關於 日本 填 海造 陸 機場 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

【#科學腦洞時間】海洋最早形成於 42 億年前，是孕育生命的搖籃，現今海水覆蓋地球 70％ 的表面，佔地球水資源的 97%，擔任水循環和碳循環中的重要角色。
　
那麼，如果把海水抽光了，地球會怎樣呢？
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💧把海水抽光後，首當其衝的當然是我們海裡的生物了。海裡的魚主要以鰓呼吸，魚將海水由嘴吸入鰓中來獲取水中的氧。
　
沒有了海水，海裡的生物都將窒息而死，幸運的是，這時我們就能輕易的走去馬里亞納海溝底下探索那些神秘生物，但全都已經「渴死」就是了！
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💧再來，地球上的生物會漸漸熱死！
　
為什麼呢？隨著全球暖化日漸嚴重，溫室氣體濃度上升速度過快是主要原因，地球之所以能在 20,000 年間只升高4度，都要多虧地球的最大水體──海水的緩衝。
　
海水除了吸收人類製造的 90％ 溫室氣體，也藉著水循環下雨降溫，大大減緩了全球暖化的速度。
　
如果沒了海洋，我們將迎來大沙漠時代，地球每年將升高攝氏 36 度，不到一年的時間，人類就會因為過熱、缺水邁向滅亡，接著就會由駱駝統治地球。
　
真是賽駱駝啊！
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💧人類有抽乾海水過嗎？其實有喔！當我們想建造人工島、人工港口的時候，就必須把特定區域的海水抽乾以填海造陸，包含日本關西機場、阿聯酋的棕梠島等等，中國甚至抽光了 5 萬 8 千億噸的海水來建造軍事島嶼。
　
填海造陸擴展了人類的生活空間，但也影響了海水流向擾亂船隻航行，甚至直接剝奪了生物的棲地。現在確實帶來了方便，難道大自然未來不會反撲嗎？
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「聽～海哭的聲音～」但海不會哭，該哭的是人類。海沒有人類不會怎樣，但人類沒有海四捨五入就是滅亡了吧！
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參考資料：
wiki《海》、《填海》；GREENPEACE《Without the oceans, you wouldn’t exist》
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延伸閱讀：
全球暖化，深海海水也會跟著酸化？
https://pansci.asia/archives/133497
只要你懂海，海就會幫你！人類與海洋共存共榮的永續漁業──《23.97 的海洋哲思課》
https://pansci.asia/archives/202753
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【記憶的保留與新生：高雄車站的故事】
（陳信諭 醫師）　
（這是陳醫師2017年的舊文，在228時，也重新和大家分享高雄車站的前身今世。由於當時高雄車站尚未通車，因此部分語句有重新經過調整）

若在市區，聽到人家說要去「車頭」，大家第一印象應該是高雄車站吧。
　
隨著鐵路地下化工程的完成，市區內一舉多出七座新車站，這樣的印象或許正在逐漸改變。
　
在鐵路地下化通車、中博地下道拆除後，雖然高雄車站距離全部完成還要兩年以上，就像是通過一個漫長的隧道，從我高中以來，十多年一直是「大工地」的高雄車站，終於可以看到盡頭的光亮。
　

★★最久的臨時車站★★
　
2017年夏季，傳出高雄車站天花板掉落的新聞，令人發覺這座車站確實已經老了。繞著車站走，外面的隔熱材和外牆已經開始斑駁，站內充滿歲月痕跡，特別是幾處閒置的商店，看來更乏人清理。站內看來最新穎的，反而是牆上貼的大幅地下化願景圖、新車站和綠廊，即將在明年實現。
　
高雄臨時車站自 2002 年啟用，是台灣使用最久的臨時車站。
　
這十五年，是半代人的時間，我仍依稀記得高雄車站廣場前的鯉魚、挑高的大廳、和狹小的後站。但現在進出車站的這代學生，應該已經沒有舊車站的記憶了吧。
　
移到一旁的老車站，以「高雄願景館」的面貌風光開幕。但不知是否等了太久，那些本來是展示「願景」的展品，早一步在願景達成前凋零。目前已重新修繕，改為「高雄鐵路地下化展示館」。
　

