【福斯商旅 Caddy Van #VanLife概念車款亮相】
為了迎接2020世界新車大展
福斯商旅提前曝光Caddy Van #VanLife車款
分別為行動扭蛋車及露營概念車
期望帶給消費者不同的視覺感受
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這次的行動扭蛋車是用短軸版的Caddy Van打造
短軸版Caddy Van車長4408mm
動力分為2種
手排版本提供1.2升渦輪增壓汽油引擎
最大馬力84ps 最大扭力16.3kgm
變速箱為5速手排
自排版本搭載1.4升渦輪增壓汽油引擎
最大馬力125ps 最大扭力22.4kgm
變速箱為7速雙離合器自手排
露營概念車則是以長軸版的Caddy Van打造
只有手排車型
與短軸自排一樣搭載1.4升渦輪增壓引擎
但變速箱為6速手排
車長比短軸大了約40公分來到4878mm
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#VanLife是近期興起的社群運動
毋須公式或依循規則
隨心所向自在的旅遊方式
而Caddy Van的變化空間
福斯商旅認為相當適合#VanLife所詮釋的
透過打造全方位事業與家庭的最佳夥伴
擁有人風格也貼近日常所需
若大家有興趣可以趁車展時到福斯商旅展區走走
順帶一提扭蛋車裡的扭蛋是福斯的T1哦
(By熊子)
#全民瘋車Bar #廖怡塵 #海莉 #熊子
#福斯商旅 #Nutzfahrzeuge #CaddyVan
#VanLife #扭蛋 #露營 #T1
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過80萬的網紅果籽,也在其Youtube影片中提到,不知道大家有沒有光顧過香港的文青咖啡店,這些店舖多以簡約清新風格示人,剛剛開始的時候當然是很有新鮮感,但久而久之這種公式化的設定就變得相當之沉悶。在揭背車(Hot Hatch)世界亦然,今時今日市面上所有Hot Hatch基本上都是採用前置引擎/前輪驅動或四輪驅動的佈局,再配一副2公升Turbo直四...
扭力公式 在 徐國峰 HSU KUO FENG Facebook 的最佳解答
【用Vector量化踩踏技術】
作者:羅譽寅;編輯:徐國峰
https://youtu.be/jOFxyuGWeoE
最近譽寅在專研我們最弱的一塊:功率訓練。他把功率訓練的相關知識消化吸收後,整理了接近兩萬字的稿子出來。今天完成了初稿,跟大家分享一下他的部分成果,也是我最有興趣的一塊:量化踩踏技術。
如果我們把曲柄當作時鐘來看,1點到5點之間為主要的「施力區」,在此區間內所施的力都能有效地為腳踏車產生動力,其中又以3點鐘方向產生的力矩最大(因為力臂最長);12點跟6點則分別是下/下死點,因為在這兩點沒有力臂,所以不管踩得多用力對前進都沒有幫助;至於後半段的7-11點,可說是踩踏技術優劣的分水嶺。
我們回到曲柄上以機械的角度來看,如果能夠對踏板進行360度均勻地施力當然最具效率,就像引擎一樣把動力平均施加到齒輪的每一個齒片。但實際上我們的腳天生就不適合這種運動模式。人類演化至今,發展出強壯的股四頭肌,再加上地心引力的關係,往下踩這個動作對於這雙腿來說可說是習以為常。但往上提又是另一回事了,除了負責上拉的肌群(在大腿上方的髂腰肌與腿後肌群)相對比較弱之外,還得要克服地心引力,所以要透過提拉來驅動後輪就會費力很多。
用力往下踩人人都會,差別就在於能產生多大的功率而已。踩踏技術的關鍵是:
◎下踩時另一隻腳的重量是否完全離開踏板,又不花多餘的力氣提拉。
◎上拉結束後能不能順暢地劃過下死點。
◎腳掌過死點後從7-11點,沒有任何重量留在踏板上,也不用提拉來驅動踏板。
我們都知道當前方腳處於3點鐘方向時,踩踏最有效率,但與此同時如果後方腳「完全沒有做出上提動作」,那麼整隻腳的重量(約10公斤)就會成為前方腳的阻力。試想想每轉動曲柄一圈所輸出的功率除了要用來驅動腳踏車前進之外,還要克服這10公斤的重量,就好比綁著10公斤的沙包去跑步一樣,既跑不快也跑不遠。
如果想要拿掉這個「沙包」,訓練雙腿提拉的技巧是不二門法,只要能夠在7-11點時作出適當的提拉,下踩的力量就能夠全作為前進之用了。但問題來了,究竟我們如何得知自己已經懂得運用這套技術呢?換一個問法,我們要如何得知這額外的10公斤已經不見了?
