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【腦中小劇場　第67場　你打過小孩嗎】
　　　　
「你有打過小孩嗎？」
「有。」
「什麼！」
我的回應，彷彿是一顆意外擊中她腹部的快速直球，我甚至可以感覺到她正在捂著肚子跟我說話。
　　
對方是買了書聽過講座，持續追蹤粉專的讀者。單親，獨力撫養一個過動症的孩子，目前固定會談，十分信任我的專業。因此她的問句，不是為了確認答案，而是為了確認我對「打小孩」的看法，畢竟她正在這個行為裡掙扎。只是沒想到，她得到的卻是一顆快速直球，而這顆球正把我推向專業形象的懸崖，於是她露出某種「你最好給我解釋清楚」的眼神。
　　
那是好幾年前的秋天，女兒將滿兩歲。
　　
當時我們全家到沖繩旅行，那是女兒第一次出國，我第一次右駕，老婆第一次規劃國外自由行，太多的第一次，讓整趟旅程兵荒馬亂。右駕是很刺激的經驗，車子一開出租車公司就得繃緊神經，逼自己注意轉彎方向，適應用左手打檔。在異國的領土上，沒什麼犯錯的餘裕，意外車禍就賠得上億天價，轉錯彎可能就回不到原定路線，就在我不斷把方向燈打成雨刷桿時，女兒抓狂了。
　　
毫無原因地抓狂。
　　
她開始尖叫哭鬧，使勁地踹我的椅背，唯一值得驕傲的，就是腿要夠修長才能做到這件事。折騰持續了一整天，除了食物，任何語言與行為安撫都是枉然，女兒就像一頭執拗的獸，還是被附身的那種。尖叫聲癱瘓了整台車，雨刷不斷在車窗上來回猛劃，看著雨刷，我突然想起《七寶奇謀》（The Goonies，1985）這部電影。裡頭那七個孩子為了尋找寶藏，必須破解海盜設下的重重關卡，其中一幕，有個巨斧像鐘擺一樣，刀鋒對著一條細繩來來回回地猛劃，纖維一根根投降，只要繩索一斷，巨石就會應聲落下。在那當下，我覺得自己的理智線就跟那條細繩一樣脆弱，但女兒的尖叫聲卻比巨斧還犀利。
　　
結果，它還真的斷掉了，在那間濱海燒烤餐廳裡。
　　
混亂持續到夜晚，夜晚比想像得還漫長，女兒進了餐廳就開始亂丟餐具，一被制止就掙扎，把兒童座椅坐得跟電椅一樣。店員的眼神輪番打量，我們很明顯破壞了店裡的平衡，只能一邊使用陌生的語言點餐，一邊進行徒勞的按捺，理智線正在挨刀，身體的資源根本不敷使用。忽然間，桌上的告示牌筆直地飛了出去，滑行到鄰座的桌腳，對方露出善意且理解的笑容。就在那個瞬間，我的理智線斷了，而且是可以聽到啪地一聲的那種。
　　
我隨即起身，用力抓住女兒丟東西的那隻手，直接送上一掌。不是為了教養，不是為了演戲，而是真的崩潰，理智的纖維完全斷裂！我只想停止這些鳥事，順便宣洩積壓了一整天的怒氣，然而沒想到，這一掌竟然產生了效果。因為，
　　
桌上另一張告示牌，飛得比剛才那張更遠了。
　　
這孩子居然偷藏了另一張，這讓我開始有點佩服她的手法，而且接了我一掌之後她並沒有哭，也不打算停手，只是看起來比剛才更火大而已。
　　　　
此時老婆伸出食指，指著大門，意思就是給我抱出去，後續殘局由她來收拾。入秋的南國沙灘，海天失去界線的夜晚，看不見盡頭的海面，只看得見淡淡的白浪，我們聽著堆疊的潮音，女兒終於安靜下來，而我的記憶也慢慢回來。