★★延宕和凋零的高雄車站★★
　
回到車站遷移的開始，2002 年到 2007 年，進行的並不是「鐵路地下化工程」，而是捷運紅線高雄車站的工程，鐵路本體並沒有施工。因此，2018年以前的「捷運高雄車站」也是位在永久站南側的臨時站。
　
其實，地下化工程早在 1996 年開始規劃，1999 年完成左營至鳳山地下化計畫，但經建會因規模龐大並未核定。直到 2006 年謝長廷擔任院長任內，才又核定此項計畫。但後來又陸續追加左營與鳳山計畫。繞了一圈，回到原點，直到 2009 年，地下化工程才真正開工。途中又遇到中油管線遷移等諸多問題，讓計畫幾經延宕。
　
就在計畫不斷延遲之下，高雄車站也逐漸凋零。
　
左營新光三越開幕後，左營站的進出總人次就已超越高雄車站；近兩年，捷運左營站人流也穩定超越高雄車站。左營車站儼然站穩大高雄最大交通樞紐的位置。
　
反而高雄車站周邊的幾個商圈，隨著商圈轉移、以及商業模式的改變，欲振乏力。缺乏明確的建設期程，也讓民間投資卻步。
　
在計畫過程中，多次的計畫變更，中央與地方的協調困難，缺乏不同工程間的整合等等，都是台灣大型建設屢見不鮮的問題。
　

★★公民參與 X 高雄車站★★
　
幾經波折的高雄車站，卻有個少見的亮點，就是車站本體的「公民參與」嘗試！
　
原本的工程顧問公司，找了知名的 SOM 來做車站設計，先是被民間批評對老車站量體缺乏尊重，背後卡在超大頂棚沒有單位想維護的窘境。工程多次修改，改了個小頂棚方案，卻越改越糟糕。
　
2013 年，許多公民團體組成「高雄車站公民參與行動聯盟」，除了直接對官員提出訴求，也在雄中與願景館辦了多場論壇與工作坊，邀請市民來參與對車站的想像。
　
在雄中的那幾場，有眾多每天搭火車上學的學弟、畢業的學長、有鐵道迷、有世居周邊的居民，紛紛發表對車站的看法。
　
加入民眾意見後，雖然最後並非重新競圖，都發局還是擋下了車站都審案，讓工程公司重新更換合作團隊，找來 Mecanoo 規劃車站。
　
雖然過程並非人人滿意，但此行動已寫下了台灣公民參與都市重大開發案的典範。在眾多官僚爭論推托的曲折過程中，讓我們看到對高雄有期待、想付出的市民，願意關心公共議題。
　
我想，民主就是在這一連串衝撞的過程中產生的吧。
　
★★想像我們的城市★★
　
早年，隨著港市發展，現代化都市計畫因此而建立。高雄車站，承載著帝國前進基地的期許，也見證過再殖民的殘暴鎮壓，也終於能凝聚更多市民的記憶與夢想。
　
我們真心期盼，這樣的美事不應該只是特例，我們更應該在制度上創造鼓勵公民參與的機制，讓「公民參與」的精神，深入到市民對城市公共議題的日常關懷。
　
讓我們一起來想像，一起打造屬於我們的城市吧。
　
我們認為，一個「前瞻」的城市，不能忘記自己的過去，要成為具有歷史厚度的城市，必須珍惜有形和無形的歷史資產，讓市民的共同記憶有所連結，讓我們更清楚城市為何是現在的樣貌，更清楚未來又該走向何方。

★★回顧高雄鐵道發展史★★
歷史上，高雄的主要車站曾經出現過五代車站。應該不少人都知道，高雄第一座火車站不是在「大港埔」，而是在「哨船頭」一帶。

鐵路會在這裏興築與選址，和高雄港的發展息息相關。

19世紀的鐵路建設，為國家經濟與軍事發展重要基礎。日本時期，為了運輸軍需物資，先在清國修築的官道上鋪上輕便軌道供台車行駛，稱為「台灣陸軍補給廠輕便鐵道」。1895年底，打狗到台南的軌道就已完成，終點就鋪到接近哨船頭附近，以利銜接海運，後來縱貫線的工程物資便由這裏上岸運輸。

同時，總督府以發展全台縱貫鐵路列為優先建設，並由南北兩端分頭興築。因清國所建路線選線與施工標準太爛，故北段大部份廢除重建。南段則於1899年底在打狗動工，往台南建設（清國時期縱貫線的規劃最南只到台南）。隔年底就通車到台南。

1907年又興建打狗到九曲堂的鳳山支線，1912年再延伸為屏東線。


★第一代火車站：鹽埕埔庄
1900年通車的第一代高雄車站「打狗停車場」，位置在鹽埕埔車路頂，山下町十七番地，大約在今日鼓山一路87巷口，也就是第二代車站北方500公尺，當時車站的南邊就是海了。

