有它與沒它,台灣差在哪?
中國大陸有一個在交通運輸部底下台灣沒有的單位,那就是救撈局,”救”者救人也(這方面與台灣的海巡署相類似),救人無償;”撈”者打撈船上的貨物,並且清除沿岸沈船.因為涉及商業利益,所以國家不便參與.這是環保1.0版之概念.
然而船上的”貨物”因船殼漏裂而溢出在潮間帶,除了大家眼睛看得見的”汙油”之外印刷油墨、樹脂溶液、焦油類(築路瀝青、柏油)、乒乓球、椰子乾/殼、棉花、魚粉、種子餅、草酸、乾/鋰電池、保麗龍、易燃液體、氣體/內燃發動機驅動 (推高機、汽車、直升機等)、油漆、冰箱、火柴、安全氣囊、滅火器、木炭、煙火(萬海禁收)、噴霧罐 (髮膠、殺蟲劑)等，在規範下皆需要當作「危險品」來處理.(實在是超過一般人之想像);
也因如此2009香港拆船公約中特別在附錄一及附錄二中臚列在拆船時船本身所常備的”有害物質”,要求造冊監管備查,凡此種種其目的皆在於避免對海洋及潮間帶環境及物種之保護,尤其對於號稱”海洋國家”之台灣來說實在是重中之重.
因此環保2.0版之概念是主管當局對於海上遇難之船舶,估計會影響”在水線之外領海以內”的沿岸海域時,基於公權力與全民之利益就應實施”強制救助權”,主動減低或消除污染與航安威脅,不再一昧的等待保險公司因調查,比價,公告,簽約,動員而導致的延誤,使得”火勢”一發不可收拾.
目前台灣因為政府組織之故,分四個單位完成:救人交由”海巡署”負責;船與貨之打撈則由航港局之救撈科,負責行政程序與媒體之溝通;環保署負責水線以上陸地部分之清理;水線以外(包含潮間帶)至領海之環保與生態,則由全民買單.
如果台灣不是位處於亞洲與歐美線之幅奏地區,往來經過的船隻不多,那也沒關係;
如果台灣不是處於東北季風,西南季風,與颱風之夾擊中心,那也沒關係;
如果台灣不號稱海洋國家,海岸線占比不多,那也沒關係;
如果台灣的海岸線,對於國內外人民之觀光效益不大,那也沒關係;
如果大家都不婚,不育,不生,,活夠本了腿一伸,那也沒關係;
不幸的是,台灣"通通是!”;改變不是為改而改,改變是忍無可忍,設法不再忍.
中國就在對面,以救撈而言,唯合與分二途:
合,就是四兩撥千金,以他之長補己之短,救難一如救火,就近,就便,就強!結果就是省時(最近),省力(擷取對岸之經驗,工具),省錢(圖中,”中集來福士”所造之搶險救難工程船之造價約新台幣30億),受惠的是後代子孫.
分,就是自主造船,趁目前海上風電風起雲湧之際,由中船自行建造這種多用途式之工程船,追中趕日,為台灣未來之打撈與風電及時補上空白的一塊.可自用也可出租給對岸以固南疆.
不論是分是合,關鍵仍在修法,
(1) 由航港局海難救護科發起訂定”海難救護法”,強調”1989年國際海難救助公約”部分條文在台灣地區之適法性
(2) 《海商法》對船舶的定義，這一點可以參照英美國家等對作為海難救助客體的船舶的界定，它們均採用“廣義原則”，不論其種類、是否為政府公務船和軍事用船，均屬於海難救助客體船舶的範圍.
(3) 我國法律對”強制救助作業”中國家主管機關的法律責任的規定還不夠完善，同時對其沒有履行義務或者履行義務有瑕疵的情況該承擔怎樣的責任這方面的規定在”海難救護法”中還需細化。
你,有在愛台灣嗎?
#愛台灣
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