這是一篇蠻持平客觀的分析、說明..... 電動車和你想的不一樣：只是炒作？真的會造成缺電嗎？專家一次說清楚（12/30/2020 風傳媒）
"你應該知道的是：豐田汽車社長痛批，電動車若更加盛行，可能造成日本大缺電，此一說法引發外界熱烈討論。如果電動車滿街跑，到底會不會缺電？電動車只是炒作的話題嗎？作者以專業背景解釋，電動車對解決大城市嚴重空氣污染將有顯著成效，但能源轉型困境並未因此紓緩，能源問題人人有責，不能把責任推給政府。"
作者：曲建仲 / 台大電機博士，知識力專家社群創辦人
近年來空氣污染讓大家忍無可忍，溫室效應造成的氣候暖化日益嚴重，讓世界各國政府推出新的碳排放法規，不約而同喊出 2030或2040 年禁售燃油車的口號，許多車廠被迫積極開發電動車，彷彿電動車能夠解決人類的空氣污染與能源問題，豐田社長怒批世界各國政府力推電動車只是炒作，許多人可能認為那是豐田(Toyota)眼見特斯拉(Tesla)股價節節高昇而吃醋，所以電動車真的是未來環保的新希望嗎？事實恐怕和你想的不一樣？
電池的構造與原理
所有的電池都具有陽極(負極)與陰極(正極)，基本上都是由陽極(Anode)發生的化學反應產生電子(Electron)與陽離子(Ion)，電子流入元件可以推動元件工作，也就是我們所稱的電能，如圖一(a)示；陽離子則經由電解質穿越多孔性的隔離膜到達陰極，如圖一(b)所示；最後陽離子與電子在陰極(Cathode)結合，如圖一(c)所示。
電池的陽極(Anode)：是我們所稱的「負極(Negative electrode)」。電池的陰極(Cathode)：是我們所稱的「正極(Positive electrode)」。
兩者恰好相反，千萬別弄錯了唷！大家可能會好奇，為什麼會恰好相反來造成大家的困擾呢？因為化學家定義放出電子的叫「陽極」；而陽極放出電子，代表陽極必定帶負電(同性相斥、異性相吸)，所以物理學家稱陽極為「負極」。
不同的鋰電池主要是陰極材料不同
不同的鋰電池其實主要是使用的陰極材料(正極材料)不同，目前最常用的陰極材料共有四種：鋰鈷氧化物(LiCoO2)、鋰鎳氧化物(LiNiO2)、鋰錳氧化物(LiMn2O4)、鋰鐵氧化物(LiFePO4)，其中大家常聽到的「三元鋰電池」其實是陰極材料使用鈷鎳錳酸鋰三元化合物的鋰離子電池，其中三元是指包含鈷(Co)、鎳(Ni)、錳(Mn)三種金屬的化合物，而電解質主要是使用六氟磷酸鋰液體，負極材料一般是使用石墨。
固態鋰電池未來發展值得關注
由於現在的鋰電池所使用的電解質是液體，容易發生漏液汙染、易燃爆炸等問題，而固態鋰電池的電解質是固體，不會因為隔離膜破損就導致陰陽極接觸短路爆炸，而且固態鋰電池的密度和結構可以讓更多帶電離子聚集傳導更大的電流提升電池容量，此外固態電解質不可燃、無腐蝕、不揮發、不漏液等特性，不像傳統鋰電池的液態電解質含有易燃有機溶液，需要降溫、防撞擊、防穿刺等安全裝置。
電極材料與液態電解質容易完全接觸，但是和固態電解質接觸不如液體，造成介面阻抗過高，影響整體電池效能，而且固態電解質製程良率低價格高，仍然有許多困難。日本Toyota公司預計2022年推出全固態鋰電池的電動車，美國Fisker公司為固態鋰電池申請專利，能量密度可達傳統鋰電池的2.5倍，法國Bollore公司已經量產固態金屬鋰聚合物電池，德國Bosch公司收購美國Seeo公司研發固態鋰電池技術，QuantumScape公司的鋰固態電池號稱15分鐘可以充飽80%股價大暴漲，由於廠商投入資源研發未來發展可期。
電動車的普及有賴電力基礎建設
