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『小弟我北部某大醫院呼吸治療師
相信這幾天媒體的狂轟濫炸
HFNC從問津乏人變成家喻戶曉的醫療器材
不過媒體確實是過度渲染HFNC
它其實並非什麼「救命神器」

經鼻高流量氧氣系統（High flow nasal cannula, HFNC)

以下簡介這台機器特點：藉由大孔徑鼻導管提供病人穩定氧氣濃度與高流量，同時具備良好的氣體加熱潮濕系統促進痰液濕化與維持呼吸道纖毛運動推進痰液排除呼吸道。相較於一般氧氣治療改善呼吸道黏膜乾燥；高流量氣流可在提供輕微呼吸道正壓改善氣體交換與血氧濃度。

根據以上介紹你可以說HFNC是進階款的氧氣治療設備。然而重症低血氧呼吸衰竭患者根據嚴重程度低—>高，使用設備順序大致如下：

（1）氧氣治療（2）HFNC （3)面罩式正壓呼吸器 （4）插管使用呼吸器 （5）插管呼吸器+葉克膜

在2015年證實了HFNC用在低血氧性呼吸衰竭可以相較於使用「一般氧氣治療」與「面罩式正壓呼吸器」更可降低患者被插管的機率（Jean-Pierre Frat,2015.NEJM)。

然而這幾年來，HFNC遲遲未納入健保支付，使用上大部分醫院端礙於消毒設備與方式不允許重複消毒使用，在耗材一組一病人原廠套件約3300元的民眾自費負擔的原則下，各醫院沒辦法良好被推廣。卻在這次疫情火速地通過被納入，只能說健保體制下可惜了台灣人民被犧牲掉很多使用好品質醫療的機會。

筆記：HFNC不是新鮮事，因未被健保納入給付，在台灣一直沒好好被推廣。

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再來談談Covid-19 、 HFNC與呼吸治療師

Covid-19 大家從媒體中得到資訊是「隱形缺氧」、「肺炎」、「低血氧呼吸衰竭」、「重症呼吸器」、「氧氣」、「飛沫」、「氣溶膠」

臨床上呼吸治療設備沒有一樣是100%適用100%救命，因此並非每個COVID都用HFNC就一切搞定。

Covid-19 重症患者確實會有部分患者會面臨到「低血氧性呼吸衰竭」，當一般氧氣治療漸漸無法滿足病人高氧需求時，在介於插管之前還仍有HFNC的選項，有些患者可以藉由HFNC度過避免插管，有些患者卻可能因病情的迅速惡化而延遲了應及早進入插管的黃金時間。

因此就需要專業的人力評估是否適用HFNC、根據動脈血做設定的調整、使用HFNC後的效果評估、持續對病情變化的警覺及早插管。

這些都需要仰賴「呼吸治療師」（以下簡稱RT)專業評估，並非所謂幾個按鍵誰都會調整..

RT 的一部分專業，就是在眾多氧氣治療設備與呼吸器模式，為每個病人選擇適應的設備與調整。然而在台灣，RT 人力是相對弱勢的醫事職類族群，許多醫院都在評鑑原則下盡可能聘請最少人數的RT，在此次疫情肆虐期間因應人員分艙分流，原本吃緊的人力更是雪上加霜。順道一題，我們的工作loading，是用「區」、「幾層樓」在劃分的，病人比 1:15-1:20 都有可能。

至於弱勢的點是 — （1）施打疫苗造冊時RT被歸類在第二線 （2）防疫補助也是歸類第二線，事實上我們根本是第一線醫事人員，同事們一批批的進入專責加護病房照顧確診重症患者努力奮戰。

筆記：HFNC與任何呼吸治療設備，都仰賴呼吸治療師專業，呼吸治療師是第一線也是人員，但相對弱勢也鮮少被提及人力問題。

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除了RT人力不夠外，其他也到位了嗎？

HFNC使用下，因為高流量的氣流在部分情況下，會帶來病毒氣溶膠傳播增加照顧者風險的疑慮（EX:若病患鼻導管沒戴好、管路街頭鬆脫等...）

當然文獻是顯示若配戴狀態良好狀態（導管乖乖塞在鼻孔）且操作人員訓練有術的情況下，氣溶膠的傳播疑慮可以降得非常低。

但臨床實際上都有病人可以衝出病室拿刀砍護理師...也因此使用時病人可能會拉扯抗拒HFNC管路滑脫，無法完全確保鼻導管好好配戴在病人身上，導致氣流亂衝增加病毒散播風險，這時候就需要「負壓隔離病房」，因此海內外文獻皆強烈建議HFNC使用於COVID要在「負壓隔離病室」環境之下。