　　
我想，這一整天她應該都很緊張，從下飛機後就睡不安穩，澈底水土不服，只好反覆唱著熟悉的兒歌。但我們正忙著摸索異國的輪廓，沒多放心思在她身上，她被困在安全座椅，只能透過肢體與叫聲傳送焦慮。當時，我的同理心就像一條被鎮壓的神經，麻木而無感，存在卻起不了作用。我突然感受到，家長在忍怒的過程中，根本不是在想辦法守住理智線，而是在理智線斷成兩截後，想辦法勉強打個結而已。
　　　　
因此那一掌，除了洩憤，什麼目的都沒達到，什麼教育都沒完成。慚愧的是，並不是考到了那張執業執照，就能換到粗一點的理智線。我的同理心，也得經過大腦的冷卻，才能從身體深處慢慢浮出來。
　　
這是我唯一動手的經驗。因為我再也無法說服自己，那一掌是為了教養。
　　
對孩子動粗的起因通常有兩種，洩憤或教養。若是洩憤，那是暴力。若是教養，那是白費力。然而一旦動手，最麻煩的不是肉體傷害，而是會養成習慣。
　　
無論是家暴或霸凌，選擇動手，就會和情緒產生連結，次數一多，制約便隨之成形，最後演變成一種被身體使喚的習性。但這不是拿來脫罪的答辯，我們的隨手一掌，可能會讓孩子因疼痛或害怕而住嘴或收斂，問題暫時緩解。但它帶來的影響，卻是對體罰行為的麻木，以及拳腳相向的模仿。
　　　　
畢竟，教職教養所著眼的，從來就不是當下的狀況排除，而是未來的影響。
　　
衛福部曾在去年4月30號，國際不打小孩日（International Spankout Day）這天分享了「守住理智線」的四種招數，分別是：
　　
● 第一招：「深呼吸 - 恢復冷靜」
● 第二招：「引導孩子 - 嘗試溝通」
● 第三招：「暫離場 - 請家人協助」
● 第四招：「解困境 - 尋求外援」
　　
這四招當然都是可行之道，但若回到現實生活，某些孩子之所自幼受虐，正是因為他們當時缺乏「溝通能力」，導致溝通無效。此外，家長缺乏替手人力或奧援資源，也是讓理智線斷掉的主因。因此對象若是四歲之前的孩子，我最推薦的還是第一招，穩定自己的呼吸，終究是最可靠的。
　　　　
當然，這不一定適用於每個人，它可以和第三招混搭，也就是「直接抱離現場，順便恢復冷靜」，以隔離取代體罰。暫離現場的好處，除了能抒緩現場的關注壓力，亦能分散孩子的注意力，即便孩子持續哭鬧，也不會讓干擾波及群體。少了現場的壓力，家長換個場合調整呼吸，至少有機會提前恢復理智，重新整理情緒。
　　
只要不動手，就不會讓局面雪上加霜，一旦形成連結，孩子就會明白離開現場的用意。也就是「當我無理取鬧時，我不會被打，但我必須待在外頭，和家長一起恢復冷靜」。根據我的經驗，孩子通常會恢復得比家長還快。
　　
親子互動的品質與走向，會決定孩子干擾行為的持續度與嚴重性。這點我們都明白，然而所有的考量都在一念之間，漂亮話經常拯救不了現實。但只要經過練習，即便是一閃而過的念頭，也會慢慢固定成某種應對模式。
　　
無論採取何種形式，只要動粗，留給孩子的就不會是一記重擊，而是一劑毒液。因為那不只是暴力的短暫印記，而是注入血脈的長久承繼。
　　
＃但願每天都是不打小孩日

汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

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📣2019西葡、安道爾最詳細最實用租車交通攻略之一💪
（分成1、2人和3-4人出遊）

🌅巴塞隆🌅

1-2人：
✈️機場到住宿、住宿到景點✈️
💰超激省方案💰
（怎麼覺得像電信廣告啊🙈）
走路+大眾運輸為主
（T10交通卡：10.2歐，可搭乘10次，可多人使用，第一航廈外的TOBACCOS商店有售，不好找，市區比較好買）
機場到住宿：46號巴士、N16/17/18夜間巴士、R2N火車
（使用T10卷，只要1.02歐）
住宿到景點：T10卷/走路
⚠️Metro L9機場地鐵不可使用T10卷
⚠️T10卷、單程票：75分鐘內免費轉乘其他交通工具

💆🏼‍♀️超舒適方案💆🏼‍♂️
爽搭Cabify、Taxi，不過有點貴

3-4人：
大眾運輸、Cabify(5-6人以上記得要選擇大型的6人座車款喔）
✈️機場到住宿✈️
💰超激省方案💰
46號巴士、N16/17/18夜間巴士、R2N火車
（使用T10卷，只要1.02歐）
剩下的路程再走路過去🚶🚶‍♀️

💆🏼‍♀️超舒適方案💆🏼‍♂️
（以下價格估算為住宿在擴展區或近西班牙廣場的交通費用）
機場到住宿：Taxi
（如果要搭Cabify要去三樓Departure離境大廳那找往停車場的出口，那層有很多航空公司check in櫃檯，司機會在那等）
費用：20-28歐
（機場快捷巴士Aerobus單趟就要5.9歐還要自己走或轉車到住宿地點個人覺得不划算）

🚌住宿到各景點🚌
💰超激省方案💰
T10卷/走路🚶‍♀️
💆🏼‍♀️超舒適方案💆🏼‍♂️
（以下價格估算為住宿約在擴展區較近西班牙廣場的交通費用）
Cabify（單趟約5-11歐，4人除下來一人單趟約1.2-2.75歐）
✍️巴塞隆拿塞車嚴重，車道複雜車位不好找不建議在市區開車

⛰巴塞隆那<—>安道爾🇦🇩
建議來個2天1夜或3天2夜遊，開車的話建議經過法國邊境幾個小鎮時下去晃晃很漂亮。有個山谷還可以看到好多的羊🐑

🚌大眾運輸🚌
來回巴士票51歐元
（記得來回都要在巴士站換票）
之後轉搭L1/2/3/4公車到你要去的城鎮或景點（滑雪季可能會需要搭纜車）公車的話可以上車後再向司機購票，路線可以問飯店青旅員工或是上網查詢。
如果你就住在安道爾老城區購物街那可以考慮用走的過去🚶🚶‍♀️

🚕計程車🚕
從巴士站到安道爾老城區住宿的計程車單程約6-10歐（4人平分後不會很貴）
可請巴士站工作人員/飯店人員代叫車

🚗自駕方案🚙
巴塞隆拿機場租車價錢：一日約2千台幣
來回油資（看車款很難計算）柴油一公升約4.04歐
過路費：沒記清楚來回大約20歐吧！
老城區停車費：約一天8歐，也路邊停車格或一小時2-3歐元的停車場可使用
✍️租車的話建議住在有免費停車場的地方

🌇馬德里🌇

1-2人：
✈️機場到住宿、住宿到景點✈️
💰超激省方案💰
走路+大眾運輸為主

機場到住宿：
拿完行李後，往箭頭指示的方向走，轉搭地鐵、火車等等...
（因為我就住在火車站附近所以搭火車最方便）
機場到市區火車站票價：3.1€（搭乘地鐵那些更貴）

住宿到景點：交通卡/走路
✍️馬德里卡儲值地鐵T10卷:12.2€，僅供地鐵使用
✍️機場搭乘地鐵會有3歐機場附加費
⚠️C1-C9火車不適用馬德里交通卡，需要在機台上操作購買
⚠️搭乘公車可以上車後再向司機購票

💆🏼‍♀️超舒適方案💆🏼‍♂️
搭火車到市中心，再爽搭uber
（可在台灣練習uber怎麼搭）
Uber一趟3.93-7.92€，四人平分下來一人只要0.9-1.9€左右
⚠️沒事不要站在鬧區街上會被小偷、搶匪、假警察各種人纏上，我們就是先被假警察纏上，我假裝聽不懂英文，幸好後來他們終於轉移目標了...後來我們就躲在蘋果專賣店裡等uber司機來載我們，真是被馬德里嚇到了

🚌馬德里<—>托雷多
來回車票9.99€(現場購買）
🏦購票地點：地鐵站4樓，搭乘處為2樓
🚂托雷多城市導覽列車：7歐附耳機和語音導覽
（如果你不想走到離古城中心2公里外的爬坡上去山上俯瞰托雷多古城再走回來的話，建議搭乘這種觀光列車，如果你體力很好很會爬山的就不用了🤣）

