關於 油 電車 煞車 充電 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

首間「TOYOTA品牌形象館」進駐林口三井MITSUI OUTLET PARK!

喜愛逛林口三井Outlet的朋友
有新地方可以賞車囉!

首間「TOYOTA品牌形象館」正式進駐
特別在現場展出2台
插電式油電複合動力車 PRIUS PHV

這邊先來汽車小百科一下
大家可能常聽過電動化車輛
有HEV/PHEV/BEV等說法
但知道是甚麼意思嗎?

*HEV 油電複合動力車
透過引擎或煞車時的減速動能回收自動充電
排放汙染降低也有優異油耗表現

*PHEV 插電式油電複合動力車
結合電池電動車+油電複合動力車優點
短程通勤可以用純電模式
遠程可以用油電模式
有電動車駕馭體驗
也能兼顧長途續航
較不會有旅程焦慮

*BEV 電池電動車
以電池電力驅動馬達
有大扭力輸出特性、需充電
行駛里程取決電池大小

而PRIUS PHV
就是插電式油電複合動力車
以「都市純電、長程油電」為開發理念
結合電動車和油電車優點
純電行駛里程最高達到64km
日常短程通勤可用純電模式
當電量較低時將切換為油電模式
長程旅途也不擔心電量問題
平均油耗高達109.9km/L

PRIUS PHV用家裡110V插座即可充電
同時也支援220V
車主可選擇自費安裝充電樁
而在這次「TOYOTA品牌形象館」都能體驗

所以看完各類電動車
大家對哪一種動力比較有興趣呢
留言給我! (by Lisa)

【TOYOTA品牌形象館 | MITSUI OUTLET PARK林口限定店】
展出期間：2021年5月7日～2021年7月31日
展示地址：新北市林口區文化三路一段356號(1F，近東口)
營業電話：(02)2609-0855
營業時間：
週一～週四 11:00~21:30
週五(包含例假日前一日) 11:00~22:00
週六～週日(包含例假日) 10:30~22:00

活動期間來店完成拍照打卡任務
有機會獲得每日限量驚喜小禮唷!
歡迎大家來現場賞車

【Suzuki IGNIS 油電小精靈 Suzuki首款Hybrid車款登場】
今天Suzuki發表小改款的IGNIS
是Suzuki首次油電車款在台灣登場
單一車型
售價68萬元
Two-Tone車頂另加1萬
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外觀部分
小改款IGNIS在外觀上變動幅度不大
車頭使用四孔的鍍鉻水箱護罩
保桿使用霧銀的前保桿
頭燈使用晶鑽LED魚眼頭燈
車側變動不大
一樣有方正的外型
以及16吋的五幅梯形輪圈
車尾的部分
LED尾燈配上霧銀的後保險桿
並且這次提供黑色車頂選配
整體來說我覺得更加年輕了一點
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內裝的部分
大部分的內裝使用黑色硬質塑料
並在中控台搭配白色硬質塑料來增加年輕的氣息
在兩側的圓形冷氣出風口可以看到類碳纖維點綴
中央的觸控螢幕列為標配
雖然介面是英文的
但支援Apple Carplay及Android Auto
座椅的部分則是使用織布的材質
在車門把手的以及排檔桿周圍使用金屬配色
在單色車使用藍色 雙色車使用灰色
後行李廂空間在正常情況下是267L
在6/4分離傾倒的狀況下則是501L的空間可以利用
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動力的部分則是IGNIS的一大革新
使用Suzuki當家的輕油電科技
使用ISG整合式啟動馬達發電機
在減速時回收動能替鋰電池充電
在起步或是再加速時透過ISG產生動力輔助
與Toyota Hybrid系統不同
IGNIS僅是動力輔助而已
而非有油電引擎提供動力
IGNIS所搭載的引擎是1197cc的自然進氣引擎
與小改款前的1242cc不同的是
在台灣可以享有不到9千元的稅金
相當的適合台灣的稅制環境
最大馬力83匹 最大扭力11公斤米
搭配的是CVT變速箱模擬7速手自排功能
油耗表現也較改款前的19.9公里/升
提升到22.1公里/升
真的是相當省油
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安全部分也是這次IGNIS進化的部分
除了6氣囊配置之外
這次在擋風玻璃上多了兩顆鏡頭
透過鏡頭可以偵測前方車輛與行人
在緊急狀況提供警示以及煞車輔助
另外鏡頭也可以偵測車道線
在時速超過60公里時
若車輛偏離車道系統會震動方向盤並提醒駕駛者
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雖然這次IGNIS相較之前漲了近5萬
但是多了輕油電科技、觸控螢幕、緊急煞停系統
這三項配備可以用5萬換來也是滿划算的
之後我們也會試駕這台車款
對於這台車有什麼問題
也歡迎在下面留言討論哦
By熊子

