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【台灣110V插頭 陶瓷PTC加熱 500W大功率 電暖器 / 電暖扇】台灣現貨, 保固半年

※ 新產品剛使用時會有一點會有一點( 塑膠味道 ) 此為正常現象。
※ 原因是 , 產品會抹上防鏽防水保護油 啟動時因加熱會揮發 , 使用約10分鐘後就不會有此狀況了。

商品特色敘述:※
1.外殼選用ABS工程阻燃塑膠，內置專業的PTC陶瓷發熱元件
2.高效發熱，自動恒溫無氧耗，即開即熱，最大功率500W，節能環保~
3.背後還有散熱孔，無輻射、無明火，是居家、辦公的理想小電器。

工作原理：
利用電機驅動風葉轉動，產生空氣流通，冷空氣經發熱體電熱元件，形成熱交換，達到升溫的目的。其內部裝有限溫器，當風口被風機堵塞時，可自行斷電。

取暖器使用注意事項：
1、不要將衣物直接晾在暖器上 沒有設置烘衣架的電暖氣，千萬不要將衣物覆蓋在取暖器上。這樣做，一方面可以避免烤焦衣物，另一方面還可以防止取暖器殼體內部導熱油壓力升高，引起熱油洩漏、殼體脹裂。
2、在浴室使用時要注意防水 即使是防水型的暖風機，也不要過於接近浴缸、臉盆或淋浴池，並儘量避免沐浴時直接向浴室暖風機上噴水。浴室暖風機千萬別直接安放在電源插座下面，因為暖風機釋放出的上升熱氣流很容易將插座烤壞。
3、長時間使用要注意給皮膚補水 冬季長期近距離地接觸電暖氣時，一定要格外注意給皮膚補水、保濕，平時要多喝水。 請特別注意，搭配延長線使用需注意標示電流，如小於12A的不要使用，會造成延長線燒毀

【 格外樓神 】

有瓦遮頭，是否等於安居樂業？當然不！

「再鋒利嘅刀都會有生鏽嘅一日！」一幢由水泥鋼筋建造而成的大廈，就算結構再嚴謹，用料再優質，經過長年累月日曬雨淋，都會日漸破損變殘舊，需要維修保養，否則隨時會有發生意外，導致人命傷亡。

這是港台電視31上周六（2/1）首播的新劇《格外樓神》第一單元「真相」劇情，改編自2010年1月發生的「馬頭圍道45J號唐樓倒塌事件」，指2011年1月旺角新填地街656號一座樓齡達50年的唐樓倒塌，一人當場死亡，另外有多名失蹤者遭活埋，消防員到場搜救。事發後，屋宇署助理署長緊急召開會議，要求一班結構工程師、屋宇測量師、技術主任立即善後，包括派人到事發地點一帶現場勘察，檢查有沒有其他樓宇出現結構性危險之餘，亦要想出方法，防止已倒塌樓宇旁邊的大廈。

為了增加可觀度，加上劇集由屋宇署兼香港電台電視部聯合製作，劇組在相對豐厚的資源底下，製作上不惜工本：圍繞故事主線的演員已有十數人，又邀請隸屬消防處的坍塌搜救專隊客串；全數實景拍攝，更誇張到在旺角封街兼搭建綠幕，以電腦特效營造倒塌現場頹垣敗瓦的畫面。整體而言，拍得住同樣由香港電台電視部製作的《火速救兵IV》（2018），但看過第一集之後，發現《格》劇仍然難以擺脫「功能劇」的局限。

所謂「功能劇」，其實就是為不同政府部門、政府機構或公營機構「Soft Sell」（軟性宣傳）以及附帶公民教育性質的劇集，多數採用單元劇的方式創作，每集故事不同。除了在無綫播放的《廉政行動》系列之外，《IT行者》、《賭海迷徒》、多輯《非常平等任務》、三輯《證義搜查線》、兩輯《隱私何價》、五輯《女人多自在》和四輯《火速救兵》等等，都由香港電台電視部製作，畢竟這家公共廣播機構，是商務及經濟發展局轄下的部門，很大程度上要背負這種商業傳播機構不會有的宣傳責任。