電動車要充電，但是如何充電是個大問題，像Gogoro的電動機車一個電池只有9公斤，使用者可以到電池交換站自行更換電池，但是Tesla電動車的電池重達500公斤以上，只能以定點充電的方式進行，即使目前的規格要求在1小時內完成充電，使用者是否能在加電站等1小時卻是個問題。
如果必須把車開回家在停車場充電，最大的問題是目前的電力基礎建設不足，假設大樓停車場有100個停車位，每個都設置插座，當100台電動車同時充電時，大樓的變壓器無法承受如此巨大的電流，因此整個電力基礎建設，包括：變壓器、變電所、高壓電塔都必須重新設計才能達成，聽起來就不是短期內可以做到的事，可能的解決方法是在大樓停車場建置大型儲能電池，當大量電動車充電時可以由大型儲能電池供電，考慮到成本與安全，大型儲能電池使用釩電池或鋁電池是未來可能的發展方向。
電動車不會排放廢氣 更環保而且節省能源？
由於我們的發電廠是以高壓交流電(AC)傳送到使用者家中，再以「電源供應器(PSU：Power Supply Unit)」轉換為直流電(DC)才能對鋰電池進行充電，如果使用的是交流馬達，則鋰電池供電時要再轉換為交流電(AC)給馬達供電，每一次的電源轉換效率大約80%~90%，因此這樣轉來轉去其實浪費許多能源。根據德國慕尼黑經濟研究院(IFO：Institute for Economic Research)發布的一份研究報告，考慮電動車的碳排放量時，如果將鋰電池的生產製造、能量轉換，以及供電過程中發電廠發電所排放的二氧化碳算進去，電動車的二氧化碳排放量會比傳統燃油汽車高。
根據IFO的資料，最環保的能源形式是使用「甲烷」，也就是我們家裡用的天然瓦斯，它與一般的「瓦斯車」類似，差別在目前瓦斯車使用的「液化石油氣」是丙烷和丁烷的混合物。以甲烷為主要動力的內燃機(引擎)可以使汽車減少碳排放量，而且甲烷裡含有的氮化物、硫化物等雜質更低，是汽車製造商可以採用的環保能源，搞了半天最環保的竟然是瓦斯車，看來豐田社長怒批電動車只是炒作算有幾分道理，不過瓦斯車還是會排放二氧化碳，無法解決溫室效應的問題。
電動車只能改善空氣污染 無法解決能源問題
充電站裡的電是那裡來的呢？還是由發電廠來的，說來說去，又回到了最原始的火力、水力、核能發電來提供，核能目前被社會接受的可能性很低，在台灣想蓋水庫都很困難了更別說水力發電廠，因此又回到最原始的火力發電，不論是使用天然氣或煤碳，最後還是免不了要造成空氣污染的，因此有人說電動車只是把城市裡的空氣污染，轉移到郊區發電廠而已。台灣目前全力推動太陽能與風力發電，這是應該做的，只是核能電廠要除役，太陽能與風力發電只怕用來補上這個電力缺口都不夠，沒辦法多出來給電動車使用。
汽柴油車與火力發電廠最大的差別，在於對污染物的控制，汽柴油車滿街跑到處噴廢氣，只能使用觸媒轉化器進行處理，由於價格與體積的限制，無法對廢氣有效回收處理；而發電廠是將廢氣集中處理，可以使用更昂貴體積更大的工業設備對廢氣有效回收處理，污染的確變低，因此使用電動車一定會減少城市的空氣污染，再加上近年來電池從製造方式到回收技術都快速進步，發展電動車仍然是重要的選項之一。
氫能與燃料電池被視為終極環保能源但是困難重重
傳統電池直接使用化學反應產生能量，優點是能量轉換效率很高(80%以上)，但是充電需要比較長的時間；而使用燃料以內燃機(引擎)進行燃燒反應產生能量，優點是可以直接補充燃料，但是使用內燃機的能量轉換效率很低(30%以下)，科學家開始思考，有沒有一種方法同時具有「電池」與「燃料」的優點呢？於是燃料電池從此誕生了。
燃料電池和傳統電池的原理相同，都是將活性物質的化學能轉換成電能，但是傳統電池的電極本身是活性物質，會參與化學反應；而燃料電池的電極本身只是儲存容器而已，並不會參與化學反應(觸媒只用來引發化學反應)，必須將活性物質加入電池內，就好像我們的汽車補充燃料一樣，才能產生化學反應形成電能，是一種要補充燃料的電池，故稱為「燃料電池(Fuel cell)」。
