認定不可抗力事由之裁量依據。若將機關裁量範圍與此抽象認定標準結合，則其他不可抗力事由即是「善盡管理責任之廠商不可預見且無法合理防範之自然力作用」。此外，由於第4條第7款第4目僅限於「自然力作用」，則上表中第17條第5款相異之事由，因多屬人為因素造成，故排除於適用範圍。工程採購契約範本在制定前述條款時，究係因何種政策目的而制定出前後不一致之不可抗力事由，值得另外推敲。
　
綜合前述，工程會函示內容，大致可歸納如下：
一、就延長履約期限部分：廠商可主張疫情乃範本第17條第5款第5、10、12或13目等不可抗力事由，依據第7條第3款主張延長履約期限；
二、就停工部分：延長履約期限之依據同上；倘因疫情衝擊停工而不能履約者，得主張免除契約責任；倘停工達一定期間，有權請求終止解除契約。
三、就延長履約期間增加之必要費用部分：依據第4條第8款第4目之不可抗力事由請求為完成契約標的所需增加之必要費用。
　
1999年版FIDIC紅皮書第19.1條為不可抗力約款。就抽象標準而言，共有四個準則，即該例外事件或狀況：a.已超出一方當事人之控制；b.該方當事人於訂約前無法合理慮及；c.該方當事人於事件之發生亦無法合理避免或克服；d.且係非可歸責於他方當事人之事由所致。此定義較之工程採購契約範本「善盡管理責任之廠商不可預見且無法合理防範之自然力作用」更為細緻。第19.1條另外例示五項不可抗力具體情事：（1）戰爭、敵對行為（不論宣戰與否）、入侵、外敵行動；（2）叛亂、恐攻、革命、暴動、軍事奪權或政變或內戰；（3）暴亂、騷亂、混亂、罷工或與承包商無涉之停業；（4）與承包商無涉之軍火、爆炸性物質、核子輻射或放射性污染；及（5）自然災害如地震、颶風、颱風或火山爆發。第19.4條則規定，若承包商已通知業主並因不可抗力造成遲延及／或受有損失者，承包商有權依據第20.1條之規定，向業主請求工期展延及／或費用。
　
相較於FIDIC第19條，工程採購契約範本第17條第5款之不可抗力範圍似較FIDIC為廣泛，例如納入意外性質事由：「3.墜機、沉船、交通中斷或道路、港口冰封」、「6.履約標的遭破壞、竊盜、搶奪、強盜或海盜」、「7.履約人員遭殺害、傷害、擄人勒贖或不法拘禁」；與政府行為相關事由：「8.水、能源或原料中斷或管制供應」、「10.非因廠商不法行為所致之政府或機關依法令下達停工、徵用、沒入、拆毀或禁運命令者」、「11.政府法令之新增或變更」、「12.我國或外國政府之行為」等。工程機關在適用上，顯然較為明確，亦減少機關須自行認定不可抗力事由之頻率。
　
🟧工期衝擊之舉證
　
公共工程受疫情衝擊最顯著的影響是勞動力與施工材料的供應短缺問題。依據工程採購契約範本第7條，廠商之工期因而受衝擊時，應證明「有下列情形之一（且非可歸責於廠商），致影響進度網圖要徑作業之進行」，即舉證：一、非可歸責於廠商；二、已影響網圖要徑。相對的，機關就廠商之可歸責性問題，亦須確認廠商已「善盡管理責任」，且該事件確係「不可預見且無法合理防範」。
　
參考工程會函示內容，廠商倘未能依時履約者，廠商得檢具相關事證向機關申請延長履約期限。此「事證」須足以建構疫情衝擊與不能依時履約之因果關係。工程會的函示已明確定性疫情衝擊為「不可抗力」事件，機關與廠商即應以此為前提協商如何進行契約權利義務之調整。但在執行實務上，廠商仍有幾項舉證障礙必須克服，分述如下……
　
　
🗒全文請見：公共工程上不可抗力約款之分析──以當前COVID-19疫情衝擊為核心，謝定亞（中央大學營建管理研究所教授），月旦法學雜誌第316期
　
📕本期目錄：http://www.angle.com.tw/magazine/m_single.asp?BKID=3815
　
　
　
　