既然今次《格外樓神》是由屋宇署和香港電台電視部聯合製作，在創作故事方面，有必要達到一種效果：面向普羅大眾，屋宇署有甚麼社會責任，以及作為部門職員應有的專業精神，包括辦事能力和態度，稍一不慎，即會招致人命和財物損失。「真相」的故事橫跨兩集（之後每集故事不同），即約一集港劇的長度。

用最簡單方法介紹「真相」，就是有座唐樓突然倒冧，有人死，有人失蹤，屋宇署人員需要善後，乍聽不難明白，但編劇張飛帆參考真實案例，再改編成「真相」，當然不是純粹為「屋宇署嘅人好專業呀！」這種硬銷的說法服務，而是更希望透過故事中的不同角色，包括袁富華飾演的屋宇署結構工程師趙宇琛、張蔓姿飾演的出事現場住客李穎珊，還有陸駿光飾演的流浪漢等等，帶出何謂「家」：兩夫妻住在一起，但貌合神離，他們身處的地方能否稱得上一個「家」？流浪漢看似無處容身，但街頭巷尾，只要找到一個遮風擋雨的角落，那裏就是他的「家」。

但因為要切合宣傳功能，所以劇本設計上，必然會放大屋宇署的專業範疇，令觀眾明白，他們這班人的日常工作包括甚麼，而角色對話裏，亦有必要加插一些關於樓宇結構的討論。最易入口的例子，是袁富華，以及三位同事（泥鯭@RubberBand飾演的屋宇署結構工程師曾近平、李任燊飾演的屋宇署技術主任詹柏林、趙善恆飾演的屋宇署技術主任白偉琳）談論，到底出事大廈倒塌之後，旁邊的兩幢大廈會不會出事？袁富華跟泥鯭，借用工作用的筆記本、茶餐廳內的膠杯和過膠餐牌解釋，如果一幢大廈四支樁柱其中一支倒塌，大廈會向前傾倒，但假如是地基出問題，情況就會嚴重得多，相信觀眾一看便會明。

不過縱觀第一集，全長不足22分鐘，上述程度簡易的對白出現得不算多，反而更多涉及專業用語，觀眾很難立即消化。譬如袁富華跟李任燊事發後在出事現場周邊的樓宇檢查，發現其中一層出現Column Buckling（柱壓曲），假如觀眾不認真細看字幕，是真的不會知道這種鋼筋和石屎柱彎曲得看似懷孕的狀態，代表這種大廈有可能會出現倒塌機會。參考韓劇《沒關係，這是愛情》，由於劇情不斷出現醫學用語，每當角色講出涉及相當字詞時，劇組都會在畫面下面加插註解。

另一個更高階的例子，是屋宇署決定在塌樓現場設置類似書架般的鋼架，支撐左右兩邊的大廈，惟涉及保險和安全問題，工人不可以在地盤範圍施工，最終袁富華和張松枝（飾演屋宇署總結構工程師莫永康），想到先用繩索，將重達兩噸的鐵架吊進工地，再利用一條喉，將液壓油注入油壓積，然後藉此微調鐵架位置，而他們所講的「微調」，是用「積」字，在看這一段時，竟然前後看了兩三次，才約莫估計他們想做甚麼 ── 想起中學時代於明珠台看《仁心仁術》（ER）經常因為學不懂而要倒帶再看的日子 ── 我猜，演員唸對白時也不會完全明白吧，翻查資料，大概只有擁有香港城市大學物理及材料系碩士學位的泥鯭才知道這一大段對白是甚麼意思，據了解，部份專業對白是屋宇署要求加插，以達致「宣傳」的終極任務，可惜《格外樓神》無論篇幅及每集長度，都並非如《仁心仁術》的那種規模（每集一小時，長達15季），就算編劇和導演功力有多深厚，劇本主線與宣傳功能兩者失衡的問題依然無法避免。

重溫第一集《格外樓神》：https://bit.ly/2Xo7cKE

（09012021）

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利用電機驅動風葉轉動，產生空氣流通，冷空氣經發熱體電熱元件，形成熱交換，達到升溫的目的。其內部裝有限溫器，當風口被風機堵塞時，可自行斷電。