由於縱貫線完成之初抱持速成主義，因此可以推測當初木造站房也只以實用為考量，在第二代站房完工後就拆除，今天已難尋覓存在過的證據。


★第二代火車站
而由於港口鐵道業務量不斷上升，1904年總督府開始往車站南方填築碼頭用地，1908年第二代「打狗駅」就落成在海埔新生地上，而周邊填海造陸的新市街（淺野埋立地），也在1908年「打狗市區改正計畫」後，形成了高雄第一個棋盤狀的現代都市計畫區。

不論是行政，金融，商業等機能都集中在車站周邊。車站延著碼頭往魚市場延伸的鐵路，稱為濱線（Hamasen），就是「哈瑪星」名稱的來源。在2017年9月，這個歷史地名也將重新成為輕軌車站的正式站名。

打狗車站擴建後，鐵道和碼頭的轉運更為便利，現代化船舶已經能直接靠港，鐵道也鋪軌到碼頭上，中間不需再由駁船轉運，便於提供米糖等物資外銷的海陸聯運機能，是高雄現代化港市之始。

1920年日本政府「地方制度改正」，打狗改名高雄，哈瑪星一帶成為高雄州高雄郡高雄街，車站也改名高雄駅。但在港市蓬勃發展下，僅4年高雄街就升格為高雄市，市區也繼續往東擴張，「市區計畫變更」也跨過高雄川納入三塊厝，苓雅寮等地。港口設施在1937年也已經完成到高雄川口。

可以說這時期，高雄的市區、鐵道、港口發展是密不可分的。

★第三代火車站：大港埔
1930年代，高雄市人口超越台南，高雄港吞吐量直追基隆，自然需要更新的計畫。在1936年公布的「大高雄計畫」中，高雄駅遷移大港埔的現址，位居都市計畫中軸線位置，整個市區以環狀臨港線為界，範圍和設計居住人口均擴充數倍，預計以1965年飽和人口40萬人為目標。

順道一提，雖然1950年代高雄人口就超過設計的40萬人，但缺乏都市計畫概念與施政能力的中華民國政府，將這個計畫一直沿用到1970年代以後。

第三代高雄駅在1941年6月20號落成，這時候已經是日本偷襲珍珠港前不到半年了，在軍部執政下，國內氣氛轉向「忠君愛國」，「不惜一戰」等口號。採取興亞式建築的高雄駅，似乎也反映著大日本帝國的自信滿滿。

同年，東港線、鳳山雙軌化也陸續完成，鐵路隨著港區也擴大到苓雅寮，戲獅甲工業區，新高雄車站成為高屏平原的集散核心，高雄市除了港口機能外，也被賦予南向商工基地的角色。

然而，二戰很快就轉向對日本帝國不利的走向，1944年開始，美軍多次空襲台灣，攻擊目標集中在高雄港周邊，高雄港駅也被完全燒毀。現在看到的站房是戰後重建的混凝土建築，位置稍稍偏南一點，已非原始木造站房。

★★再殖民屠殺的見證★★
戰後，中華民國政府佔領台灣，受到戰火波及的鐵道雖然迅速修復，但高雄車站卻成為另一樁悲劇的舞台。

1947年228事件發生後，憲兵佔領高雄車站，並在站房二樓架設機槍，高雄對外鐵路交通遭到切斷，糧食無法進入高雄。3月5日雄中自衛隊進攻高雄車站試圖驅逐憲兵，卻被開火壓制，雄中畢業生顏再策中彈喪生。

3月6日高雄鎮壓開始，民間推派的處理委員會在市府被逮捕槍決，彭孟緝命令部隊攻擊高雄車站和雄中一帶，第21師獨立團第3營開拔到場後，便開火掃射車站與地下道人群，死傷慘重。

3月6日至7日，軍隊調來迫砲砲擊雄中並派出步兵攻堅，雄中也成為228事件中唯一遭到國府軍攻擊的學校。

就像是筆者前幾天提到的「我只是個計程車司機」場景，在高雄車站前，中國軍隊對著所謂的「同胞」人民開槍，除了槍彈下的死傷，往後數十年白色恐怖下對歷史的扭曲與壓抑，讓相關的記憶成為禁忌，更長年在台灣人民心中投下恐懼。

