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#捷運延伸怎麼蓋？
#好過日考察系列第32: 首爾市郊超長通勤電鐵+奧斯陸捷運
文：陳信諭 醫師

這幾天，高捷延伸小港鳳鼻頭林園線期末報告審查，行政院長賴清德也再度提出要讓「高捷延伸台南」的說法。

前者從R3小港站出發到林園，計畫經多次修改，財務效益仍未達標準。但捷運局和地方人士認為，應以當地承載經濟發展的經濟發展污染及經濟發展貢獻，爭取中央支持。提出地下接高架捷運、高架輕軌兩方案，長約12公里；粗估輕軌經費近新台幣200億，如果興建捷運約460億元。

而「延伸台南」目前仍是口號，高捷路竹延伸線只到大湖，如何和南捷銜接，因為南捷採取何種確切機電設備都未定，還要研議。若依目前計畫，自大湖到林園端，紅線總長將達56公里，跑完全程大約需要接近1.5小時。

#延伸不是好幾個系統亂接一通
這樣的規劃是否合理？效益如何？各界意見不一。我們先說結論：我們不反對強化區域軌道系統，但目前的規劃，則大有問題。特別是林園輕軌-高雄捷運-台南單軌的三系統互不相通方案，效益最差。

在城郊或衛星城市的連結中，各國採取的系統略有不一，以日本為例，城郊運輸以JR和各私鐵公司為主力，在大都會區常採取直通運轉方式連結都會地鐵，例如副都心線和東急東橫線、港未來線直通運轉，池袋可直達橫濱。

而以歐洲系統為例（德、法為代表），通常採取和地鐵獨立的區域快鐵（RER）系統，RER在城市中心也高架或地下化，郊區則類似一般鐵路。而因歐洲常採取區域計價的區間無限轉乘制度，因此不會有站外轉乘的困擾。

#一條長200公里的捷運
另一個離我們很近的國家韓國，鐵路系統兼有歐、日特色，在區域軌道上則更接近日本一點。今天，我們就派出特派員來勘查韓國最長的地鐵-區域鐵路：首都圈電鐵一號線。

這條路線在首爾市中心的核心是首爾最早的地鐵一號線，但卻和京元線、、京釜線、京仁線、京釜高速線、餅店基地線、長項線等各條路線交叉運行，由韓國鐵道公社與首爾交通公社共同營運，系統呈現Y字型，三個端點分別是仁川、逍遙川和天安，總長超過200公里！

「北捷延伸新竹」、「高雄捷運延伸恆春、嘉義」，通常是酸民用來諷刺捷運延伸的話，但「首爾捷運（電鐵）」還真的延伸到這麼長！

我們實際從首爾出發，一路直達水原。原本地下鐵在過了漢江後不久，逐漸轉變為一般鐵道的風景。在到達水原前，我們在成均館大周邊下車探勘，這裏的電鐵系統是走在地面既有鐵路上，但採取緩急分離，專用路線與月台形式。月台上自動月台門、顯示器等「捷運風」設施一樣不少，但上天橋出站，形式又和一般火車站一模一樣。

運行密度則和地鐵一樣，數分鐘就一班，中午時分也是班班客滿。但從首爾搭到水原實在太久，我們特派員回程就受不了改搭K-rail（相當於台鐵）的ITX-新村（大概是普悠瑪等級的自強號），只需30分鐘。

從這個例子，我們可以看到，區域鐵路和地鐵的延伸結合，以及區域鐵路和城際鐵路的分工，在市郊採用與傳統鐵路的直通運轉節省成本，在市區則採用立體化地鐵線路，一樣可達到高密度運輸的服務水準。

#高雄應該怎麼做？
以高捷延伸林園的例子而言，若林園的居民搭乘捷運主要只以小港為往來重心，則可使用輕軌銜接捷運的規劃。但若旅次以往來市中心為多，這樣的規劃需要轉乘，且速度較慢，對長距離旅次誘因不足。