🚌馬德里<—>塞哥維亞：
來回車票8.125€(現場購買）
🏦購票地點：地鐵站地下1樓，搭乘處為2樓

✍️要去塞哥維亞、托雷多就搭公車過去就好，那裡超難停車也不太好開車，不建議開車去，建議到那那再招計程車/坐公車到老城區就好如果你懶得走太遠哈哈😂我們是都用走的，從巴士站到老城區10多分路程就到了。

⛰馬德里<—>Bilbao和其他北部城鎮
🚂火車：約5小時但是更貴
🚌巴士：5小時，約20€
（火車、公車班次都很少建議以自駕為主）
🚗自駕：費用可能比巴士特價票貴但是行程安排更自由，多人出遊首選方案👍

🕌格拉納達🕌
全程用腳走累死人了：0元
（我們採用的方案😂）

🚕Uber：市區住宿<—>機場約10歐(每人分攤下來一人2.5歐）
🚌公車
馬德里<—>格拉納達公車：19.27歐起（車程約6小時）
（我是用ALSA apps購買的）
格拉納達市區巴士：向司機購買公車票，一人約3歐

⛰馬拉加、隆達、南部小山城⛰
這幾個地方的老城區都蠻小的，可以用走的就走完了（1公里以內的路程我幾乎都會用走的）
公車、自駕開車到這裡之後慢慢逛到處拍照就可以了👍👍👍
真的很懶惰不想走的可以叫Uber/Cabify...😅一人平均下來單趟約1歐左右
（我們這次都住在比較靠近市中心景點的地方...不用走很遠）

✍️自駕有一個很大的好處是有冷氣吹...六七八月熱浪來襲室外溫度40度以上根本不敢不想離開有冷氣的地方😅😅😅雖然我知道夏天西班牙南部很熱，但是我還是很想去看看...果然不虛此行👍

🚌上述這幾個地方公車都有到，但有些山城巴士的班次很少，所以自駕會相對方便很多
✍️推薦幾個CP值很高的漂亮白色小山城：Pampaneira、Bubión、Capileira、Frigiliana

🚗西班牙自駕溫馨小提示：
✍️建議開到景點區的免費停車格/停車場、住宿附近的停車格之類的就去四處走走（實在找不到就停藍色停車格、付費停車場吧，總比被罰錢好）
😵馬拉加真是超級鬼打牆，我們要開去對面的大型市場，結果繞了10多分鐘還繞不過去，也找不太到停車的地方，一堆單行道、窄巷、臨時封閉的道路...後來就放棄了，以後還是住宿附近停完用腳走就好了...😭😭😭

🚙🚗西班牙南部兩日自駕費用
租車費用：約台幣6900（含租租車安心全險）
油資：413公里，37.5歐元
0高速公路過路費👍

💃塞維亞💃

七八月的西班牙南部太可怕了，我以為我眼花看到一個電子屏幕顯示42度...熱到你在外頭一分鐘都覺得快融化了...所以決定機場還車後搭Cabify 回市區😵

🚌Cabify (這裡uber比較貴）
✈️機場還車點到夜巴車站費用：3.44€（4人平分...）
市區內交通
（折扣後一趟0.8-5.4€，4人平分不貴）最遠的就是都市陽傘

✍️夜巴候車室有冷氣、有電視看、有屏幕顯示巴士停靠的月台號碼、後方還有很大的置物櫃一次投幣3-4€就可以用好幾個小時用到你上車為止（4€置物櫃超級大，可以塞兩人的行李）

🚌塞維亞<—>里斯本夜巴：16歐起跳，車程約6小時，可劃位（我是用ALSA apps購買的）

「葡萄牙交通、租車」

🏞里斯本🏞

里斯本市區基本上也是走走路、搭個uber之類的就搞定了。
Uber(里斯本住宿—機場)：15.75歐，一人約3.93歐
因為很趕時間所以直接搭uber

✍️買里斯本卡那天可以順便搭升降梯、電車、輕軌之類的、貝崙區一日遊，參觀付費景點。

✍️里斯本機場租車
先去航廈裡面的租車櫃檯跟櫃台刷訂金拿租車合約
可以花一點錢租電子ETC或是選擇都用現金/刷卡也行，不過葡萄牙的高速公路過路費系統比較複雜，有些甚至回國後才會被扣款...（我們也有被扣）