我就讀高中時，雖然已是民主開放的年代，但還是對發生在自己城市的血腥歷史所知無幾。

★★城市蔓延造成的衝突和陷阱★★
隨著經濟發展，過去作為城市邊界的鐵道開始被蔓延的城市翻越，在數十年未重新檢討都市計畫下，眾多的矛盾成為城市中暗藏的陷阱。

例如，臨港線旁凱旋路埋設的油管，在1970年代前還在田野之間，卻很快的在短短數十年被密集的住宅所包圍，但是，周邊的居民乃至地方政府，卻是渾然不覺有何危險。


★都市縫合：第四代/臨時火車站
在北高雄逐漸從農田與水塘轉變為高樓大廈之際，鐵道成為交通的阻隔。1970年代之後，南北向的主要幹道陸續興築立體交叉，中博地下道也在1987年貫通，此時隨著台北地下化工程如火如荼進行，「鐵路地下化」儼然也成為每次選舉候選人的政見。

在高雄車站地下化工程終於被核定後，龐大的站區先後進行了多項工程，高雄車站進入超過20年的大施工期。

2002年3月28日，臨時車站先行啟用。雖說是臨時車站，但引進了「準跨站式站體」的概念，站內空間也比原先擴充。在超乎預期的十多年服務後，給予「第四代高雄車站」的地位應該是不為過。

★第五代
隨著文資保存的意識提升，和台北車站的命運不同，市民與市府均有保存高雄車站的高度共識。2002年8月，重量3500噸的車站建築，下方被挖空裝上滑輪，花了3天移動85公尺，推到原址的東南側。

市府當時就拍板敲定，第三代車站未來將移回原址，成為第五代車站的軸線核心。新車站配合舊車站的設計，也將是全台唯一。

值得一提的是，遷移工程是由當年興建第三代車站的清水營造公司台灣分公司吉普營造所延攬。據當時市長謝長廷所述，高雄爭取2009年世運時，世運副主席與秘書長來高雄參觀，跟謝市長說：「一個有能力保留火車站的城市，也一定有能力舉辦國際性運動賽會」。

★★文資保存應該要更完善★★
然而，在風光保存車站之餘，對於鐵道文資的保存意識與實踐卻有更多令人憂心之處。

2002年，高雄港站南號誌樓因興建橘線被直接拆毀。後續雖在「打狗驛保存聯盟」等團體努力下，高雄港站取得歷史建築地位，並改為「打狗鐵道故事館」，然而台鐵仍一直有開發全站區的計畫。2015年高雄港站土地的保留運動，更引起鐵路工會與市民團體的對立。

高雄車站本身雖獲得保留，但在新車站設計的過程中，對於舊車站遷回原地後的利用方式，能否保有部分車站機能，比如說售票，服務中心等，都未得到確定。

而前幾年多位市議員主張舊車站無用，要拆毀舊車站，更讓人看到了地方政治人物對歷史與文化的漠視。

高雄具有台灣最豐富的鐵道文史資源，最多形式的軌道運輸，一頁軌道運輸史，更是和港市的發展與茁壯密不可分。濱線復駛，鐵道博物館......等等計畫，在地方被提及多年，卻常常是有了希望，更多失望。

★★未來展望★★
作為在地高雄人，我一向主張「軌道建設，以人為本」，屬於全體高雄人的記憶，也更該在建設的過程中妥善保留，或轉化嵌入未來的發展之中。回顧高雄車站百年回憶，我們這代更有責任，串連大家的過去記憶與未來期望，訴求更好的公民決策參與機制，讓高雄人對自己的城市有更多的了解與認同！

【扇島的故事：日本城市如何和重工業共存？】

冬季南部空汙嚴重，此時我們常常會羨慕日本的空氣品質，但在我們討論空汙往往強調火力發電、煉鋼廠等需要燃煤的固定污染源同時，日本的大城市周邊，同樣也有著規模龐大的重工業區，何以還能維持大致良好的空氣品質呢？


如果我們從羽田機場起飛，往橫濱方向飛去，在橫濱市中心東北方7公里處海域，有個叫做 #扇島 的人工島，空中看起來宛如被煤炭燻黑，有著露天煤炭堆積場、龐大的高爐、管線與生產廠房。這裡是首都圈最大煉鋼廠：JFE鋼鐵東日本製鐵所的生產基地，該公司年均的總排碳量，甚至比中鋼+中龍還多了1/4。


扇島這一帶在昭和初期是京濱運河疏浚之土砂堆積場，曾發展成扇島海水浴場。到了1960年代，當時日本鋼管京濱製鐵所有10幾個工廠群分散在靠近市區位置，嚴重影響居民生活環境。