#全民瘋車Bar #廖怡塵 #壯壯 #熊子 #新車發表
#Suzuki #IGNIS #輕油電 #IGS

哥這次採用漸進式的方式分享哥i3 試駕約八天(里程數約500公里)心得，因為內容頗多，所以一直以來都沒有辦法一次把心得寫完，才會採取先ＰＯ文，之後若有想到再陸續補充的方式，請各位見諒........哥商借的是2014年i3 純電版，至於即將於11月發表的小改款i3 除了電池續航力增加（60Ah→94Ah），配備也大幅精進，針對小改款i3 總代理汎德目前已有預購專案，也首次採取了保證購回的促銷方式（詳情哥再另行發文），所以哥如果有多餘的預算，絕對會買一部i3用來代步，真的是方便好開實用又吸睛！.........

哥先說簡單的結論，哥對i3 原本認為這充其量只能說是一款形象大於實用的車，因為這是首部BMW的全電動車，其實大家觀望的程度遠大於實際購車的車主人數，但經過一段時間的觀察跟探詢服務廠的人員，發現i3 良率奇佳，單就電池部分目前台灣還沒有故障的案例，且還保固八年十萬公里，再加上本次試駕，哥發現i3有很多地方，不同於現行內燃機引擎的汽車，優點更是多不勝數，也難怪電動車即將成為不久的將來……開過i3之後，更是可以預期，下個世代的汽車就是電動車～

哥再接著說幾個哥自己認為的優勢，首先當然就是節省能源，但更讓哥驚豔的是，通常馬兒不吃草就不可能會跑……但i3 加速性能反而極為凌厲，i3並無變速箱，所以0-100km加速帳面數據雖然為7.2秒，實際上感受更快，因為加速性能完全是直線上升，毫無停頓，據說i3 極速僅150 km/h，這次試駕最可惜之處就是沒能有機會嘗試測極速是否真的僅至150 km/h，但哥油門一灌，一鼓作氣直上120km/h餘勢未減、很是暢快，直接衝到150 km/h應該也不是太困難......而i3 在少了許多一般汽車需要的零組件之後，以不到四米的車長，車室空間卻令人刮目相看，再加上特殊對開式車門，整個車室空間既高又大，上下車也方便（除了必須先開前門才能開啓後車門），地板也平整化，若要硬挑出缺點，就是內部寬度稍嫌不足，然後後座乘客上下車時須注意頭部不要撞到一般俗稱B柱位置的車門卡榫之處，但在包括座椅支撐性跟舒適度，以及內裝按鍵的佈局陳設，都與一般BMW車型幾無二異，很難想像這是一部超級環保車，又因為採用CFRP碳纖維複合材質車體結構，雖然車重僅1,295公斤，但是車體的強度跟組裝品質極為優異，開起來仍是步履穩健，完全沒有輕飄飄的感覺.....說到這邊，一定要特別提一下，以哥這幾年擁有過多部BMW的經驗，BMW在隔音方面所下的工夫十分紮實，並不是單靠隔音棉創造出寧靜的車艙品質，這樣的特性在i3更為明顯，哥原本擔心i3 因為是無窗框設計再加上玻璃並沒有特別加厚，玻璃面積又大，會導致寧靜度不佳，結果哥開了八天，車艙內外包括中控檯等處幾乎聽不見異音，風切聲也極細微，甚至於哥曾開過某日系品牌的油電車，當以純電方式行駛，輪胎滾動的噪音直接傳進車室內，並不寧靜，正好那部車與此部i3 里程數都接近一萬公里，i3 搭配的還是155/70 R19的大腳，如此差異真的讓哥頗為吃驚！
說到足蹬19吋大腳、重心低、再加上不到1.3噸的車重、短軸距、短車身以及凌厲的加速性能，i3 若要說是Ｑ版鋼砲也不為過，而且更是標準羊皮狼，超可愛的Keroro軍曹外型，現代化特殊的內裝，卻有驚人的加速性及操控，方向盤轉動些微，整個車體就是同步跟上，幾乎是車隨意轉，且安定性高，即便像哥開車不快也不求快，但卻不覺得緊張，甚至往往不自覺會越開越快，真的是不自覺，因為沒有變速箱換檔的頓挫感，很容易就超速.....另外開得快也要煞得住，i3的煞車對應i3的車重跟大腳，煞停的力道頗大，更特殊的地方是，因為電動車幾乎沒有滑行的效果，也就是說一般汽車，如果油門放掉，速度不會一下驟降太多，可以採取滑行的方式節省油耗或是不踩煞車而能保持一定的速度；但i3 只要油門一鬆，加速力道立刻消失，速度會驟降，甚至於哥在市區行車時，走走停停的狀況下，都無須踩下煞車踏板，只要算好與前車的距離，適當時機放開油門，整部i3就可以直接完全停止，踩下煞車踏板反而只是提醒後方車輛我有煞車......這樣的特性，對於煞車系統的壽命絕對有極大幫助，所以i3 純電版除了免稅金、免換機油、免加油等顯而易見的優勢外，也可以預見其他保養成本會相當相當低，再加上不到四米的車長，搭配標配倒車雷達跟倒車顯影，市區停車或迴轉幾乎可以一次OK，更不用說BMW的各式各樣車型安全性都是名列前茅，因此，i3 種種設定都極適合作為日常短程通勤代步的交通工具。