之後到它的隔壁棟（租車櫃檯往大門走出來後往右手邊走）坐電梯下去後，在停車場會有一個取車小櫃檯，把單子給他就會把車鑰匙給你。
✍️旁邊有一台機器可以抽號碼牌，記得選英文櫃檯
✍️歐洲無論哪國的租車都會需要有凸字的信用卡做刷訂金動作，最好跟租車時刷的是同一張
✍️記得帶國際駕照、租車單

⛰辛特拉⛰ ⚠️必看⚠️

🚂火車：里斯本出發來回約8歐，用里斯本卡免費
🚙自駕：
如果是租車，建議開過去停在他們火車站附近的免費停車場
🚌當地觀光巴士：
單程票就要3.9歐！超貴！可上車後再購買
✍️組合套票門票則需要去辛特拉車站內的窗口向專人購買

🚕Uber：
後來我們發現uber比他便宜很多又很舒服，有些司機甚至還放糖、水、充電座給你享用超棒！
Uber單程為3.75-8€
（一人只要0.95-2€，不知道為什麼網路上攻略都只有寫搭tuktuk跟搭公車這兩個選項...

✍️如果你是一人去就搭當地巴士
✍️如果你是2-4人請搭uber
👍開車會很累山路又窄又彎，而且上面怕沒有停車位（佩那宮那停車位超少，而且開那些山路至少要2小時以上蠻遠的而且常常網路沒訊號）

🏝羅卡角🏝

我們離開里斯本後，時間安排的比較緊湊所以都開車居多。羅卡角可以從辛特拉搭乘公車過去，也可以自駕過去。

⛪️孔布拉⛪️

葡萄牙中部知名的大學城，不過老城區並不算很大，不太需要搭乘大眾運輸工具。
✍️孔布拉有好幾個免費停車區可以使用👍
✍️Aveiro雖然很多人推，但我覺得現場看起來很小很cheap，一堆塑料電動船，跟威尼斯的感覺差十萬八千里遠，老實說沒很推

🏝葡萄牙南部海岸⛰
例如：Benagil sea cave
建議自駕🚗🚗🚗
我有看到有人分享三天兩夜還是兩天一夜套餐，從里斯本出發，一人成行，如果不方便自駕又想去南部海岸的可以去參加這種團

⚓️波多⚓️

🚌大眾運輸：
有當地復古電車可以搭，不過我們都用走的居多。我最推薦的是他們的metro系統，尾端超遠大約離市區40km吧！車廂很新很舒適👍👍👍

🚇Metro🚇
如果你想去Vila do Conde這種離市區大約33公里的景點，可以搭乘metro到你要的地方
（單程3.6歐左右）
現場有機器可以買票，選擇自己景點對照的zone區即可，即便沒有走海線的朝聖之路也可以用這方式看到海線的漂亮風景

🚖Uber：
機場還車區到市區：13.38歐
市區內：4-5.84歐（四人平分很划算）

🚙自駕：
波多上方有好幾個很棒的小鎮可以去逛，建議開車上去晃晃。或是坐巴士、火車、metro也行
例如：Vila do Conde、Viana do Castelo...等。
（因為葡萄牙朝聖之路的關係，我才能體會這麼險為人知的美麗風景，雖然很可惜因為身體天候因素沒走完，但是我相信以後還是會有機會的，給要走朝聖之路的朋友們加油💪💪💪）