我們認為，城際快鐵應以「快速」、「直通市區」為目標，機電設備應該與捷運相容，土建造價則應盡量減低。

在郊區的捷運系統，因人口密度不高，可以採用平面、地塹、陸堤等方式降低造價，車站也可以簡化，例如只先興建三車箱長度的簡易站，除了共構開發外盡量縮小站體，消減造價。並留設待避機能，以保留開闢快車可能。類似的例子，可以參考挪威奧斯陸捷運，該系統長度約是高捷兩倍長，運量也只有兩倍。和高捷一樣是西門子車輛、第三軌供電系統，但在郊區和傳統鐵路形式無異。

透過此類方式，興建捷運延伸，但造價削減到接近高架輕軌的費用，應該才是捷運局要規劃的。而不是以「經濟貢獻」為名，要求增加預算。因為，我們認為，補償外部成本，服務在地居民的訴求合理。但興建適宜系統，以期永續經營的專業精算，更是重要！

#好過日考察系列第32
#深入社區的軌道運輸-世田谷線
文/三民惟新 陳柏惟

昨天陳信諭 醫師才提到，輕軌應該是生活的一部分，今天我們就來到東京，看看一條深入住宅區的「社區型」輕軌。

說實在的，東京這個城市的大眾運輸是鐵道/地鐵+公車雙層級，路面電車的重要性偏低，較多人熟知的是都電荒川線。在日本汽車持有比例快速竄高的1960-70年代，原本長達213公里的路面電車路網，被拆得剩下兩條（27與32系統電車），後來合併稱為荒川線。這條路線經過不少賞櫻勝地，近來東京交通局更直接在路線圖上改成「東京櫻花路面電車（編號SA）」，也有不少觀光客會搭乘體驗。

而今天要介紹的東急世田谷線，由於位在山手線環外的住宅區範圍，屬於東急的地盤，一般觀光客較少前往。世田谷線的命運和荒川線有些類似，原本在戰前，從澀谷到二子玉川興建有「玉川電鐵」這條路面電車，世田谷線是其支線。然而，1969年，玉川電鐵本線立體化成為重軌鐵路，就是後來的田園都市線（後與半藏門線直通運轉）。被截斷的世田谷線，因為社區民眾需求，繼續以原貌運轉，成為一條只有5公里，共10站的軌道系統。

雖然世田谷線稱為路面電車（適用軌道法），但全線大部份屬於平面A型路權，只有和東京都道318線交叉口（若林踏切）為共用路權，遵循紅綠燈行駛。而又因為路口一邊是車站，列車可在站內等候綠燈，實際上列車停等紅燈狀況不多。

特派員考察過程剛好是下班下學的時候，在世田谷線的起始站三軒茶屋（可轉乘田園都市線），人潮相當洶湧，雙節的電車一到站，立刻站滿旅客。而因為世田谷線另一端是京王線，中間也和小田急交叉，負起串連三條大手私鐵的重任，沿途旅客上上下下幾無空隙。

這條長度只有高雄輕軌一階一半多的路線，運量居然超過11萬人（約高雄輕軌10倍），就算尖峰班距是高雄輕軌1/3（5分鐘），但因為列車運量只有一半（定員132人），因此單方向運力容量只有高雄輕軌1.5倍，可見其擁擠狀況！

在途中，特派員也在宮之坂站下車。 宮之坂站的站體和里民活動中心廣場結合，旁邊停有一輛服務過玉電和江之電的退役電車，在周邊閒晃，就是寂靜的住宅區，路上車輛不多。

沿線幾站的風景也多半類似，以車站為社區商業、活動核心，居民徒步或自行車轉乘，就算道路狹小，也沒有嚴重塞車的問題。居民也不會大聲抗議救災或臨停不變。

來到端點下高井戶站，世田谷線的月台旁就是同樣平面，但屬於傳統鐵路的京王線，兩者可在同一屋簷下轉乘，雖然要進出票口（不同公司），但仍然便利。

在沿線，我們看到清晰的地圖、班次、轉乘資訊。路線極為貼近社區，是大部分居民仰賴的每日生活夥伴。這是東京八十年來發展出的軌道導向生活方式，交通建設乃百年大計，我們見賢思齊之餘，檢視歷史，盤點資源，不能不為城市發展，找一條永續之道。