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國泰航空大裁員，整體裁減8500個職位，未來數星期將裁減約5300名駐港員工，國泰港龍今天起停止營運。職工盟主席吳敏兒表示，陸續有地勤人員收到電話，部分人收到電郵，重災區是入職20、30年的舊合約員工，她估計國泰直接裁減舊合約員工，只有資深的管理人員才可留低。吳敏兒說，國泰指今次重組後每月減少5億現金支出，但集團目前仍每月流失15至20億元現金，憂國泰今次裁員只是第一輪計劃。
吳敏兒批評國泰管理層在過去一段時間與工會溝通時，從未交代有否嘗試其他節省成本方法，以減少營運開支，今日卻直接裁員。她又指，即使將來恢復招聘，員工都不會再獲得原有待遇。
政府早前向國泰注資273億元，吳敏兒認為，政府在事件中絕對有角色，有責任責成管理層，確保被裁員工獲合理賠償。她說，國泰若以員工被減薪後的薪金計算賠償，是不能接受。
另外，國泰機師組成的香港航空機組人員協會指，國泰未就裁員計畫與工會正式會面，對此感失望。工會暫時未知有多少機師受影響，希望國泰尊重和執行現有合約，並公平對待所有機師。協會今日內會與國泰管理層會面，表達訴求。
早年國泰機師團隊主要以外藉機師為主，近年才吸納本地機師，而前年修訂新入職機師的薪酬福利，又將部分薪金及獎金將與飛行時數掛鈎，新入職本地機師收入較之前遜色，年薪約50多萬元。至於空中服務員，網上資料顯示，每月薪金約3萬元左右。
疫情影響：200多個航點 VS 26個航點
對於港人來說，國泰的一大優點是直航航線多。國泰航空以及旗下港龍及快運等航空公司，在全球一共有119個直航航點，若加上聯營航班就共有255個。作為比較，國泰主要競爭對手、同樣以國際航線為主的新加坡航空及旗下航空公司就一共有136個直航航點。
隨着新型肺炎疫情席捲全球，各地陸續「封關」，只營運國際航線的國泰尤其受影響。現時國大部分航點均暫停運行，10月及11月仍然運作的航點就只有26個。
國泰成立於1946年，是香港第一間提供民航服務的航空公司，由兩名曾參與二次世界大戰的空軍機師創辦，分別為美籍的Roy Clinton Farrell及澳洲籍的Sydney Hugh de Kantzow。國泰初時於上海以「澳華出入口公司」的名義發展，首創運送貨品來往中國及澳洲，之後再到香港營運。
到1948年，當時的英資商行太古洋行收購了國泰45%股權，澳洲最大的私營航空公司澳洲全國航空，則收購了35%；其餘20%，則由原創辦人各持10%。同年10月，公司正式註冊名稱為「Cathay Pacific」，當中「Cathay」為中世紀歐洲人對中國的古稱，意即「契丹」；「Pacific」則象徵兩名創辦人，希望國泰客機可從中國飛越太平洋的夢想。
國泰並非當時唯一於香港註冊的航空公司，1947年時，有另一間「香港航空」（與現時的香港航空無關），不過1958年時，由國泰全面收購，並接收其原有航線，包括東京、台北等。自此，國泰成為唯一於香港註冊的航空公司，雄霸航空業一段時間，直至港龍航空於1985年成立。
在獨佔香港航空界的數十年間，國泰在1960年，為首家國際航空公司開辦前往大阪的航線；1982年，推出首個香港直飛加拿大溫哥華的不停站服務；之後再先後推出香港直飛英國倫敦的不停站航班。1986年，國泰正式晉身藍籌股之列。
曾4度獲評全球最佳航空公司
踏入2000年後，國泰多次獲獎，更分別於2003年、2005年、2009年，及2014年，獲Skytrax評為年度全球最佳航空公司。另外2006年，國泰成功收購競爭對手港龍航空。
雖然風光數十載，但國泰亦不時爆出工潮，也並非首次大規模裁員。1981年6月，1,500名地勤人員就加薪問題，與資方談判破裂，於是發起3日罷工，當時所有乘客行李因此毋須過磅。1992年底，國泰出現人手不足，勞資就此談判，空服員工會拒絕加班，資方解僱3名員工，結果到1993年初引發員工大罷工，歷時17日，最終由當時立法局介入，設立監察會，確保員工不被秋後算賬，3名員工復職，終化解工潮。
屢爆工潮 勞資關係長期成焦點
到1999年，國泰空中服務員工會指，國泰單方面更改機艙服務員的薪酬架構，暫停一年增薪點等，就此入稟高等法院，官司持續多年，直至2005年3月，工會獲得勝訴，國泰需賠償3.5億元。到2007年，勞資雙方就醫療自付診金政策再起爭拗，計劃於聖誕節旅遊旺季罷工，事件由勞工處介入協調，最終雙方達成協議。之後2012年底，250名國泰員工在機場示威，抗議加幅僅2%，並發最後通牒，再次計劃於聖誕節期間罷工，最終雙方達成協議，化解工潮。
國泰裁員亦絕不手軟。在香港回歸後，旋即面對亞洲金融風暴，旅遊業受重創，國泰當時亦受到打擊，決定裁員760人。到2017年5月，由於之前燃油對沖錄得85億元的巨額虧損，最終國泰由盈轉虧，需裁員600人；同年11月，國泰被剔出恆指成份股之列，失去逾30年的「藍籌股」地位。
