#旗鼓鹽河港交通大進擊
—陸海聯運、河港接軌
文：洪正 Âng Chèng
高雄怎麼拚經濟、拼觀光？不是喊口號推出離譜的建設，而是要從基礎做起，在有完整的細項計劃下，考量現實情況，腳踏實地地完成。而拼觀光也不該是蓋世界奇觀，不顧在地人需求，而是讓在地人生活品質也提升，活出高雄的Style，自然觀光客就來。
我和我們的政策團隊，最近也會針對高雄最精華的舊港區，提出一系列從基礎建設到產業發展的政策。
打狗港的興起，是從旗后到哨船頭的內港串連開始；而打狗港的現在化，則是從1900年的「縱貫鐵路、陸港聯運」後起飛。百年後的今日，我們就從這陸海這兩軸，再思考如何「拉近旗鼓鹽、串連大高雄」！
#內港區環港海上公路
現存高雄港內的渡輪，包含全國載客人數最多的「旗鼓航線」、較少人知的「中洲-前鎮航線」和新開的假日限定棧貳庫線。其餘港內客船則算是班次較少或不固定的遊港船，票價也有相當差異，從渡輪的電子票證20元到觀光船的單程150元以上。
我們提出的第一個想法，是「觀光、通勤」機能的分流與優化，並要提供合理的票價。
「旗鼓航線」以及「中洲-前鎮航線」由於有載運機車甚至汽車功能，因此對居民而言相當重要，但相對而言，假日旗鼓線便會等上相當久的時間。
因此，我們認為可整合並密集加發「藍色公路」式渡輪航線跑法：從新灣新光碼頭出發（輕軌C8）->愛河灣（輕軌C10）->棧貳庫（輕軌C13）->英領館->跨海->旗津。成為一條「海上捷運」，透過增加停靠點，增加旅次起迄組合和變化，並支撐運量較低的停靠點。
而由於航程距離從600m增加到4.5km以上，建議採用航速稍高的船型，可採混合動力而非純電動，結合外推浮動碼頭，類似布里斯本藍色公路快速靠岸離岸模式，吸引觀光客使用。至於較趕時間，或載運機車客群，還是集中在鼓渡。
在經費方面，結合調度現有船隻，再增購2-3艘新船，經費約在1.2-1.8億左右。若維持目前渡輪票價，財務上負荷價大。若參考天星小輪模式，可增加碼頭開發與出租收益，改善財務效率。
#河港轉運水岸城市
在約2011年之前，愛之船曾短暫可上溯到愛河之心，筆者實際搭乘過多次，中途景色多變，是一條相當有趣的航線。但後因鐵路地下化跨河工程停航。
時過境遷，目前愛河已可恢復航行，且上游美術館、中都地區持續開發，義享天地也即將開幕。人口與商業活動大增。我認為恢復此航線，從愛河灣流行音樂中心->國賓站->家樂福->中都濕地->客家文化中心->愛河之心甚至新建義享天地碼頭，具有極高觀光甚至交通串連的價值。
也就是我們有「港區水上捷運」、「愛河水上捷運」兩種多點停靠的運輸載具，然後在愛河灣的流行音樂中心碼頭會合轉乘，並提供一日票，轉乘優惠。光是用船，就可以玩遍高雄所有水岸景點，成為全台唯一的水運城市。
#旗津環島交通網
目前假日，旗津島內交通塞車非常嚴重，重要景點行人空間不足，影響遊覽品質。雖有旗津輕軌等計畫，但緩不濟急。
我建議，為了改善旗津假日交通問題，先升級公車大眾運輸為「準-BRT」系統，包含旗津二三路「部分時段公車專用道」，部分優先號誌，改善候車場站，並設三大轉運站點：旗后、旗津行政中心（風車公園）、中州，設立月台-封閉候車室式的單層有冷氣轉運站。
使用載客數可擴大到140人的雙節電動公車，假日以8分鐘以下班距循環發車（與紅九整合，僅部分延駛至前鎮）。另外，我們希望認真研擬假日外地車輛進旗津收入島稅（過港隧道和渡輪、市民減價、本地人免費），所得全額拿來補助旗津大眾運輸。
此段準-BRT含迴轉與混用區間，長度僅約7公里。含專用道和專用號誌、三個轉運站、15台新巴士，僅需5-7億左右經費，便能大幅提升旗津交通運輸效率。在本地居民搭車、行車都更順暢下，減少旗津的交通負荷。
#短中長三階段解決旗津交通
短期而言，我們改善渡輪效率，整合觀光航線並分流，將觀光客密集運到島上換公車，鼓勵他們分散到各景點，遊遍全島。並透過增加私有運具收費的外部成本內部化機制，來減少大眾運輸票價。而在本島的碼頭，也都能結合輕軌、捷運站點，實現河港「接軌」，海運、河運、軌道三位一體的整合運輸網。
中期，我承諾如果當選，招開公聽會重新評估「旗津纜車」或「旗津第二過港隧道結合輕軌」計畫，提供旗津長遠、穩定的運輸渠道。並依照「準-BRT」政策實施成果，擴大推動旗津生態交通計畫。
長期來看，我希望在維護第一過港隧道安全性下，推動客貨運分流。讓居住旗津市民，也能享受高品質的安全、多元交通選擇！
循序漸進、有完善計畫、以在地生活品質為考量，才是發展經濟拚觀光的政策前提。接著，也請期待下週我們推出的更多旗鼓鹽產業政策！
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