✈️機場還車點✈️
還車就是直接開進去每個機場租車公司還車處即可，通常就有員工來幫你簡單驗車一下，退刷訂金簽名即可（沒員工來可以去跟找他）

✈️波多—巴塞隆那✈️
機票價格：19.99-29.99€

🚙葡萄牙總自駕費用
租車費用約台幣11300元
里程數：約614km
葡萄牙3天油費：65.99歐
北中南過路費：約30歐
租車公司收高速使用費：4.9歐

✍️如果你真的比較趕時間的話就叫cabify、uber吧，省掉地鐵迷路時間和班車延誤時間，有時候起碼可以省下2-30分鐘，西葡叫車並不貴...
✍️葡萄牙租車：里斯本機場租，波多機場還最方便，畢竟他們的老城區開車除了塞車以外，有時候有點太...刺激了😂當地uber司機也會不小心開到死巷跟差點卡住的地方...你會很慶幸開車的人不是你...
✍️如果你要買東西盡量過海關後在機場買或是在巴塞隆納買，伏林、瑞安之類的都很容易把行李弄丟，不要把貴重物放行李箱以免不見，我旅伴就丟了十萬元$
✍️如果真的很想排摩洛哥大概就是從格拉納達搭飛機來回吧，單程機票四百台幣起跳，不過看你們天數決定吧，太趕就不要了，可以參加當地團也不錯（如果你想參加中文團怕英文不好，淘寶就有賣這種團...）
（也有評價很好的當地英文團）
✍️油價高低：葡萄牙>西班牙>安道爾：柴油價格分別大約是4.84€/升、4.42€/升、4.04€/升（我當天看到的價錢僅供參考
✍️葡萄牙機場租車通常都直接接高速公路很好開，老城區開車的有時候會被電車追或是跑到很窄差點卡住的窄巷很可怕
✍️老城區以外的區域常常路邊停車免費，但我怕停錯地方都會去找免費停車場停（有寫P的）
✍️藍色停車格是收費車格，一次最多可停兩小時左右，在附近的收費機投零錢繳費拿單子，放在擋風玻璃內即可。有些晚上八點到隔天早上九點就不收費了可能要注意看收費機上的公告或是附近告示牌，星期日一般不收費。
✍️白色停車格是免費停車格，其他顏色的車格別亂停會被罰錢！
有寫長得像Reserve、Resident這個字，都不要去停，也不要隨便在路邊、橋上亂臨停，被抓到可能被罰很重（破千台幣）
✍️Stop標誌表示要先熄火停下來（不要超過線）然後才能繼續開，沒有這樣做會吃罰單。
✍️進圓環、(三角形)讓路標示、閃黃燈紅燈的路燈要懂得先行後行、全天開大燈、禮讓行人、盡量不要超速，這些都要在租車前就要看好。各國交通規則自駕要多研究一下。
✍️Sygic 導航很好用，可以租車當天在下載來試用五天，記得要下載圖資。（有WiFi的地方下載比較好）
✍️探圖離線地圖也不錯，他也有測速提醒功能但是沒有Sygic可以閃避車禍塞車或是避開某些被封閉的路線的功能，租車自駕不要省那個軟體錢，罰單更貴...
✍️Orange SIM卡在法國、西班牙、葡萄牙收訊都很好，如果你跟我一樣很懶得去想這間店賣的合不合理會不會是有問題的SIM卡，也可以跟我一樣在淘寶買好
✍️安道爾不用買SIM卡，當地WiFi就很快速很好用了
✍️有人在收保護費的停車區建議不要去停...
✍️租eco油電混合車既環保又省油建議大家租看看，我們省了不少油超棒的，可以的話盡量跟櫃台說要租這種車。（葡萄牙uber有時候也可以選這種車搭）
✍️報警（車子出事、被偷）
葡萄牙報警：112
會講英文的警察（機場駐警處、地圖搜尋policia de turismo，波多、里斯本有這種警局）
西班牙報警：112
會講英文的警察（機場駐警處、National Police station)
✍️google maps 有一個新功能可以看這段路上下坡的幅度，我覺得蠻好用的，太陡的坡有時候上去好累（尤其是你身上一堆家當）
✍️地鐵數站數決定何時下車，公車、輕軌則可以看Google Maps決定哪一站下車
✍️有些車廂需要按紐或是弄開拉門把手才可以上下車。
✍️自駕建議同一國家異地還車，但不建議跨國還車會增加兩三千台幣以上的費用！
✍️google maps 也會顯示部分交通工具和uber之類的搭乘費用及時間，可供參考。
✍️里斯本有一些住宅區規定只有taxi、當地人的車可以進去，uber之類的開進去會被罰錢，你也不能開你租的車進去...如果你訂Airbnb之類的可以問房東是否這區有這個規定（房東特別提醒我們）

有問題歡迎與我討論👏👏👏