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深圳成大灣區重要引擎 香港必需自強追趕

日前中共總書記、國家主席習近平南巡並出席在深圳經濟特區建立40周年慶祝大會上發表重要講話，除了焦點所在國家主席習近平，主席台上的列座人物也值得細味，除了港澳特首「濟濟一堂」，連主管港澳工作的副總理韓正和港澳辦主任夏寶龍亦是座上客，過往兩名中共中央政治局常委一同南下深圳（習近平、韓正）屬罕見，筆者認為今次的安排是除了描繪中國進一步改革開放的新藍圖外，深圳加上香港促成最強格局，共同成就大灣區的「核心」引擎。他在致詞時強調深圳是粵港澳大灣區建設的重要引擎，他引述黨中央經過深入研究，決定支持深圳實施綜合改革試點，將賦予深圳在重要領域和關鍵環節改革上更多自主權，又提到要全面準確貫徹「一國兩制」基本方針，促進內地與港澳融合發展。習近平的言論高度突出深圳在國家發展上的角色，指示深圳要建設好中國特色社會主義先行示範區，形成全面深化改革。

主席指出，黨中央賦予深圳六項歷史使命，對深圳改革開放、創新發展寄予厚望，稱深圳經濟特區要扛起責任，努力在重要領域推出一批重大改革措施，形成一批可複製、可推廣的重大制度創新成果；要着眼於建設更高水平的社會主義市場經濟體制需要，多策劃戰略性改革，並要在市場化、法治化、國際化營商環境、高水平開放型經濟體制等重點領域先行先試。對於港澳在大灣區發展中的角色，主席特別強調，粵港澳大灣區建設是國家重大發展戰略，深圳是大灣區建設的重要引擎，要推動粵港澳三地經濟運行的規則銜接、機制對接，加快大灣區城際鐵路建設，促進人員、貨物等高效流動，提升市場一體化水平；必須全面準確貫徹「一國兩制」基本方針，促進內地與香港、澳門融合發展、相互促進。

他續稱，要規劃建設好河套深港科技創新合作區，以大灣區綜合性國家科學中心先行啟動區建設為抓手，加強與港澳創新資源協同配合，繼續鼓勵引導港澳台同胞充分發揮投資興業、雙向開放的重要作用，在經濟特區發展中作出新貢獻。

筆者一向致力鼓勵港澳青年北上就業生活，甚至結識另一半，所以十分認同主席的話，要充分運用粵港澳重大合作平台，吸引更多港澳青少年到內地學習、就業、生活甚至結識另一半，促進粵港澳青少年廣泛交往、全面交流、深度交融，增強對祖國的向心力。

主席講話巳清晰向大眾定調深圳為大灣區的引擎，加上國務院近期重提深圳發行CDR（中國預託證券），以及作為數字人民幣的試點，是次很明顯是中央正在描繪中國進一步改革開放的新藍圖，下放更多制度建設、產業發展的權力予深圳，相當於調動全國力量支援深圳發展；深圳將有更大能力推動和香港的合作，包括各方面對接。筆者認為深圳在大灣區發展中的角色有所提升，從正面看，香港作為大灣區金融中心更應放下過往一切的無謂政治爭議，急起直追，利用自身獨特優勢，與深圳合作共同發揮在大灣區建設中的領導作用，才有再出發之機。

—— 高松傑 香港再出發共同發起人、香港菁英會社會民生研究會主任、網絡紅人工作者協會創會主席

#大灣區 #深圳 #香港

19世紀末，因香港及廣州貿易頻繁，香港政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年，香港政府與當時的清政府達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責興建。中國境內的路段稱作華段，香港境內的路段稱作英段（當時香港是英國殖民地），路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年，英段於1910年通車，華段則於1911年通車。當時九廣鐵路─英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境（方案類似現今的西鐵線）。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且路程也較首方案長。最終，香港政府最後接納第一個方案。來往兩地的直通車服務曾因二戰及後來中國大陸政權易手而停辦，來往兩地的長途客車（港穗直通車）於1979年才恢復行走。該路段後來由兩間不同公司營運，分別是廣深鐵路股份有限公司營運的廣深鐵路（原華段）及九廣鐵路公司營運的九廣東鐵（原英段）。沙頭角支線（1912年4月1日－1928年4月1日）是九廣鐵路於香港新界北區的一條已經廢止的鐵路線，由今日的粉嶺站通往沙頭角[1]。支線於1912年開通，直至因沿線興建了公路而客量大跌，終於在1928年廢止，營運了僅16年。於1911年初，當時的北約理民府建議修築鐵路連接沙頭角。政府採納建議，並於1911年4月開始，使用九廣鐵路英段（今港鐵東鐵綫）改用標準軌後從該鐵路拆下來的窄軌鐵路物料修建這條支線。由於當時鐵路所在沒有道路可達，因此材料都是用牛車和人力運送，並搬遷多個墳墓。建築工程於同年12月便完成，1911年12月21日，粉嶺至石涌凹一段首先通車，到1912年4月1日全線通車。支線設有五個車站，包括粉嶺、洪嶺、禾坑、石涌凹及位於邊境車坪街的沙頭角。全程以單軌鋪設，另在1.5英里及4英里設側線供讓車用，並在禾坑站設掉頭路軌。通車初期每日只有4班列車，配合九廣鐵路主線的時間表行駛，列車上設有售票員。因為設備和線型比較低規格關係，走畢全程需要55分鐘。除了客運，支線也兼辦貨運，主要是運送磚和煤。通車時全程票價為2角，通車初期支線並不太受歡迎，故此年乘客只有42,940人次。後來於1914年增設頭等車卡，並於1915年有新的票務安排後，乘客才增至67,608多人次，支線並首次出現盈利。於全盛時期的1919年，乘客更有82,505人次。1924年香港政府落實興建沙頭角公路，並於1927年通車後，支線的營運大受影響，該年乘客跌至只有27,699人次。當局認為支線已沒有營運價值，最終於1年後的1928年4月1日停駛，當年只有5,933人次乘搭支線。香港「九廣鐵路」在1990年代中期以前只代表「九廣鐵路──英段」，現在則指由九廣鐵路公司在1910年至2 007年在香港營運的所有鐵路網，包括九廣東鐵、九廣西鐵、馬鞍山鐵路及九廣輕鐵。自2007年12月2日，兩鐵合併生效後，原九廣鐵路的列車服務已改由前身是地鐵公司的香港鐵路有限公司營運，為港鐵一部分。九龍至廣州的九廣鐵路包括廣深鐵路（廣州至深圳）及九廣東鐵（羅湖至九龍）。現時仍然有城際直通車來往九龍（紅磡站）至廣州東之間，並延伸開行直通車至上海、北京等城市。