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只有基隆嗎？我看全台灣都有吧！以前在建商上班，就耳聞要加速送審，就會委託跑件型專人送件，如果你的建案有特別的地方，比如容積多用了一些或是建蔽率超過了些，甚至想規避一些建築法規比如結構設計、逃生距離計算、樑跨距等等，用一點錢，都有機會過關。
後來商業區流行蓋假住宅來賣，有些地方審查嚴格就比較不會過，像有一段時間的台北市，但有些地方你只要花點錢，最後也是過關，我馬上覺得，阿幹不就有錢就可以亂搞一通？我高度懷疑新北市那些假住宅，就是這樣被大量蓋出來的。
公務員自然有一套脫罪的說詞，可是做的太過份，遲早會被爆出來，大家都想當葉世文賺很多錢，可是當你被抓的時候，大家都會跟他一樣狼狽。這不是運氣好壞，這是惡有惡報的時辰未到。
不要買這種違規的住宅，他這裡送紅包，就會在你房子內偷工減料的A回。建商不是笨蛋也不是慈善機構，有多少利潤都要賺回來，這只是基本原則。
公務員吃公家飯，你的薪水來自於全民，請不要敗壞公務員的名聲，也不要吸全國人民的血，萬一忍不住，請咬竹筒吧。
【政治在走，專業要有，人民要守！】
#政治口水少，#救災無煩惱，#專業研判好
#罵聲不會讓台灣社會更好，#掌聲才能讓台灣世界驕傲
平鎮「文化公園」地下停車場探討分析
🔴#無梁版設計非創新工法：
無梁版適合於地下停車場，#優點：可以減少地下開挖深度，可以減少工程經費。
工程界對無梁版的設計施工應該很成熟，國內外有很多的案例完成。
本案為地下兩層停車場，配合斜坡地形，覆土厚度為3.8到2.0m。地下一層頂版設計靜載重為6.0t/m^2。結構設計基本載重尚有不足。
.🔴#問題癥結：
最主要的問題可能是載重估算不足，也忽略施工機具等「活」丶「動態」載重。（下雨水載重丶施工排水系統不良）
柱距為8.4x8.4m，單柱受力以4.2x4.2m為覆蓋面積計算，嚴重低估。
結構設計「平版」計算過程載重面積若估算不足，單柱柱頂四周版材的若厚度不足，版材的貫穿剪力強度超過極限強度而破壞。
🔴#剪力破壞：
依現場照片判定無梁版的剪力破壞都是瞬間的；撓曲破壞有延遲性，可事先感覺到，可以事先避免災害。
「靜載重」計算若低估，加上「活戴重」衝擊，版的材料應力瞬間達到「極限值」，產生「剪力破壞」。
🔴.#用途法規經驗判斷：
停車場用途500kg/m^2活載重，8.4*8.4m柱列跨距，版厚一般為40-50cm。
載重若提高到2000kg/m^2，版厚要80cm以上或更厚。
若覆土2m或更厚，如捷運線路頂層頂版，版厚會提高到1.2-1.5m以上。
本案地下一層樓版停車場用途設計50cm，頂版覆土厚度為3.8到2.0m，設計厚度50cm，有違常理。
🔴#錯失良機：
建築設計要經過審查、抽查；消防設計要經過審查；水電設計也要經過審查，電力公司、自來水公司、污水處審查。為何「結構設計」（若未逹結構外審標準）可不需要經過審查，只要技師簽證就可以？建議加強特殊結構丶大規模開發丶地下重大交通建設「結構外審」制度的強化和落實。
所有經手這件案子的設計丶工程人員都沒有警覺性，地下ㄧ層作為停車場使用，樓版厚度50cm，頂版覆土厚度2-3.8m，承載很重，為何只有50cm？這案子若經過「結構外審」，ㄧ定被糾正過來。錯失良機，災變驟然發生，令人措手不及。
「政治人物」遇到這個情形，直覺找建築師丶結構計師開刀。但事涉建築及結構的專業分工和設計及施工兩階段的問題，實是需要靜待鑑定以釐清事實。此時只有等初判結果，如何向外界持平地說明「需要靜待鑑定結果」的原因是比較重要的，而不是救災政治化」。鑑定過程，才能在鑑定結果上，週全而客觀地看待這件不幸的意外，避免日後再發生。
🔴#爭議事件處置
