[人心,似蠱......]
......「如文件資料內所呈現的,經過這些年,我們的研究已經有了突破性的巨大發展──」史密斯先生無視陳老的面無表情,他眉眼唇角間的笑容盡是成功商人的老練世故。「──現今無論是大規模的流行性傳染病、抑或是各種人類束手無策的致命疾病,生化醫學才是最終解決之道,而我們史密斯集團,早在百年前就已經逐步在準備這一切。」
陳老啜飲了一口沁香發燙的烏龍,摩娑著茶碗杯緣。「我想不到,我們陳家還和你們史密斯家族有什麼生意可談,你們追求的是科學,做的也是生化醫學研究,和我們陳家不是一路人。」
「陳老客氣了,」史密斯先生笑裡富含深意。「陳氏祖上是傳承千年的鬼蠱世家,據我們所知,蠱也是變幻莫測的病毒寄生蟲……」
陳老打斷了他的話。「史密斯先生,請回吧!」
史密斯先生臉上勝券在握的笑容不變,卻隱隱透過一抹狠戾。「陳老,別敬酒不吃吃罰酒。」
「史密斯先生既然知道陳家精擅鬼蠱,就該知道在我面前大放闕詞和出言恫嚇,實乃不智之舉。」陳老沒有動怒,只是淡淡然道。
史密斯先生轉了轉自己粗壯無名指上的白金鑽戒,「陳老,你是不是忘了你祖上還有位姑母曾嫁入了我史密斯家族?她也是我的……你們東方人是怎麼算的?我的嬸婆?」
陳老臉色有些陰沉了。「那又如何?我姑母多年前已經病逝舊金山,她人都不在了,我們陳家和你們史密斯之間的姻親關係自然也斷了,所以無須再拿她老人家來同我陳家攀親帶戚。」
「所以,陳老是不想要取回你姑母,也就是我嬸婆養的那一對易命蠱了?」史密斯先生似笑非笑。
陳老面色沉了下來……
易命蠱分陰陽,是陳家女血液才能養出的力量強大蠱蟲,牠們能修復人的器官血肉,幾達生死人肉白骨的神奇逆天效果。
但是易命蠱是活一人、死一人,陽蠱能在短短一個時辰內修補完人的五臟六腑恢復如常,但前提是陰蠱同時吞噬另外一個健康人的全副臟腑血肉。
此蠱陰毒詭辣,有違天和也傷人傷己……可因為其玄妙誘人的威力,千年來還是會有沉迷此蠱的陳家女偷偷培養,成為自己手中的利器。
他的姑母在上個世紀是富家千金,在1920年留學英國劍橋,卻和來自美國史密斯大藥廠的二公子相戀,她違反了陳家祖訓,寧願破門而出也要將易命蠱和陳家其中一部分養鬼蠱的秘笈帶進史密斯家族。
陳蘭姑母是陳家最寵愛的女兒,卻也是陳家的恥辱……
祖父1927年親自啟程前往美國,就是試圖將愛女帶回,可當時的美國正陷入一個金融、貿易、工業、石油、掏金等等全面爆炸性繁榮大進步的瘋狂年代。
陳蘭姑母和她丈夫已經被這一切淹沒了理智,尤其她以東方人身分想迫切融入排外又高傲的西方白人上流社會中,她除了龐大的金錢做倚仗外,更要拿出什麼,來證明史密斯家族需要她。
她獻出培養各種蠱的秘方,加速了史密斯大藥廠在生化藥物方面的卓越先進研究,也造成了可怕的後果……
陳家祖父帶不回已經執迷不悟的女兒,但心疼女兒的老父親,還是和掌權的老史密斯訂下了祕密契約。
──那就是,只要史密斯家族保證永遠尊敬並善待他陳家的女兒,使其在史密斯家族中地位永遠無可動搖,陳家可以答允傾其所有,協助史密斯家族一次,無論是什麼事。
而回國後的陳家祖父在跟子孫們說完這個契,三年後的某日,便在祠堂中被蠱吞吃一淨,只剩下一副盤膝而坐垂首悔愧的白骨。
後來他們在祖父的書房中發現了一張紙箋,上面只筆力蒼老顫抖地寫下了幾行字──
吾和史密斯家族契約已然履行,從此恩斷義絕、兩不相涉,然所傷陰德甚重,望後代子孫引以為誡。
「陳老,我是真心想和你們陳家再建立親善緊密良好的姻親關係,互惠互利,共同壯大。」史密斯先生語氣恢復了幾分誠懇。
陳老目光陰騭地緊盯著他。
「我們史密斯大藥廠眼下這樁劃時代的生化醫藥研究已經到了最關鍵的一步,只要陳老肯和我們合作,我們將不只成為這個世紀偉大醫學的主宰,只要你想要,無論是權還是錢──」
「陳家沒有興趣。」陳老冷冷地道:「把你們西方那套習慣用骯髒的政治和金錢來腐化、收買人心的老招數收回去,史密斯家族要怎麼打開潘朵拉的盒子,陳家不會介入阻止,但也不會助紂為虐。」
史密斯先生沉默了幾秒鐘,而後嘲諷地笑道:「陳老,別把你們自己說得多清高,這世上,政治和金錢永遠不缺乏它的信徒,無論在哪個國家、哪個世紀。」
「史密斯先生,你可以走了。」陳老站了起來。
史密斯先生一揚手,他身後的高大魁梧保鑣們忽然掏出了槍,冷血沉著堅定地指著陳老的腦袋。
同時也有13部Youtube影片,追蹤數超過1萬的網紅陳其邁,也在其Youtube影片中提到,與故鄉一同成長,是最幸福的一件事。 2005年我擔任代理市長到現在,總共有5,000多個日子,我對故鄉高雄的期許跟夢想,努力為高雄做事的決心,從來沒有改變過。 風和日麗、陽光普照的日子,來到綠園道,不僅是一條新的美麗軸線,也有城市發展的百年烙印。過去工業的城市如今脫胎換骨成為一個美麗的新港都。 ...
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參加「高雄驛起飛」城市發展系列論壇 凝聚高雄鐵路地下化後發展新思維
19 年的時光遞嬗,高雄終於完成鐵路地下化的浩大工程,等待已久的高雄驛帝冠式站體,將在今年 8 月,重新回歸城市中軸線,這座城市是充滿期待的!幾近完工的綠園道,已經為城市景觀帶來新貌,對於即將登場的城市慶典系列活動,不少市民朋友已經是躍躍欲試,今天我出席「高雄驛起飛」城市發展系列論壇,即是其中之一。
市府與交通部合作辦理的這場論壇活動,聚焦高雄城市發展及都市治理、都市永續、智慧城市等議題,希望在高雄百年的此刻,能更為廣泛地思考高雄的城市發展新方向,感謝大同公司何春盛總經理、高雄港區土地開發公司吳文彥總經理、臺灣大學土木工程學系張學孔教授、國立高雄大學陳啟仁教務長等共襄盛舉,為高雄未來發展提供建言,港市合作不僅是國際趨勢,更是壯大城市、力量加乘的必經之途,高雄的城市轉型需要更豐沛的動能,也需要更多產官學資源的投入。
很多朋友造訪高雄後,都會對高雄這個既衝突又和諧的奇幻城市,留下深刻印象,好比高雄願景館,她既是1941年啟用,混用中、西方建築語彙的「帝冠式」建築的老站體,又將再度座落於高雄新站左右側弧形空中花園,車站上方的天棚,從兩側環抱簇擁,呈現新舊車站融合於一體的樣貌,對許多老高雄人而言,她是封存青春記憶與生活點滴的載體;對於造訪高雄的旅客,映入眼簾的則是她作為「城市客廳」的初印象,然而細品之後就能發現,她還是「時間穿堂」,作為高雄驛展現於世人眼前的第二印象—她是濃縮高雄城市發展史的時光門廊,新與舊的交替,正如車站不停上演的「離開」與「到達」,反覆刻畫歷史的軌跡。
高雄驛重現於中山路軸線,從視覺意象而言,是城市景觀的亮點核心,市府已經著手推動「高雄表參道計畫」,優化兩側人行步道,營造寬敞開闊的空間感,讓市民朋友重新認識高雄車站,後續第二階段工程已持續進行中,未來將整合國道客運轉運站、市區公車站,擴充成為轉乘機能完備的交通中心;2025年前將完工的新站體,將是兼具商業服務及旅館住宿複合機能的新穎大樓,並搭配綠化植栽披覆的半戶外車站開放空間,市民朋友將能經由車站天棚連接車站兩側所延伸出的綠園道,或慢跑,或騎乘自行車,從左營園道一路直往鳳山,盡享沿途均是綠蔭大道的暢快!期盼由綠園道串起銜接的城市空間,能與高雄車站的重生,織就高雄在地富饒且美好的生活體驗,充盈為「高雄人的集體記憶」,將是高雄驛給予世人的第三印象。