以往在只有大盤式跟花鼓式功率計的時代裡,雖然可以知道總共輸出了多少功率,為體能訓練這一塊帶來革命性的影響,但有關踩踏技術的層面大家仍都只能「憑感覺」,技術好不好只有自己才知道。但隨著科技的進步,近年在市面上已推出了好幾款分腿踏板式的功率計(例如Garmin Vector),這種設計的好處在於能夠針對單腳進行個別分析,現在的你不只可以知道功率輸出有多少,也可以知道左腳還是右腳用力比較多、甚至連踩踏技術也能夠作出量化,接下來介紹的兩項數據,正是踏板式功率計所帶來的新意義。
【有效扭力】(Torque Effectiveness)
下圖是一名自行車手踩動曲柄一圈的功率示意圖,X軸是曲柄的角度,Y軸是輸出功率的大小。從這圖中可以觀察到兩個關於踩踏的重點:當曲柄在0度到180度之間,所產生的功率是最大的,特別是在90度時(3點鐘方向),出現功率值的最高峰;另外,在過死點之後(180度之後),會出現負功率,代表此時所產生的功率完全無助於自行車前進,甚至會減少正功率。
負功率的產生正是因為腿部的重量還留踏板上,使它成為另一隻腳往下踩時的負荷之一。
圖:http://ppt.cc/fWA~
◎P+ 代表正功率,是踩踏到曲柄的力量(90度時的力矩最大)
◎P- 代表負功率,即無助於前進的功率
◎有效扭力 = (正功率+負功率)÷正功率×100%
從公式可見,當後方腳所做成的負功率越小(或等於零),有效扭力就會越大:「這正是判斷技術好壞的關鍵」,當有效扭力為100%時,代表單腳轉動一圈時完全沒有產生任何負功率(在7-11點沒有重量留在踏板上),所有的功率皆轉化成向前的動力上。
有效扭力跟踩踏的迴轉速有很大的關係。迴轉速愈高(>90rpm),愈難達到較高的有效扭力,因為後方腳會跟不上踏板,造成越多負功率。但如果要刻意加快後方腳上提的速度,又會容易造成上拉肌群的疲勞。基本上對於在平路或下坡的時候,由於慣性較高,負功率對前進的影響不多,所以有效扭力只要不要低於60%就足夠了。
在迴轉速較低情況下(<80rpm),通常是爬坡的時候,上拉技術優秀的選手的有效扭力大多會處於90%以上,主要是因為踏板的移動的速度較慢,後方腳很容易就能跟上,甚至有可能會在7-11點方向之間產生正功率。
有效扭力在爬坡時是非常重要的數據。如果選手不善於上提的技術,在爬坡時只會更慢、更費力。假設現在有兩名體重同樣是60公斤的選手同時進行爬坡:
A選手輸出250W,擁有良好技術的他有效扭力為95%
B選手輸出300W,但有效扭力只有70%。
現在我們來分析誰會爬得比較快。如果單從功率大小的角度來看的話,B選手擁有絕對的優勢,因為在相同體重的情況下,他可以輸出300W,功率體重比高達5W/kg,而A選手只有250W,功率體重比只有4.2W/kg。但我們再來看看他們的有效扭力,B選手的有效扭力是70%,代表在這300W當中,只有210W是有效用來驅動腳踏車前進,其餘的90W被浪費在克服後方腳的重量上。反觀A選手,有效扭力為95%,所以他有高達238W是用在前進上,比起B選手的210W還高出28W,速度自然也會比較快。因此,A選手雖然功率輸出較B選手差,但擁有優異踩踏技術的他把輸出的功率運用得淋漓盡致,所以還是比B選手更快攻頂。
【踩踏平整度】(Pedal Smoothness)
現在我們知道產生負功率是不好的,那是不是都把後方腳用力往上拉就是最好呢?當然不是。接著要介紹的「踩踏平整度」可以告訴我們答案。
由於人類雙腿的生理構造,天生就較適合往下踩,所以當我們轉動曲柄一圈時,0度到180度之間加總起來的力量(下踩)會比起其他角度都還要高。踩踏平整度是計算曲柄轉動一圈後,其平均功率與最大功率之間相差多少的百分比,數值越高,代表一整圈的功率越平均。
圖:http://ppt.cc/JNrs
◎Pmax 是轉動一圈中的最大功率值
◎Pavg 是轉動一圈的功率平均值
◎踩踏平整度=(轉一圈的平均功率轉動)÷(圈中最大功率)x100%