拿我執業醫院來說，地處新北災區之一，全院負壓隔離病室數量不到15床，在這情況下HFNC即使足夠，相對應重要的負壓隔離病室真的是不足。

筆記： 所以除了HFNC有了，RT 人力是否足夠，負壓隔離病室是否足夠，這些可能也應該是指揮中心與醫院管理階層需要一同全盤考量的重點。

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最後非常謝謝，臺灣民間的善舉
我認為這樣的心意不論是發起者、捐贈者、廠商都是有拋磚引玉之效果。
但此時此刻身為第一線呼吸治療師
「也希望許多同等重要的議題被重視」
由你們撐起第一線的我們
讓我們被重視且被支持。』

Re: [新聞] 救命神器要來了！賈永婕2天募到6804萬 火速送HFNC到各大醫院 https://disp.cc/b/163-dHpu ｜新聞原文 https://www.facebook.com/PttGossiping/posts/2343305625807088
#強化三級警戒 #武漢肺炎 #新冠肺炎 #COVID19 #COVID2019

離自動駕駛只差一步　誰還需要DMS？

作者 : Colin Barnden，EE Times專欄作者
2021-01-27

特斯拉都已經進入「全自動駕駛」的最後衝刺階段了，誰還需要DMS來監控駕駛呢？

人們普遍認為特斯拉(Telsa)離自動駕駛烏托邦只差簡單的OTA (over-the-air)這一步了，而忽略了基於視覺的駕駛監控系統(DMS)技術的發展。特斯拉都已經進入「全自動駕駛」(Full Self-Driving)的最後衝刺階段了，誰還需要DMS來監控駕駛呢？

沒這麼快！《消費者報告》(Consumer Reports)的一項最新研究結果顯示，特斯拉可能吹噓過頭了。這篇題為「Cadillac’s Super Cruise Outperforms Other Driving Assistance Systems」的報告總結，「在《消費者報告》對17個系統的最新評級中，凱迪拉克(Cadillac)的Super Cruise遙遙領先於排在第二位的特斯拉Autopilot，其他汽車製造商則緊隨其後。」

《消費者報告》連網和自動駕駛車(AV)測試部門負責人Kelly Funkhouser評論：「儘管很多不同的汽車製造商都提供了新系統，但Super Cruise仍然名列前茅，因為其紅外線攝影機可確保駕駛的眼睛始終看向車道。」

恩智浦無線網路方案介紹

歐盟新車安全評鑑協會(NCAP)和英國保險集團Thatcham Research最近聯合發表了「輔助駕駛等級」(Assisted Driving Grading)評估，結論與《消費者報告》一致。美國杜克大學(Duke University)人類與自主實驗室主任Missy Cummings也發表了一份評估報告，名為「Assessing Tesla Model 3s’ Autopilot Interactions with the Driver Monitoring System」。

來自《消費者報告》、歐盟NCAP、Thatcham Research、美國國家運輸安全委員會(NTSB)和Missy Cummings的資訊都清楚不過地表示：快回去找說大話的Elon Musk安裝合適的DMS吧！

雖然目前這個市場還沒有發展起來，但汽車視覺DMS已經擁有非凡的技術創新和產品發展。這些成就幾乎沒有被報導過，因為其主要供應商都是些名不見經傳的小公司，例如Eyesight Technologies (以色列Herzliya)、Jungo Connectivity (以色列Netanya)、Seeing Machines (澳大利亞Canberra)、Smart Eye (瑞典Gothenburg)和Xperi (美國加州San Jose)。