直面高雄城市發展的嚴肅課題,市府團隊沒有時刻鬆懈,也總是戰戰兢兢,可喜的是,團隊合作終於獲得幾項階段性成果,捷運岡山路竹延伸線(第二階段)路線將在9月公告上網招標,多項重大工程及交通建設陸續推進,同時也吸引民間企業的大規模投資,包括群創、華邦電、日商三井等舉足輕重的國際大廠,都將陸續進駐高雄。未來市府會持續推動大眾運輸建設及場站周邊聯合開發,以便捷多元的TOD大眾運輸發展,厚植高雄的城市競爭力。
#高雄驛起飛_高雄一起飛
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【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研
港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」,今時今日香港土地問題走到如斯局面,與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係,但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商,絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案,還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意,將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。
▌構思初現:初期鐵路物業的背景與概念
「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012),然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中,可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》,報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線,並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外,已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響:
”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”
當年報告所述,由於預視到鐵路系統的帶動下,當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是,報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外,首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見,現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。
70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難,更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示,早於1972年,香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority),打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system),但後來石油危機爆發,日本經濟陷入危機,財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億,遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建,檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執,甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。
當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷,即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months),連帶物料通賬的財政問題,但卻認為必須「頂硬上」,調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向,於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件,港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system),不僅使整個鐵路規模「大縮水」,同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施,以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤,皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event),讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見,當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成,目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。
▌立業辟地:港鐵上蓋四小龍
直到1975年,為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備,集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中,一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示,最早期物業上蓋發展的具體情況:
—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園):
當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目,而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例,佔地165,800平方呎,打算興建大型屋苑,滿足18,000個人口的住宅需求。
—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期):
首個非鐵路站上蓋作物業發展,只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站,為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。
—金鐘站上蓋物業(現時海富中心):