由於日本應對公害意識興起，因此在1969-1971年，經過漁權交涉等一連串準備後，政府許可「#扇島計畫」，用3年9個月時間，填出了約672公頃的土地，其中規劃高速公路、130公頃的綠化帶，剩下的就作為建設大煉鋼廠、火力發電廠的土地（後來還蓋了太陽能與風力發電廠）。根據SOLAS條約與日本國內法，本區劃設為重要港灣設施，除工作人員外，閒雜人等嚴禁入島。目前一般人要來扇島，唯一的方式是駕車經過島嶼中間的首都高速灣岸線（只能經過），由於兩側有寬闊的隔離綠帶，其實看不到工廠大部分的樣貌。


同樣的離岸煉鋼基地，在日本還有不少，例如JFE鋼鐵的千葉廠區、日本製鐵名古屋廠區、神戶製鋼所加古川製鐵所等等，都是位在填海造陸土地上，和市區有明確區隔。


我們回頭看同時代的台灣，「#十大建設」正在推動，中鋼於1977年完成、一輕與二輕分別在1968、1975年完成，仁武、大社、林園工業區也都在同期設立。但對比日本在當時已經建立扇島等人工島，將重工業外海化，集中風險管理，引入足夠距離的隔離水、綠帶，貨運專用道路等基礎建設，並逐漸加嚴法律。相形之下，把工業區隨便劃設在民宅旁，放任大貨車、管線在市中心流竄的中國國民黨政權，其都市規劃能力與未經開化的野蠻人無異。


也就在工業區外海化的相近時間，日本就大力治理固定污染源，包含1958年《工廠排汙規製法》、1962年《煙塵排放規製法》、1967年《公害對策基本法》、1972年《大氣汙染防治法》的制定，進度大約比台灣早了30年以上。而1970年代開始，日本也加強對移動污染源管制，陸續推出廢棄排放、NOx限排等標準，並限制車型發展與車輛總數，對低排放車給予稅務優惠，當然最重要的還是繼續強化大眾運輸網的建立。不僅東京等都會區大眾運輸使用率接近9成，中小型城市也透過「地域公共交通活性化」政策，強化大眾運輸的便利性。


現在，根據日本海洋研究開發機構研究，西日本的PM2.5有7成來自境外，其中中國就佔總額6成。而距離較遠的東日本則有5成來自境外。日本境內產生的污染只佔21%~36%，和台灣狀況倒反（台灣境外約34%，幾乎都來自中國）。


日本公害治理的成果，仰賴有計劃的空間規劃、嚴格的法令與確實執行（當然仍會有廠商舞弊），以及務實的全面治理，而非只將矛頭指向單一廠區或產業。就算仍有燃煤電廠、仍有大量燃煤的煉鋼廠，透過比起其他國家更先進的技術和製程，日本仍可兼顧經濟與環境，而不把零煤、零火力等標準無限放大。當政府、企業與公民都願意一起來面對污染，從工廠到交通工具都同樣接受管制，願意付出代價，不互相推諉責任，整體的環境才有進步可能！

#三立新聞 #消失的國界 #李天怡
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✈ Hi,我是單單，歡迎降落我的頻道。我的名字tropria其實就是airport(機場)倒過來拼
tropria comes from spelling airport backwards
✈ 我從小就喜歡飛機，喜歡機場的人事物，喜歡訪問機師,簽派員,地勤,空服,機務,航勤和航管人員，喜歡波音，喜歡航空的歷史，我並沒有在航空公司工作，因為我喜歡擁有旁觀者能相對自由的角度，用文字和音樂來紀錄飛行世界的美好。目前已發表超過400篇文章和20首以上的創作曲。

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我厚臉皮的稱自己是用音樂飛行的機長，歌詞是我的飛行計劃，旋律是我的航圖。哈哈，真心謝謝你們的降落和陪伴，也謝謝每一位為航空業辛苦付出的飛機人 ：）
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這次去日本時間超趕加上我低估了機場的海風快被凍死 xD
所以沒有在觀景台待很久 下次去大阪一定要再去一次觀景台！！！

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::►關西國際機場是全世界第一座百分之百填海造陸而成的人工島機場
1987年開始興建
共耗時7年
在1994年9月4日
正式啟用

第二期工程於1996年動工
第二條跑道在2007年落成
第二航廈在2012年啟用

::►觀景台Sky View營業時間

主樓觀景台 8am~10pm

主樓Sky Museum 10am~6pm

協和號餐廳 11am~9pm

Sky Shop Town 紀念品店
平日10am~6pm
假日10am~8pm

機場巴士是免費的喔～很推薦大家去！！
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🎉抽到西雅圖貼紙的旅客是---Po-Hsiang Huang
🎉抽到航空博物館貼紙的旅客是----謝巖兒

中獎旅客記得在4/28號前在臉書私訊我你的名字電話和地址喔