但我們知道,要讓雙腳達到100%平均用力是不太可能的,因為上拉肌群的力量比起下踩肌群弱太多了,下踩的力道一定會比上拉的高且更有效率。如果我們把後方腳刻意快速往上拉,前方腳輕輕的往下放時,踩踏平整度會明顯提高,但同時你會快速感到疲勞,因為身體根本不習慣用力地上拉。因此可以知道這種騎法是沒有效率的,7-11點鐘方向並不是拉得愈用力愈好。
根據統計,踩踏平整度只要在10-40%之間就屬於在正常範圍內,所以我們其實並不需要過份上拉來取得更高的踩踏平整度,只要維持在10-40%便已足夠。
功率踏板的好處,除了能夠看出兩腳下踩的用力程度是否一樣,還能量化「有效扭力」、「踩踏平整度」,這些三種據,能讓我們更具體地瞭解自己踩踏技術的優劣。
扭力公式 在 果籽 Youtube 的最佳解答
不知道大家有沒有光顧過香港的文青咖啡店,這些店舖多以簡約清新風格示人,剛剛開始的時候當然是很有新鮮感,但久而久之這種公式化的設定就變得相當之沉悶。在揭背車(Hot Hatch)世界亦然,今時今日市面上所有Hot Hatch基本上都是採用前置引擎/前輪驅動或四輪驅動的佈局,再配一副2公升Turbo直四引擎,可謂新意欠奉。
紀念車廠百周年 推中置後驅Clio V6
相反以前的Hot Hatch真的精采得多,而在近代Hot Hatch當中最為瘋狂和經典的莫過於Renault Clio V6。試想像一下,一部本來是前置引擎前輪驅動的小鋼炮,居然搖身一變成為超跑佈局的Hot hatch,今時今日這種狂想也只能停留在Concept Car階段,但在1998年的時候,雷諾居然真的夠膽把這個概念化成真,並且量產化成為一代經典。當然雷諾也不是憑空想到將一部Clio改裝成中置佈局的,事關早於80年代,雷諾便將FF佈局的Renault 5改裝中置引擎的Renault 5 Turbo參加拉力賽事,當時這部車更因為Homologation而量產化,成為80年代其中一部最具代表性的Hot Hatch。去到1998年巴黎車展,雷諾為了迎接廠方成立近100周年,便特意利用Clio來復刻Renault 5 Turbo的經典元素,向外界推出了中置後驅的Clio V6。
設計賽車寬體車身 用膠水裝上固定
為了強調Clio V6的中置佈局,雷諾不惜設計一套猶如賽車的寬體車身,因此它比起普通三門版Clio闊171mm、矮66mm、軸距加長38mm、前後輪距分別加闊了110mm和138mm。不過有趣的是,這套寬體車身並不是一換一裝上,而是用膠水把寬體固定在原來的車身。
Clio V6貴為當年最高性能的Clio,但論操控不比前驅的Clio 172優秀,再加上Clio V6增磅300公斤,身懷230匹的Clio V6並不是想像中那麼快,特別是相比起結構簡單得多的Clio 172,這個結構性改動並沒有帶來太大禆益。因此以理性角度去看待這部車,它簡直就是雷諾「多嚿魚」的作品,相反如果我們用車迷眼光看待Clio V6,它可謂法蘭西癲狂的絕唱,試想像一下怎會有一間車廠夠膽將一部出身卑微的前驅買餸車,改裝成中置後驅車,再塞一副V6引擎進去,然後還夠膽將它量產,如此大膽的作風已經叫人拍案叫絕。
標緻406 V6及雪鐵龍C5 用同一副偈
雖說Clio V6身懷一副V6引擎,但這副V6引擎的出身跟Clio一樣沒有甚麼貴族血統。事實上這副引擎正是來自PSA與雷諾集團共同開發的ES9 2.9公升(2,946c.c.)V6引擎,因此這副引擎曾應用於標緻406 V6及雪鐵龍C5等法國房車。值得一提的是,由2001年至2003年的Phase 1 Clio V6是交由著名賽車團隊Tom Walkinshaw Racing(TWR)親自調校,並在瑞典生產的。尾期型的Phase 2則是交由Renault Sport自家生產,而Phase 2的馬力由第一代230匹提升至255匹,成為2003年最大馬力的Hot Hatch。
Renault Sport Clio V6(Phase 1)
引擎︰2,946c.c. V6
馬力︰230hp/6,000rpm
扭力︰300Nm/3,750rpm
波箱︰6前速手波
二手價︰$200,000-$250,000
查詢︰Car In Life
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