儲氫技術價格偏高目前仍然無法擺脫石油
燃料電池使用氫氣與氧氣反應產生水，反應後排放的氮化物或硫化物極少，幾乎沒有任何污染，因此被視為終極環保的再生能源。但是燃料電池必須使用氫氣做為燃料。高壓儲氫技術如何把又大又重又危險的氫氣鋼瓶放在車上是個大問題；因此有國外公司開發出可以承受700大氣壓的航太複合材料儲氫瓶，可以取代氫氣鋼瓶，Toyota公司更在推出氫燃料電池車款Mirai，創下單次加滿氫氣可以行駛500公里的紀錄，已經是成功的商品了，那麼它的問題到底在那裡呢？
首先車上放了一個壓力這麼大的儲氫瓶是否安全是個問題，氫氣的來源則是更大的問題，大家都知道電解水可以產生氫氣與氧氣，問題是電解水產生氫氣的成本很高，而且這些電還是來自發電廠。為了降低成本，目前工業上主要是將碳氫化合物 (石油)以「 蒸氣重組」（Steam reforming）的方式分解生產氫氣，搞了半天還是要以石油做為原料，看起來人類要擺脫石油還真困難。
為什麼世界各國都訂定2030或2040年禁售汽柴油車？
很有趣的現象，世界各國都訂定2030或2040年全面禁售汽柴油車，為什麼是這個時間呢？主要還是覺得前面介紹的這些問題，包括充電站建置、電力基礎建設、新建大型發電廠，或是太陽能、風力發電等新能源開發，大約需要20年時間，因此選擇了這個時間點，問題是如果時間訂定了，卻沒有看到政府加蓋發電廠，那時間到了要怎麼辦呢？
不過各國政府爭先恐後這樣「宣誓」，還有一門不可言傳的心思，那就是老百姓對空氣污染已經忍無可忍，但是眼見要解決這個問題困難重重，宣誓「2040 年」禁售汽柴油車，等於是給老百姓一個交代，反正2040年是 20 年以後的事了，到時候站在台上的一定不是現在宣誓的這個人，這種只靠嘴巴說說就可以成功的「政績」，何樂而不為呢？
能源問題人人有責 不能把責任推給政府
經過前面的介紹，大家一定發現人類的能源問題沒有這麼簡單，政府該做的不只是靠嘴巴宣誓禁售汽柴油車，而是必須認真開始發展綠色能源。目前最大的問題在於：電價太便宜，造成使用者沒有節約用電的習慣，各種價格較高的「家庭能源管理系統」（HEMS：Home Energy Management System）乏人問津，電價如果真的大漲又會造成物價波動，受限於選舉與政治因素，要讓電價上漲也是困難重重，只能靠我們自己養成時時節約能源的習慣，才是最有效的方法。
責任編輯/周岐原
完整圖文內容請見：
https://www.storm.mg/article/3340151?mode=whole
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直流馬達規格怎麼看 在 Re: [問題] 關於馬達的規格參數？ - 看板Mechanical 的推薦與評價
其實馬達總類很廣 大哉問真的很難回答
但基本在系統設計來說
你的附載需求 供電 等等因素考慮下去
你選擇空間就比較有明確方向
※ 引述《sanbis (方正無法達成，那麼有沒H)》之銘言：
: 標題: [問題] 關於馬達的規格參數？
: 時間: Mon Oct 2 17:36:15 2017
:
: 最近在看一些關於馬達的資料，
: 這邊想請教一下一般看馬達規格的時候需要看哪些參數？
: 種類、電壓、電流、相數（一般馬達好像沒有？）、扭力（不知道單位是什麼？）
:
: 目前瞭解的只有一部份~
: 1.種類：最基本的馬達，通電馬上轉；停電就停止
: 伺服馬達、步進馬達，除了通電還要給訊號才會轉動。
: 只玩過一般馬達跟步進馬達（菜鳥一隻）