桃園平鎮地下停車場案，鄭文燦市長比照當年高雄捷運O1連續壁崩塌案交由「三大公會聯合鑑定」（建築、土木丶結構），不失正當公平公正性，此舉值得肯定。交由第三方的鑑定 而不是慣性交由府方「政風單位」調查，政府也不會讓公務基層士氣低落、行政革新。此舉能夠全面完善而客觀審理所有看法、衡平論點，避免貿然採信單一事證，不失公允。
特別感謝建築師公會丶建築師學長丶技師顧問專家的指導和提供專業諮詢丶研判丶分析丶照片。
我也懇請大家能給公共工程委員和市府承辦人員跟相關施工單位一個慰勉丶鼓勵，給第一線工作人員丶施工工程人員丶基層的勞動者鼓勵和打氣。
我想政府與人民以及承辦單位都是應該互信才能互相成長，台灣才能越來越好，現在政府很多工程已經落實三方監造，但公共工程是還是有很問題必須多傾聽產丶官丶學丶民的多方意見召開多次的檢討會以及研討會去改正！不合時宜的法規遵循應給予修正而不是「政治化」的罵聲，為出征而出征，「罵聲不會讓台灣社會更好」，掌聲才能讓台灣驕傲」。
「#罵聲不會讓台灣社會更好」，#掌聲才能讓台灣世界驕傲」。
參考文獻：
建築師公會
https://engineeringdiscoveries.com/2020/02/02/what-is-punching-shear-failure-and-how-to-prevent/
工安意外！ 平鎮停車場工地崩塌 1失聯2輕傷 https://today.line.me/TW/article/BljrQz?utm_source=lineshare
跨出港口及領港安全的第一步(共享生日蛋糕)
商船抵達港口時,第一個迎接他們的就是領港艇,因此領港艇關係到的第一是國家的門面;第二是港口的安全(在櫛比鱗次的進港序列中,只要其中一條船因故未能在其迴轉圈之外順利接住領港,則不論是船長自己衝進來,或是掉頭出港,對港口安全來說都是”堪慮”的);第三才是領港個人的生命安危.這是在東方多數港口如此,在西方則是倒過來將領港安危放在第一位.
台灣由光復(1945.10.25)至今已74年,說來不信,至今各港仍沒有一條合乎國際標準的領港艇, 先談標準;再談原因. 標準的領港艇須具備的條件:
(1) 船速:依各地作業遠近而不同,國外目前領港艇多在30節左右,台灣因領港站距離之故,但至少也應有20節以上.
(2) 船型:應稍微橢圓,以防被大船吸住
(3) 甲板:船舷邊走道扶手欄應為雙層(上層為一般扶手用;下層為領港掛安全帶之掛鈎所用,因此是一桿到底滑動中不得有阻擋)
(4) 登輪設施:應在駕駛台前設置二層橫架,便於駕駛員目視調整船速及跨距,領港在浪大時由此登輪可減少被夾傷之危險
(5) 正船尾之吊桿及低層甲板,以便於快速救(拉)起落海的領港
(6) 船舷兩側(或是全包式)碰墊,以防大浪中撞裂引水梯之踏板.
各位想想目前哪一個港有這樣的領港艇?都是一些外海交通船”兼差”搭乘領港.不同的目的導致不同的設計;不同的設計產生不同的結果.安全絕對不能遷就,也不能將就! 那為什麼還可以混了74年呢?因為:
(a) 引水人管理規則第九條中規定:” 引水人辦事處無力置備或租用引水船者，得報請航政主管機關協助之。”由1945年至1989年前後44年均由”港務局”建制外海交通船(鯤號?)供引水人外接商船之用.
(b) 由1989年至今共30年,則由船東租用民營外海交通艇,”兼任”領港艇至今.
(c) 之所以發展成這樣,一是:”引水費不含交通費”;二是這樣可以壓低引水費,以招來外商.(這也是為何引水費可以搞成每25-30年才調整一次的畸形現象)
所以導致台灣全島沒有一條”合規”的領港艇,也難為這些領港們因此而練就一身獨門武功,其實就是獨門的政策,法規,制度與費率結構,共同造就出”獨門武功”.安全嗎?看命.
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