#好過日黃線大解析：系列3
#如何用技術節省市民荷包？ （為什麼在位者都不提？）
文：鳳山李雨蓁 Lí Ú-chin
在前兩集，我們介紹了黃線與都市TOD發展的關係，以及配合全齡友善社區發展的可能。在這集中，我們要討論一個更現實的問題：
「錢。」
黃線捷運建設的效益，是未來10~30年才能回收，但攤提的建設經費，是明年起就要拿出來。一方面，必須確保TOD發展成功，以及足夠的運量轉移，才能讓黃線達到投資效益。但另一方面，高達1439億的經費有無可能削減，減少市府財政負擔，也是一個重要問題。
以黃線長度長度22.722公里，車站23座，全線地下化，設置一座機廠，總經費1438.9億而言，每公里造價約63.33億元，比高運量設計的紅橘線還要昂貴，在審核時也引起評委質疑。主要原因在於全地下化的設計。
目前政治人物對於經費的質疑，大致上只集中在系統形式或地方負擔比率兩者。例如去年中國國民黨市議員陳麗娜曾提議，捷運黃線要全部改成平面輕軌，但一來中國國民黨全力反對平面輕軌環狀線，無疑自打嘴巴；二來黃線長期運量評估已達中運量捷運水準，和其他線路相比，評估附帶效益，具有充分改成全A型路權的潛力。 而在負擔比率部分，涉及中央財劃規劃和其他縣市壓力，爭取優於台中、台南等處的經費分攤比立基難稱穩固。
我們現在要討論的，則是「打開黑盒子」，直接從路線形式、技術、後續維護經費等層面，扎實的討論如何在如實如期蓋出一條中運量A型路權捷運同時，幫市民省荷包！ 這點其他政治人物，或是缺乏知識不懂，或是刻意迴避不提，是非常可惜的！
#部份改成高架可能性
在黃線先期評估中，推估若黃線「全線」改成高架，經費將減為869億，節省接近600億。然而，市中心路段的景觀衝擊以及抗爭問題，恐影響後續的推動。
評審委員成大都計系陳彥仲教授就提出，鳥松段部份高架可能，然而捷運局回覆：有景觀疑慮且鳥松機廠至長庚醫院路段僅約2公里，營運效益不高。
但我們實際計算，即使考慮爬坡幅度，只高架化2公里，也可節省約50億經費。且Y1A-Y2站沿線大部份位於農地中，難稱高架化會有「景觀問題」。加上黃線未來可能保留延伸需求，高架化具備較高彈性，並非不能考慮。
#削減土建經費
就算是「地下段」，經費也不是不可能削減，實際上百年來，減小地鐵開挖斷面的各種技術嘗試不斷在試驗中。
在地鐵的黎明期，倫敦地鐵就分為了淺層隧道和深層隧道路線，前者為了使用蒸汽機車頭，斷面較大。後者在引入電力技術後，隧道可以挖得更深、寬度更窄。 目前高、北捷運隧道斷面直徑約在5.6~6.1m左右，但當時倫敦地鐵隧道直徑只有3.56m，幾乎只有60%！
這樣狹小的軌道，無法使用架空線，連車輛都要順應隧道做成圓柱型，也因此讓倫敦地鐵有了「Tube」的別稱。然而這樣的隧道有個問題，就是車輛安裝空調等系統不易，以及緊急狀況時有逃生疑慮，也使得後續很少有這麼狹小的地鐵。
但削減軌道寬度的嘗試還是持續，先是有各類潛盾開挖的技術改善興建效率。而在1970年代「#線性馬達」實用化後，「迷你地鐵」更成為可能。
一般轉子式馬達的正負極是排列成圓，馬達線圈通電產生磁場後，產生轉動。但線性馬達是將定子展開並無限延伸，而排列在軌道上。這樣一來，本來要在車上搭載轉子式馬達，就只要搭載電磁鐵就好，可大幅減少台車大小。可讓寬度相仿列車的隧道斷面需求減少為2/3，開挖土方減為一半左右。
這樣的技術，日本已有7條線運作。我們也實際派員考察過大江戶線和東京地鐵博物館線性馬達路線紀念特展。搭乘舒適度、效率和一般地鐵完全無異，列車具備更強爬坡與轉向能力，可縮減造價20%以上，若以黃線來看，就可省下300億左右。
以上兩者若都能實現，配合站體的模組化甚至潛盾施作，是有可能將黃線造價壓縮到1100億左右，大幅提升投資效益。為何沒有政治人物看完報告一項項檢討經費配置可行性呢？
#系統相容性
當然，長期來看，若在黃線興建上，盡量讓後勤與紅橘線共同化，將可減少維護成本。例如機廠或許可以不用興建到第五級，而每年9億的操作成本也可以削減。
當然若使用線性馬達等新技術，就會犧牲部份系統的相容性，這點是需要經過精算考量的。但從目前計畫書來看，黃線列車採三節設計，長度約51m，無法對應紅橘線月台門，已不考慮和紅橘線列車交替營運可能。首先還是要考慮機廠和後勤支援體系能否共用。
#推動軌道工業
在黃線通車20~30年後，會開始面臨機電重置經費支出的問題，在通車30年的高峰期到來後，支出合計將會超過百億。
因此，若列車需要按需求更新或小幅增購，為了降低採購維修成本，培養國產軌道技術產業鏈和相關人才實屬必要！
更重要的是，整體高雄捷運路網的長期規劃，機電系統的發展策略，都是更重要的宏觀視野。例如地下化站體的轉乘空間，不同線路的交替運用，配合整體都會區發展策略，這些在捷運局改來改去的計畫中，都缺乏延續發展性，這些都只會增加後續規劃的成本和困難，也是我們一定會持續監督的！
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