:
: 2.供電有差 AC、DC
: 手上的小馬達是 DC ，
: 但是可用電壓從 3V 到 6V 不同~
: 之前有看過警告說電壓過高會燒馬達，不知道是不是真的？
: 此外正負要是接反不知道有沒有影響，還是只是方向相反而已？
會燒馬達有幾種可能
當然電壓高之下電流就會拉高
所以
1.
馬達線圈本身是漆包線
高電流產生高熱將漆包線外皮融穿短路
電阻越高的馬達越有可能發生(因為漆包線越細)
2.
如果以直流馬達需要IC驅動的馬達 例如步進馬達 BLDC馬達
那過高電流可能會電死你的DRIVER IC
3.
如果你的DRIVER IC 跟漆包線都能活下來
但高溫可能會造成永磁部(通常是轉子)退磁
那馬達就算沒有掛掉扭力也會衰退
:
: 3.有分相數：單相、2相、3相、5相
: 好像是步進馬達才會有，跟轉動角度有關。
步進馬達 BLDC都有
主要跟驅動方式有關 步進角度跟相位沒有太大關係
簡單說 就是看看出來有幾根電線
但是以小型的步進馬達來說 通常是兩相
因為還區分UNI-POLER 跟 BI-POLER 所以還有常看到5/6PIN 或者4PIN的差別
但影響的是驅動器的問題
BLDC 以前我比較常看到是三相 聽說也有五相的
但風扇也有單相的
以BLDC來說 越多相越平穩(扭力不見得強 因為永磁充磁被切割太細 充磁無法太高)
越少相成本越低
:
: 但是有些參考規格完全不知道怎麼看，
: 像是轉速、扭力（力道？）、馬達軸的粗細（？），
: 不同種類的馬達看的參數好像不同？
: 不知道有沒有前輩可以指點一下？
馬達扭力與速度有關
不同速度會有不同扭力
一般傳統AC馬達來說
不做頻率調整速度跟扭力就差不多是固定的
BLDC 或者一般DC馬達來說
電流越大 扭力越大 速度越快
但速度高過某個速度 因為電感效應 電流就會下降 扭力就會下降
所以會有個最高扭力速度的地方
步進馬達特點是 越低速扭力越大(不考慮震動吃掉的扭力)
所以你要看你工作速度多少來看你需要多少扭力
至於步進馬達還有Pull-IN/OUT問題 有需要再慢慢講
軸心出軸尺寸就只是你銜接考慮要用的
因為他規格很多 看你機構怎麼規劃
不過通常是你遷就他
除非你要跟他買個 5K 50K 你可以叫他做任何你愛的規格給你
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: ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Mechanical/M.1506936978.A.4D5.html
: 推 joe951753: 燒馬達就是銅線的coating因為高溫或是繞線時就破皮而且 10/02 20:38
: → joe951753: 打高壓沒測出來，導致短路而燒掉 10/02 20:38
: 推 joe951753: 另外除了相還有極的分別，其他的我可能不知道，因為我 10/02 20:40
: → joe951753: 是負責馬達線圈整型，沒有接觸到後面制程 10/02 20:40
: 推 geoct: 扭力 T.m 牛頓 米 10/02 20:42
: → geoct: 單相 三相 驅動的相位 三相三個電源供應各差120度電氣角 10/02 20:44
: → geoct: 五相的確有步進馬達 那個是利用一個脈衝開啟某相的DC電源 10/02 20:44
: → geoct: 磁激之後 和小齒狀的定子與轉子因為齒角度進行固定角轉動 10/02 20:45
: → geoct: 所以一個脈衝會有一個最小角度的轉動 10/02 20:46