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昨天下午，為了進一步釐清檸檬車法案的議題，我邀集馬自達SOS自救會、Volvo PS車輛安全關懷促進會、Toyota Rav4自救會、輔仁大學劉清耿老師、台灣科技大學林瑞珠老師、台北教育大學郭麗珍老師、台北市汽車代理商業同業公會、台灣區車輛工業同業公會、台北市美國商會、歐洲在臺商務協會、中華民國汽車商業同業公會全國聯合會與交通部路政司、國家運輸安全調查委員會、財團法人車輛安全審驗中心、行政院消費者保護處及經濟部商業司，一同召開檸檬車法案公聽會，進行相關意見的交流。
　
以下，針對今天公聽會中與會人員的寶貴意見，和大家報告。
　
一、「標的物經中央公路主管機關或目的事業主管機關責令召回改正者」中，主管機關責令召回之內涵為何，是否有明確化之必要性？
　
輔仁大學劉清耿老師表示，現行對於召回、重大危害行車安全之虞的描述性定義，並無太大的問題。但是，之所以美國有這樣的基礎，可以採取描述性定義，是因為他們有一群技術專家，專責判定是否有安全性危害。
　
然而，#台灣目前欠缺這樣的量能和基礎。
　
交通部路政司趙晉緯科長說明，通案上，不管是品質還是安全，#要有一定的數量，就可能落入通案處理。路政司依程序會蒐集通報的個案，經過程序去彙整，如果認為有通案問題，將依據監督管理辦法，要求車廠召回改正，對通案問題進行處理。如果業者不處理，就會依法要求車廠有改正作為。
　
二、12,000公里及180日之保障條件及期限，是否能有效保障消費者？延長對於業者營運成本之影響？
　
輔仁大學劉清耿老師表示，年平均行駛公里的標準，美國運輸部監理單位有完整統計資料，是21,600公里，如果按照除以二的邏輯，美國的標準應該要更嚴苛，其標準卻普遍是24個月和38,400公里。
　
對比台灣和美國，美國年平均行駛里程少於台灣，但保障條件比台灣寬鬆。
　
以氣候條件和台灣相近的佛羅里達為例，檸檬車條件是2年內三次維修，或故障15天無法修復的。再以德州為例，德州對於瑕疵有四次修復的機會，但有潛在安全風險的只有二次：從購買日起兩年或24000英里，或是交付後有30日是故障的。如果滿足條件，就可以主張車子是檸檬車。
　
在德州，消費者在相關程序中必須完整蒐證，同時給車商足夠合理的修復機會，如果程序完備而車子沒有辦法被維修，德州監理部門會指派技術專家，調解消費者和車廠的爭議。如果爭議無法調解，就會進入仲裁的程序，由監理單位召開類似於聽證會的場合，讓消費者說明如何給車廠合理地維修並舉證，接著就是等仲裁員針對問題做最後裁決。
　
在美國負責裁決的部門，有些州是監理部門，有的在消費者保護機構。在這個全球車的時代，為什麼一樣日本TOYOTA的車，在美國有這樣的條件，營運上可以接受，在台灣卻不行？從這個角度來看，標準是可以調整的。
　
交通部路政司趙晉緯科長表示，目前定型化契約，對重大瑕疵的效果，有12000公里和180天的標準，是綜整了消費者和車廠的意見，並經過行政院通過，#標準不是交通部訂的。
　
這個答案，當然無法令人滿意。
　
三、如雙方未能同意選定鑑定之機構，應如何處理？得否由主管機關指定或其他方式決定？如鑑定後一方或雙方不接受鑑定結果，有無其他機制協助處理爭議？
　
中華民國汽車商業同業公會全國聯合會劉錦村理事長表示，原廠給各國經銷商理賠的條件不一，導致台灣消費者受到很大的損失。不是台灣的總代理故意不理賠，而是原廠不給這樣的權利，因此，台灣的總代理應該向原廠爭取和世界各國一樣的保固條件，
　
至於如何舉證個案的瑕疵？如果是通案的瑕疵，原廠會召回。個案的瑕疵，基本上難以舉證。但是在美國，相關條文為了適用個案，不會制定細節，由一個公正的技術部門來做仲裁，原廠也很配合。所以，在外國檸檬車要得到理賠，並不會太困難。