佔地60,000平方呎的海富中心,當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途,包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。
—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心):
當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities),一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋),二來物業及鐵路站同時興建,可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。
其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業,作為「鐵路加物業」發展模式的雛型,當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地,整體政府部門都相當歡迎,認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局,與及能夠為該區提供額外設施的機會,甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展,從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展,已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。
▌誰主上蓋物業?
這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation),是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出,上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」,鐵路物業發展權是否批出,或批給誰,完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。
文件亦同時指出,程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地,政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之,港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定,包括根據現時的實際考慮(公營房屋供應長期落後及不足)用作興建公屋,不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。
▌物業收益應急而起
70年代尾,鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示,當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外,亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself),而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入,可以用作應對以下4個應急情況:
—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)
—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)
—加速還債(accelerate loan repayments)
—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)
可見,港英多次強調,鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency),而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。
引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見,明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重,已經超越鐵路票務收入,現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見,透過重現當初的批地原意,更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態,形成尾大不掉之勢。
▌賣樓補車費:明言物業發展利潤補貼車費
港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論,亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件,提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具,不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment),只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。
文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益,會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤,以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy)。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度,當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。
在40多年前的歷史時空,當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語,發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意,明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論,帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式,並不是一套千秋萬世的發展方程式。
參考資料
1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong
Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.
Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.