第一部份：底薪 規定每月飛70小時
一位不願透露姓名的國泰航空空姐表示，早期入行的是計固定薪金，但新一批入行的，已經人工分「底薪＋津貼」。
底薪規定每月飛行工作70小時，入職時薪大約108元。換言之，70小時X108元＝7560元。
底薪及時薪也會隨着年資調整，年資較高的，時薪達350元。70小時以後的工作時間，就按時薪計，即是多勞多得。
第二部份：津貼 早午晚餐、洗衣、過夜費
津貼方面，主要是在外地的早午晚餐；如逗留過夜， 會包括洗衣費及過夜費用 。因此，空中服務員要省吃省用，該筆津貼才可袋袋平安。
津貼會按各地的消費水平設定額，例如：日本逗留24小時，三餐津貼是12000至13000日圓，折算港幣900元。但台灣逗留24小時，津貼只有港幣600元。若然逗留時間較長，也會有洗衣津貼。
「早午晚三餐，晚餐津貼較高，但一旦航班時間調整，就未必攞到呢筆津貼。」該名國泰空姐稱：「如果想收入高，有些人會調多幾班長途機。」
航空公司嚴格規定，在以下時間on duty（執勤），才可享用早午晚餐津貼。
早餐 0600-0859
午餐 1200-1359
晚餐 1800-2159
受訪空姐表示，近年公司緊縮開支，例如：縮短在海外逗留時間、執勤時間在早午晚餐以外，自然可減少餐飲津貼。另外，每餐津貼費用也不時調整，加上美元強勢，他們的津貼以當地貨幣計算，經折換後，收入也打了七折。
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口頭質詢─
▶針對如何善用飛機航線來提升運能；目前除桃園機場運量達飽和，東部的機場運能仍有成長空間，即使機票比火車票好買，甚至機票打折費用也不比車票貴多少。觀光客人數在10-15人的優質團，也許搭飛機對於整團的行程，反而是更便利的，但是目前多數旅行社並沒有考慮這個選項。因此除了針對飛航安全的信任及改善等等方面外，應規劃行銷策略以熱絡航空站。要不然該航空站兼具硬體和人員，但1天沒有幾班飛機，商店無法營運，非常可惜。另，有關各地航空站的收費標準，上次修正時間是民國95年7月1日，迄今已有10年。目前花蓮、臺東、金門、馬祖、臺南等航空站是以收費減半的優惠方式來吸引航班，效果十分有限，因此，針對有潛力發展的國際航線，可考慮再予降價，以吸引一些國際廉價航空來開設直飛班次，甚至不排除只收1元的優惠吸引香港、日本、澳門等地的包機來到這些地方，或者是以定期航班來帶動地方經濟，使經濟效能超過這個機票、這個機場降落費的基本額度。
賀陳旦部長：樂見機場活化經營。
林志明局長：最近在研擬而且做了公告，有些機場的費率會予以調降。
朱冠文組長：花蓮機場的降落費平均1個班次成本計算如下，以復興飛的320機型來看，花蓮打對折以後是1萬1,808元。如果1架國際航線飛機降落在花蓮，停留4小時以上，也就是1天的話，是1萬5,310元，包含降落費在內的總額度。
▶民航包機飛花蓮已有初步成果，像港龍航空、華航、復興航空等等，都要開設到香港、天津等地的直飛航班，原本花蓮等東部居民要飛美國，可以選擇到香港、東京或其他地方去轉機，而目前有包機規劃的，像港龍跟華航也都是在國際上有聯營的航空公司，所以是否可以協助跟確保這些即使目前是以包機型態來運行，但仍可以讓旅客直接到一些地方來轉機，然後再飛往第三國？ 畢竟可以從花蓮往外飛，總是比搭乘火車到台北，再設法轉到國際機場再出國還要更直接、更方便，但是包機好像沒有提供這樣的便利性；另一方面還可以增加願意去搭這個航線的客源，未來整個東部地區的民眾，可從東部就直接飛往一個便於中轉的地方，而不是拖著大行李，換乘火車、公車等等不同的交通工具到桃園機場才能出去。如此一來，不止是旅行社有特別包機的旅遊行程可供選擇，還有很多要到其他地方搭機的旅客，也都可以走這個航線。針對這部分，民航局是否可以積極來做了解跟促成？
林志明局長：要看航空公司有無聯營服務，如果有，說不定就可以掛著上線。如果它是包機不同家公司，而且跟香港飛美國的班機無法聯營的話，那就要在香港機場把行李提出來，再recheck。後續會積極促成航空公司跟其他相關聯營的公司針對轉機便利性服務作進一步協商。
▶有關桃園機場之前規劃的陸客中轉，是希望為航空公司及機場帶來更多人潮，但後來因為跑道整修等各種因素，造成機場運能呈現飽和，而且出現飛機塞機的問題。請問在此情形下，陸客中轉政策還會繼續推動嗎？包含將兩岸協商開放中轉城市列為優先推動項目?
林局長志明：民航局會配合陸委會的政策執行，我們把桃園機場定位為東亞樞紐機場，對於任何中轉都樂於推廣。陸客中不中轉是一個國際慣例，只要是持有第三國的相關機票以及入境許可的話，即可中轉，而中國只有開放3個機場的搭機乘客到桃園來中轉，截至6月底，只有220位左右。