　
台北教育大學郭麗珍老師進一步說明，即使已經到了訴訟階段上法院，很多問題還是很難解決，因為涉及科技專業。消保法的規定是符合當時科技水準可合理期待的安全性。什麼是通案什麼是個案的問題？通案是設計上有瑕疵，所以一整批都有問題；個案是製造上的問題，但是實務上很難區分。
　
國家運輸安全調查委員會謝家慧調查官則分享相關經驗，事故發生時，運安會會邀請相關單位，如車廠如果涉及事故，就會邀請參與調查，因為對車輛最熟悉的是車廠，運安會很難對車輛結構有透徹的了解。
　
因此，在邀請車廠調查的過程中，會邀請第三方學者專家參與調查，也避免車廠對涉及自己利益的部分隱藏，若有第三方的鑑定單位來協助民眾，會有很大的幫助。
　
交通部路政司趙晉緯科長表示，召回和瑕疵的部分，到底是安全問題還是品質問題，涉及專業，汽車原廠最需要了解。
　
關於 #公正的瑕疵鑑定機構，交通部已協助經濟部，彙整可提供鑑定機構的名單；去年路政司也透過車安中心蒐集國外的做法，研議如何配合定型化契約的施行，保障消費者的權益。後續在行政院的會議，將報告如何優化相關機制，並邀請自救會等參與討論。
　
四、「經四次以上維修仍無法回復正常機能」部分，於第三次維修後，短期間內再發生相同瑕疵，而已逾180日之期間，消費者是否得請求更換新車或解除契約？定型化契約宜否調整？
　
台灣科技大學林瑞珠老師說明，在契約內分二種類型得以換車或解約，一是重大瑕疵，像自救會提出的暴衝；第二是屢修不復。在整個規範設計內，這兩種情形下可以要求更換新車或解約，就是在民法契約內做相應的補充規定，定型化契約可以滾動檢討修正不足之處。
　
行政院消費者保護處陳星宏簡任秘書表示，在部會的會議中，消保處一直在思考是不是要在國內建立基於雙方衡平地位的鑑定中心。其實國內消費爭議不只汽車，例如旅遊就有一個協會的機制。所有定型化契約有滾動式檢討的存在，當然里程數或日數要隨時檢討調整，最後要有一個機制存在。
　
五、「已提供消費者代步車或補貼相當代步費用之合理期間」，是否宜一律不予累計期間？
　
馬自達自救會林松郁先生說明，自救會的車主有豐富的修車經驗。至今已經換了500多台車。除了保養維修，相信車廠還有很多服務在進行。代步期間只是讓修車現場有喘息空間，但是消費者還是要用車，在這些期間給代步車補償，對消費者而言本來就是應該的，因為車子有問題要排除，所以消費者忍受，重新叫料的維修時間也不該轉嫁在消費者身上。
　
經濟部商業司李怡靜科長表示，當初有業者提出缺料待料狀況，必須等待船期，因此允許消費者可以使用或接受代步車，在合理期間內不計入維修期間。合理期間每輛車有各自的狀況，可能難以在契約內具體規定，建議回到個案判斷。
　
總結來說，今天公聽會的兩個重點，一是建立公正的官方鑑定機構的可行性，交通部路政司已在研議；二是檸檬車保障範圍太小，也就是180日及12,000公里的限制，可以適用的案例可能有限，然而相關單位未有明確回應。
　
#瑕疵鑑定 牽涉到事實認定上的問題，而非法律上的爭議。國內各項的消費糾紛之所以有各式爭議，是因為法官也沒有醫學或工程的相關知識，因此，建立一個公正有效的鑑定機構勢在必行。作為主管機關的交通部，應該積極研議。
　
#保障範圍 180日和12,000公里的限制，考慮到車安中心鑑定作業的時間遠超過檸檬車條款的180日，可見這樣的設計並非「合理期間」。同時，和台灣有相似氣候條件的佛羅里達州，保障和相關制度遠比台灣健全。因此，經濟部應該進行滾動性的檢討，以利解決糾紛，維護道路安全。
　
為了廣大汽車消費者的權益，我們會持續緊盯檸檬車法案的修正，讓台灣的汽車消費者，不再飽受檸檬車維修召回求助無門、來回奔波的困境！