: → geoct: 馬達燒掉我的認知裡面 應該還有因為能量損失產生熱量 10/02 20:47
: → geoct: 整個馬達系統溫度上升 然後永磁因為溫度 B-H曲線變化 10/02 20:47
: → geoct: 這時候電流產生的最大磁通密度超過磁石線性範圍 10/02 20:48
: → geoct: 進入非線性區 導致磁石永久退磁的行為 因此馬達受損 10/02 20:48
: 推 joe951753: 如果有興趣可以去查馬達的打紙,入線,綁線,繞線,整型, 10/02 20:49
: → joe951753: 浸凡立水等等製程 10/02 20:49
: → joe951753: 馬達的馬力跟他的積厚還有佔積率有關 10/02 20:50
: → geoct: 我也是最近工作需求 在讀馬達相關理論 10/02 20:50
: → geoct: 如果有哪邊認知錯誤或者需要補充 也請各位版友協助 10/02 20:50
: → joe951753: 還有轉子的材質 10/02 20:50
: 對理論比較沒興趣，
: 比較想知道實際使用上的情況，
: ex.一般馬達、步進馬達、伺服馬達在購買的時候會有哪些數值要看？
:
: 一般馬達應該只有電壓、轉速跟扭力，
: 不知道電壓過高會不會有影響？
: AC 馬達可以確定 110V 跟 220V 是完全不同的~
: （有過一支 110V 的圓鋸接到 220V 結果燒掉了）
:
: 步進馬達可能會有每一步轉幾度的問題，
: 搜尋的時候有看到幾個參考文件，
:
: 2相、3相、5相步進馬達的說明
: https://www.sunholy.com.tw/epaper/NO.89/89.pdf
這份文件主要是講述HB步進馬達的部分
不能說寫的不對 但不夠精準
之前我就看過我公司電控的工程師拿的步進馬達驅動的教材在看
我看來之後才發現很多東西都寫錯的
應該說 早年步進馬達是可以用PLC驅動
所以 到現在很多教課書概念都還是用這樣的概念在教
也不能說完全錯
但跟目前主要用 IC 相量電流的驅動觀念已經很大不同
所以以前就很常遇到驅動方法寫錯 導致扭力無法輸出 震動過大 步進角錯誤等等問題
:
: 2相步進馬達
: 電壓：DC12~24V
: 電流/相：1.33A
: 電阻/相：2.1Ω
這數據就是很好玩的地方
單相電阻2.1歐
電壓12~24V
那理論電流應該是5.7A~11A左右
所以可能他的IC是有限電流
在控制的時候要注意
: 電感/相：2.5mH
: 靜力矩：2.2kg-cm
: 出線：4線
: 轉動慣量：35g-c㎡
: 電機重量：0.22kg
: 定位轉矩：120kg-cm
: 機身長度：34mm
: 軸徑:5mm
: D型軸
: 軸長23mm
: 參考數據好像不會有轉速？
你說對了
他的數據就是沒有因為轉速下的扭力
通常要給你一個速度下的扭力數值
一般應用來說
上面資訊對你們沒有太大用處
:
: 伺服馬達就完全沒用過了~
: ※ 編輯: sanbis (36.235.118.175), 10/02/2017 21:16:14
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 123.110.46.33
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Mechanical/M.1506963165.A.69B.html
※ 編輯: woodsy (123.110.46.33), 10/03/2017 00:55:33
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