取暖器使用注意事項：
1、不要將衣物直接晾在暖器上 沒有設置烘衣架的電暖氣，千萬不要將衣物覆蓋在取暖器上。這樣做，一方面可以避免烤焦衣物，另一方面還可以防止取暖器殼體內部導熱油壓力升高，引起熱油洩漏、殼體脹裂。
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2021 APRILIA RSV4 Factory & TUONO Factory 首現 - 新舊款相片對照
http://moto-one.com.hk/Products.php?id=8478
要數近期最熱門的跑車，非採用直二引擎的APRILIA RS660莫屬，據講香港的訂車反應都好熱烈，至於APRILIA的旗艦超電RSV4 FACTORY都有大動作，廠方除了將V4引擎升級至歐五排放標準之外，並且增加排氣量，以及重新設計外型，並且更換更輕量化的尾搖臂及採用更精準的電子科技等等，而她的NK版-TUONO V4同樣獲得升級。然而廠方僅發佈每部車的一張側面照片，車迷要耐心待候廠方發佈的資料。

APRILIA投身4衝超電行列只有23年歷史，話長唔長，話短唔短，第一部作品是1998年推出的RSV1000 Mille，採用998cc 60度V2引擎。輾轉間，APRILIA在2009年推出全新RSV4標準版及FACTORY頂級版，配置騎士們夢寐以求的V4引擎。由於APRILIA製造車架的技術份外出色，在GP戰車上更表露無遺，因此全新RSV4得益於APRILIA的車架技術，無論是車身體積及操控性能，在當年的SUPERBIKE可以說定下新標準。再者V4引擎輸出強勁但線性的馬力，使好多玩過RSV4的騎士讚不絕口。2011年，廠方開始推出擁有APRC的RSV4，而APRC是Aprilia Performance Ride Control System簡稱，即是包括循跡系統、防升頭、彈射起步、賽道ABS等等的電子系統。

遠的不說，廠方最近一次升級RSV4是2019年推出的APRILIA RSV4 1100 FACTORY，V4引擎由原來996.6cc提升至1,078cc，馬力輸出高達217hp。車子更披上全碳纖大包圍及擁有一對MotoGP式定風翼。如前所講，由於歐洲在2021年實施歐5排放標準，所以APRILIA必須將RS4的V4引擎提升至歐5標準，然而廠方為免引擎受到更嚴格排放標準影響馬力輸出，所以新款2021 RSV4 FACTORY的排氣量由舊款1,078cc增加至1,099cc，217hp馬力維持不變。

雖然新引擎細節未明，但結合新款排氣系統下，廠方表示新款RSV4在扭力方面有更好表現。至於最多人關心就是新設計的外觀，只可惜照片數量欠奉，所以未能全面欣賞，而唯一的照片顯示的配色與RS660其中一款配色相同，驟眼看還以為是RS660，但可以肯定新車採用內置式定風翼，概念與RS660相同，在高速行駛可製造下壓力同時，也能夠將引擎熱力送走。而油缸及座位同樣重新設計，廠方表示乘座感比舊款舒適。值得注意，RSV4的座高非常高，且看新車會否稍稍降低座高。

車架方面，照片顯示主車架與舊款相同，尾搖樞軸提供高低位置調校，而尾搖臂則是全新產品，廠方表示比舊款搖臂更輕，其外型與APRILIA MotoGP廠車相似。

此外，廠方同時升級APRC電子輔助駕駛系統，新車採用新款ECU行車電腦及新款 6軸IMU(慣性測量系統)，並且採用根據轉向改變照射角度的車頭大燈，新款液晶儀錶比舊款屏幕更大。一如過去，頂級FACTORY版配置Ohlins Smart EC 2.0電子避震、段造輪框及頂級Brembo Stylema煞車卡鉗，標準版則使用傳統油壓避震。

至於NK版-TUONO V4則沿用1,077cc的V4引擎，沒有像RSV4升級至1,099cc，油缸、座墊及尾搖臂與新款RSV4看齊，內置式定風翼也是重新設計。

#APRILIA #RSV4 #TUONO

當天我們抵達代理時，新款YZF-R1已停泊在路旁，不過驟眼看，還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3，因為兩部車的外型及配色十分相似，再者新款YZF-R1好細部，車身又短，若非走近仔細研究，要分辦究竟是R1、R6，抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說，個人覺得R1在體積進化方面最進取，做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。