儘管DMS的安全優勢在很大程度上被主流媒體忽視，但在全球許多區域，特別是在中國、歐洲和美國，諮詢和監管機構卻並未忽視它，以下總結了DMS在這些地區的發展。

中國

筆者所關注的2020年所有汽車DMS設計競賽活動幾乎都與中國有關。作為每年交通事故死亡人數全球第二的國家(WHO的統計資料約為每年255,000人)，中國已制定了立法計畫，準備部署DMS對駕駛使用手機、飲食和吸煙等情況進行檢測，同時強制駕駛和所有乘客必須使用安全帶。

Eyesight Technologies展示了將視覺DMS與電腦視覺處理和概率人工智慧(AI)結合，以顯著提高中國道路使用安全性的實際應用(圖1)。

歐洲

歐洲視覺DMS法規落後中國好幾年，但我認為，歐洲DMS的複雜度和完善程度遠超中國。

歐洲似乎更傾向於「駕駛狀態監測」。歐洲研究人員將人因工程學與行為研究結合，開發高階DMS訊號來辨識駕駛注意力、注意力分散、嗜睡、參與度和受傷等狀態，即時瞭解駕駛認知狀態，以評估事故風險。

有一種說法是，只要駕駛專心駕駛並時刻對道路狀況保持警覺，幾乎就可以完全不需要先進駕駛輔助系統(ADAS)來發出警報、蜂鳴音和提示音了。Thatcham Research發佈的「Defining Safe Automated Driving」是一份很有價值的報告，清楚地呈現了歐洲駕駛狀態監測政策的走向。

歐洲議會已經更新了歐洲通用安全法規(GSR)，要求在所有四輪或更多車輪的車輛(包括轎車、卡車、貨車、公共汽車和長途汽車)中安裝視覺DMS。

這份完整的法規足足106頁，乏味至極，是治療失眠的良方。法規提到，與視覺DMS有關的立法(附件II第13頁)將分兩個階段導入：

2022年6月到2024年6月，駕駛參與度監控(適用於Level 2+和Level 3自主車輛的視覺DMS)

2024年6月至2026年6月，駕駛注意力分散高階預警系統(適用於Level 0~2車輛的視覺DMS)

歐盟NCAP獨立於歐洲議會和最新的GSR，計畫將視覺DMS測試納入其五星碰撞評級計畫。該計畫原定於2022年啟動，由於新冠肺炎疫情將推延至2024年開始。

儘管歐盟NCAP尚未公佈其視覺DMS的測試規範細則，但根據產品在市場上的發展情況來看，裝有紅外線元件的後視鏡將是一個重點，車艙人員監控系統(OMS)也是一個趨勢，以促進安全帶的使用。

Thatcham Research和歐盟NCAP為制定視覺DMS測試規範細則所進行的許多工作，很快將被其他地區的諮詢機構採納。

美國

我之前曾寫過文章討論美國對DMS的立法態度。此事並沒什麼進展，除了「Moving Forward Act (H.R.2)」通過了眾議院表決，送交到參議院。

正如我在「Lack of ADAS Benchmarks Is Haunting Car Industry」這篇文章中所強調的，在美國，國家公路交通安全管理局(NHTSA)可以透過改變NCAP評估等級來改善道路安全，最好透過與Thatcham Research和歐盟NCAP合作來實現。

根據《華爾街日報》(Wall Street Journal) 2018年5月的一份報告，特斯拉拒絕在Autopilot中整合視覺DMS，因為他們認為這項技術沒什麼用，但歐洲立法者和監管者完全不同意特斯拉的斷言。

本文想表達的重點是，無論Autopilot和「全自動駕駛」功能如何，到2026年6月之後，如果沒有安裝合適的視覺DMS，特斯拉將被禁止在歐洲銷售。因此，即使自動駕駛已經在最後衝刺了，誰還需要DMS？答案很簡單：任何想在歐洲銷售汽車的汽車製造商。

《消費者報告》安全政策經理William Wallace總結：「安全功能的作用是驗證駕駛是否專心，並隨時準備採取行動，因而對於自動駕駛輔助系統而言至關重要。否則，自動駕駛系統潛在的安全風險可能最終掩蓋其帶來的好處。」

附圖：圖1：將視覺DMS與電腦視覺處理和概率AI相結合可顯著提高道路使用的安全性。

資料來源：https://www.eettaiwan.com/20210127nt51-with-self-driving-on-the-home-stretch-who-needs-dms/