和第四維度 Photography一起來到陳情路口，陳情民眾與周遭居民一邊說著、一邊比畫著：「這裡真的很危險啦！常常看到機車跟大貨車同時要右轉，我都很怕機車被壓到或是會發生車禍。」

上面說的險象環生路況：是竹南、頭份交界處的永貞路與中央路口。

＃路口外推式人行道的設計美意
＃本土版的路口外推？
「中央路」是這次獲得前瞻計畫挹注人本交通整體改善的路段，包含路口人行道的外推設計。但跟永貞路交會的這個路口，在永貞路的這一側卻不在改善的範圍內（或是說，永貞路上只作了半套）。

觀察兩個路口道路規劃現況，中央路因為外推人行道的設計，除了可降低不必要的過寬路肩，同時可提升中央路口的視野，並縮短行人穿越馬路的距離，路側也獲得活用空間；但橫向交會的永貞路卻未進行相應的路口外推工程。

這種只作半套的路口人行道外推，除了讓原本外推設計的美意大打折扣，也因為永貞路右轉中央路的大車必須往前開更多的距離才會右轉，造成永貞路上的機車容易進入大車內輪差的死角裡。

當初在設計時，就應該更謹慎檢視工程設計的周延性，而不是只做半套的工程，或者是作完後才推說管轄單位不同（所以就不是我施作單位的問題？！）

＃補助型計畫的內容變更
即便會勘後大家都同意永貞路這一側的路口有改善空間。但縣府卻表示現階段無法就工程內容更動？

依據縣府的說法，目前這裡面臨一個奇怪的情況：核定後的工程在驗收前難以就實質的工程內容進行更動（其實應該是要經過核定內容之變更）、而且永貞路不在這一次改善計畫範圍內、永貞路的管轄單位也非縣府。目前縣府會先在永貞路口北向路肩劃設槽化線；但未來仍要持續監測該路口車況，對改善內容進行評估降低機車在大車右轉彎時的行車風險

除此之外，其實應該要一併來討論的是，當工程經費來自於中央的計畫型補助款時，如果經過核定的內容有規劃或設計欠周；發包單位與廠商間簽訂的工程契約設計圖變更問題，這些在機制上都需要一併處理（現階段的處理方式似乎多是用完工後的保固條款）。否則即便出現明顯的設計問題，也只能傻傻的完工？

＃零碎化的道路管轄權
「只是一個路口，怎麼這麼多人一起會勘？」
這也是擔任議員以來最常見的交通會勘實況：
紛亂的道路管轄權。

以這次會勘路口舉例：永貞路隸屬交通部公路總局管轄、中央路則是隸屬縣府管轄權責範圍、而這裡又位在竹南、頭份的交界處，所以一共來了中央的公路總局、縣府工務處、警察局、竹南鎮公所、頭份市公所。在邀集會勘前置作業裡，最常出現的一句話是：「這段路是Ａ負責，但Ｂ管轄，但是這路段又牽涉Ｃ路權」。於是，最後會勘現場才會出現這麼多單位的人共同列席。

＃要有專責的交通治理
回到交通專業性層面，苗栗縣府沒有專責交通局，又各分屬不同科別（例如：交通規劃、養護工程科）處理。也曾聽聞過公所承辦人哀號連天，這也一再顯示在交通規劃、道路管理上面臨的層層困境。

有更妥適的專業、人力配置，才不會重複發生改了又改、不夠完善的的交通現況。