接下來就是要說到重點，也等於是缺點，i3 最大的缺點在於充電以及續航力的部分，之前的i3純電版，原廠公布模擬日常生活數據後行駛總里程數最高約130公里，經過哥實測，這數字確實是相當準確，以哥的經驗，ＢＭＷ原廠公布的各項數據包括油耗、加速性能等等，都與實際使用的數據相差甚小，參考價值頗高，只是130公里真的不是太長，所幸儀錶板顯示的數據很準確，不過純電版畢竟沒電就是直接顧路，所以只要儀表顯示可使用里程數低於40公里，哥就會很焦慮.........另外重點中的重點，ＢＭＷ的充電插頭與所有電動車都通用，也都具備交流電跟直流電充電裝置，但如果以一般家用110V插座充電，再把i3 充電速度設定到最大（透過iDrive設定，有三段調整，主要應該是為了保護充電安全），以哥的經驗，連續充電超過12小時仍無法把i3 從20%充飽至100%，所以建議若要購買i3尤其是純電版，還是要搭配Wallbox一起購買（不要折價），Wallbox是針對私人車主所推出的家用充電站，相較於直接插上家用電源插座的隨附標準充電線，Wallbox 可將 i3 的充電時間縮短 30%，原廠聲稱能在 6 小時內就能將車輛充電至 80% 的電力，另外Wallbox同樣採用環保概念而使用大量可回收材質製造。

寫了超過一小時，先暫時做個結論，如果不想要擔心電力耗盡直接顧路的話，增程版i3是折衷的選擇，當然也較貴。如果只是固定路線，尤其是停車處都有充電插座，即便是110V使用，在市區基本上開i3，會是與眾不同的感受，而且是很棒的感受，哥真心誠意地認為，i3只要透過推廣，甚至於堤供作為ＢＭＷ車主的車進服務廠超過一天時的代步車，讓ＢＭＷ車主體驗一下，對於i3的銷售絕對會有正面的幫助，開過就知道i3真的好！

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。

1.預售價150萬，入主再贈價值5萬元AC交流家用充電設備。
2.外觀導入NISSAN V-motion新世代家族設計語彙，搭配專屬3D環保藍色冰塊造型水箱護罩，塑造動感流線外型。
3.車頭具備 LED 頭燈及 LED 日行燈，車側上方為 2 tone 懸浮式車頂 造型
4.車色方面除了珍珠白車身搭配黑車頂的雙色車型外，另有 9 種接訂生產車色供車主選擇，包括珍珠白/勁月白/刀刃銀/淨翠綠/電光灰/淬鍊黑/魅艷紅/躍動紅/古銅金等。
5.內裝採用方向盤為三幅 D 型多功能運動化式樣，兩側設有控制按鈕，中控台設有 8 吋懸浮觸控螢幕，支援 Apple CarPlay/Android 連接，儀表板具備 7 吋多功能顯示機能，並配置電動車專屬排檔旋鈕。
6.標配e-Pedal 油門煞車整合控制系統。開啟後，可使用單一踏板控制加速與煞車，省去在油門與煞車踏板來回之間的切換，減少疲勞，讓駕駛開車更輕鬆。
7.標配NISSAN INTELLIGENT MOBILITY智行科技，包括IEB防追撞緊急煞車系統、ICC智慧型定速控制系統、LDP車道偏離預防系統、AVM環景影像行車輔助、RCTA後方車側警示系統、BSW盲點警示系統等ADAS系統。
8.採用電池模組搭配平整化底盤、總電力量40kwh。