事實上，新款R1可以說是Facelift版，而上一代R1在2015年推出，分別有採用電子避震的R1M，以及配置傳統機械式油壓避震的標準版，而新款R1同樣有兩個版本，今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1，原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準，順道改變一下外型，以增加車子的吸引力。

外型方面，新款R1採用新設計的車頭及包圍，廠方表示新車的風阻更低，有利加速性能。引擎是新車改良重點，盤頂經過大幅修改，進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同，目的是提升燃燒效能，因此工程師無需增加排氣量，而又能夠維持200匹馬力；此外，廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂（Finger-Follower Rocker Arms），使引擎的高轉表現更佳，能讓R1的尾段加速力與對手匹敵，這點主要針對賽道改良。近年，大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂，目的是加強引擎的高轉性能。

好多年前，自己使用過舊款R1比賽，包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本，由於她們的加速力及操控性能出眾，所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看，當年的R1毫無疑問又重又大部，可是當時我沒有這個想法，原因是當年的超電都是這個標準，只是現今的超電又輕又細部，才顯得以前的超電像一艘龍舟。

此外，即使新款R1有200匹馬力，數字遠高於舊款R1，但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控；相反，新車因為又輕又細部，又有頂級車架及大量先進電子科技，所以操控起來更得心應手，省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1，不僅要與對手較量，事實上還要跟「巨型」的R1角力，原因是拖波（降檔）後產生的引擎煞車（Engine Brake）把車子拖得很慢，甚至使車尾左右搖擺，加速時車頭很容易升起，以及油門反應十分之「牛」 ，所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎，油門控制也要求更精準的操控技巧，否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。

及後，自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1，而這代R1正式邁進電子化時代，採用電子油門，還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統，引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸，配合滑動式離合器，能夠消弭大量拖波（退檔）後產生的引擎煞車，減少鎖緊尾輪的牽引力，使減速入彎更暢順，讓騎士輕鬆地衝入彎道，其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技，不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。

要數革命性的YZF-R1，非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間，不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕，然而那次試駕只是短聚，沒法像比賽般用力地造圈速，純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子，就可輕易感受新、舊R1的分別，因為新R1不僅在視覺上更細小，推車感覺又輕又順，手臂握軑把與油缸距離感好近，大腿夾油缸的感覺更窄，唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格，雙腳像芭蕾舞，這是歷代R1的共通點。

一如所料，新一代R1的彎向非常鋒利，能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道，我是首次在日本超電上找到這股銳利感，估計跟她的體積及重量有關，而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部，不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。

馬力方面，R1有200匹馬力，即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管，排氣聲被封鎖，但馬力仍然是蜂擁而至，油門反應遠比舊款線性，操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技，即使大油門加速導致車頭升起，也不用像過去立即縮油，讓頭轆返回跑道上，因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入，讓前轆緩緩地重返路面，轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能，若選擇不合適的設定，要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。

另一個不可思議的是在電子科技協助下，即使車身仍然傾則同時提早加油出彎，比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果，而又不用擔心炒車，相當神奇，好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出，才做到這種效果，在適當時候減少供油，大減輪胎過度打滑導致意外。事實上，相比舊款R1，新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘，連引擎煞車的反應也有得調校，操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥，像這樣不用造圈速的情況下駕駛，新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電，只是略嫌這代R1的掣動力不足。

老實說，今次以遊車河性質駕駛新款R1，事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長，依然吸引好多騎士駕駛，就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂，而騎士們總會找到享受方法。如前述，今次駕駛的新款R1屬於Facelift版，操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近，例如車身體積跟600cc大包圍分別不大，即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋，R1座位較高，而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭，因此要格外小心，不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。

當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A，上一次在賽道駕駛都是選用這個模式，Moda A打開油門的加速反應非常敏捷，可讓車子凌厲地轟出彎道，駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然，再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道，因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C，雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷，不過在街道上仍然覺得很強勁，但是低轉的油門操控較Moda A容易，因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。

據報新R1採用經過改良的避震，而個人認為原裝避震都適合香港街道使用，一點都不硬，嘗試過急煞的下壓反應，十分漸進，感覺它的油路設計極佳，但是前掣動力不算太強。