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與故鄉一同成長,是最幸福的一件事。
2005年我擔任代理市長到現在,總共有5,000多個日子,我對故鄉高雄的期許跟夢想,努力為高雄做事的決心,從來沒有改變過。
風和日麗、陽光普照的日子,來到綠園道,不僅是一條新的美麗軸線,也有城市發展的百年烙印。過去工業的城市如今脫胎換骨成為一個美麗的新港都。
這一年來,有非常多的心情感觸。
假如我們閉上眼睛,可以細細回想,在綠廊道走一遭,有以衛武營為中心的鳳山中城計畫啟動;輕軌復工、大南環通車、亞洲新灣區園區的啟用,以及流行音樂中心跨百光年,在高雄都讓我們留下最燦爛的夜晚。
前鎮漁港的改建將成為台灣的豐洲市場,逍遙園的重啟,展現了日本華族的美學跟冒險精神。龍巖冽泉的復原成為柴山的新門戶,左營舊城的再次通水讓我們歷史能夠繼續緩緩地流動。
鐵道如今變成綠園道,附近的市民朋友,匆忙的心情不再,取而代之是寧靜幸福的感覺。鄉親在樹蔭下乘涼,三五好友話家常,這就是我們營造宜居城市最好的寫照。
市府團隊全力的衝刺,按部就班、加足馬力,讓我們的城市能夠推動,讓經濟引擎可以重新點火。
在整個國際局勢的改變中,我們必須能夠回應整個世界的變局,跟上國際的腳步,產業的開發,其中包括仁武產業園區、橋科、亞洲新灣區。我們儘速重新推動仁武產業園區;5G AIoT園區。電信商、系統整合商跟平台商,國際大廠也都來加碼投資我們的亞洲新灣區。高雄在全球的產業供應鏈裡,將不只是台灣的高雄,而且是世界的高雄。
捷運紅線延伸,黃線正在緊鑼密鼓準備,治水抗旱在前一陣子,我們成為台灣第一個水情緩轉的城市。面對武漢肺炎與變種病毒的挑戰,這段時間,市民朋友的團結防疫,也讓我們成為更緊密的一家人。
另外,青年創業的補助,空汙的改善,新動物園運動進行,國民運動中心的陸續規劃,公托、公幼、長照據點的陸續擴點,新住民會館以及勞工自治委員會在服務我們的弱勢朋友、照顧我們市民朋友,我們真的很用心而且努力在做。
假如我們能用另一種比較輕鬆的心情,騎著腳踏車,將可以慢慢的品味這座城市的每一個角落、每一陣的微風,每一個早晨灑落,不管是鳳儀書院、或者落日絢麗染亮的蓮池潭,我相信大家都會有跟我有一樣的感覺,高雄是我們心愛的故鄉。
當帝冠老車站回歸到城市中軸線的時候,會是我們高雄市最亮眼的寶石,結合綠廊道,串連成鑽石閃亮般的瑰麗項鍊。繼續地讓我們高雄成為一個活潑,充滿活力、充滿夢想的城市。
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擔任代理市長時,我們爭取鐵路地下化預算,希望負擔能夠降到25%。人生是多麼的奇妙,後來我擔任高雄市的市長,鐵路地下化綠園道工程也將全線完工,目前已完成99.9%,預計可以在8月底完成。
日本明治維新三傑之一西鄉隆盛曾說:「男兒立志出鄉關,學不成名死不還,埋骨何須桑梓處,人生無處不青山」。但是,我後來發現人生要實現理想,原來就近在眼前。與自己的故鄉一起成長,真的是人生最幸福的一件事情。
高雄是一個面積新北加三個台北市大的一個城市,有勤奮工作的人民、瑰麗的風景、山川壯麗、大海遼闊,是一個偉大的城市。
此刻,綠廊道的陽光和高雄未來一樣,正在我們眼前閃亮耀眼。
我相信,假如有人問我說,一生最自豪的事情是甚麼?
能夠為高雄這個偉大的城市,我最深愛的故鄉,奉獻我一生的精力;在面對轉型挑戰的階段,奉獻我人生最精彩的歲月,這是我一輩子的驕傲。
感謝這一年來市民朋友對我的很多的期許、批評與指教,都是為了高雄和我們的生活能夠更加美好。
我一定會繼續努力,用盡力氣,替我們的故鄉高雄努力打拚!
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19年前因鐵路地下化,高雄車站帝冠建築「願景館」配合遷移,隨著鐵路地下化完工,老車站也要回娘家,今天啟動最後一段搬遷工程,預計要往西移動57.86公尺,預計9月底完成定位後,成為新車站的永久出入口。
詳細新聞內容請見【公視新聞網】 https://news.pts.org.tw/article/541185
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這會期我在立法院,針對「鐵道觀光發展」以及「樹林鶯歌鐵道觀光」的推動,向交通部及行政院提出總質詢,
我認為,國旅升級的關鍵有三: 思維轉變、跨部會整合、超前部署大膽投資。
而在我的選區樹林、鶯歌,正是未來「鐵道觀光旅遊的最佳實踐場域」!這段鐵道除了有都市內越來越少的路面鐵道、更有百年老車站及煤礦、陶瓷產業的豐富人文記憶、還有鐵道調車場的產業設施、軍用鐵道、鐵道模型廠商等等難得一見的鐵道元素;在地的里長、學校更已經投入鐵道文化保存、推廣鐵道教育之中。
所以,如果政府能夠提前投入更多的資源開始規劃,一定能讓我們在地的鐵道文化觀光城更加的發展,成為「2022鐵道觀光旅遊年」的示範!
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