延伸閱讀:https://www.7car.tw/articles/read/60900
更多資訊都在「小七車觀點」：https://www.7car.tw/

牽起三輪熱潮的ADIVA已抵港5個年頭，其曝光率十分高，反映車子受到本地車迷追捧，而最新抵港的2019 ADIVA AD3 400X屬於改良版，升級方面包括引擎達到歐4環保標準、車輪新增三組獨立ABS防鎖死煞車系統、引擎配置新設計離合器及皮帶，還有名為Roll Lock的裝置，可讓車子不用側架或大架都可以保持平衡，車身不會傾斜，方便騎士把車子推入狹窄泊車空間。適逢拍攝新款ADIVA AD3 400X當天落大雨，正好給她大顯身手的機會。

ADIVA AD3之所以受到本地車迷青睞，是因為擁有別樹一格的外型，在街道上可以吸引無數途人的目光，而特大車尾箱可以儲放三頂頭盔及雜物，使她成為一部既實用又好玩的車子。其後面世的LT版更無需配載頭盔駕駛，因此更加方便，所以吸引更多騎士購買。2017年，隨著舊款300cc被更大馬力的ADIVA AD3 400X取代，意味著新版本有更好低扭性能及高速公路表現，使ADIVA AD3更受騎士歡迎。



畢竟ADIVA AD3 400X有一定車身重量及體積，車廠為了讓更多車迷可以輕鬆享受駕駛三輪電單車樂趣，因此在2017年推出ADIVA AD1 200，特點比ADIVA AD3 400X更輕更輕巧，操控更靈活，換句話包括主打運貨的ADIVA AR3 200在內，ADIVA三輪車共有三個型號給車迷選擇。此外，廠方還聆聽用家意見，不斷改良細部，例如減少頂篷震盪、加入USB充電插頭及提升尾座舒適度等等，以提高車子的質素。



新抵港的ADIVA AD3 400X沿用PEUGEOT(標緻)399cc水冷四衝單缸引擎，最高馬力輸出37.25ps/7,750rpm，但改用新設計離合器及新款皮帶，務求減少馬力流失，是其中一項將引擎提升至歐4排放標準的方法之一。而獲得改良的引擎聲也較舊款寧靜，油門保持易操控及順滑的反應。

引擎經改良後，車子的頭、中段表現與舊款相同，但尾段加速反應較舊款優勝，編者當天在滂沱大雨降臨前，於高速公路上感受到。而設於泊車手掣旁的Roll Lock手掣可保持車子平衡，方便騎士把車子推入狹窄泊車空間。



一般情況下，只要天氣不穩，編者都會取消拍攝工作，但是三輪ADIVA AD3例外，可按原定計劃拍攝。當日我們駕駛新、舊款ADIVA AD3 400X，前往九龍灣天橋底的空地拍攝靜態，可是起步後不久開始下雨，但我們無需亂竄，找尋有瓦遮頭的地方避雨，也無需穿著雨衣，可以繼續行程。由於雨勢不算太大，我們的衣服只是沾了一點雨水，褲腳也沒有淋濕。



可是完成拍攝後回航途中卻遇上滂沱大雨，在頂篷及巨大風鏡遮擋下，編者只有小腿位置被淋濕，即使後座的擋雨範圍較司機位低，但乘客下半身只會受雨水影響，上半身可力保不失。此外，坑渠蓋、水氹及電車路軌等等，一向是濕地駕駛的跣胎陷阱，掟彎也會增加跌車機會，可是三個轆的優點有更好的咬地力，大減輪胎濕地打滑的危機，好像當天在迴旋處過彎時，雖然前胎輾過坑渠蓋發生打滑，但在其它輪胎輔助下迅即修正行駛循跡性，讓車子安穩地過彎，給騎士濕地行駛安全感。再者大風擋裝有水撥，因此視線不會受阻。

事實上，編者參加2017年ADIVA台灣自駕遊中，在彎彎曲曲的山路遇上滂沱大雨，但三輪的安全感卻無損自駕遊樂趣。