【專案報告─新竹輕軌與大車站計畫 #延後囉...】
先前我提前跟大家預告，今天的「#新竹輕軌與大車站計畫相關問題專案報告」是臨時會最大的亮點，然而在程序委員會排定專案報告時，市府代表未提出林智堅市長本日有行程導致市長臨時請假，，且國民黨與時代力量兩黨團不接受由沈慧虹副市長代為報告，最後主席裁示專案報告延期，本來預告在今天替市民朋友釐清的問題也只好再往後跟大家報告了，這是我自己比較不好意思的地方。
針對這兩項總經費350億的重大交通建設，我原先預計提出的問題為：
●輕軌相關
1.運量評估與前導公車 (幹線)
市府聲稱市區生活圈與科學園區通勤人口足以支撐輕軌的營運，然而目前新竹市的整體大眾運輸使用習慣偏低，新竹客運在每年接受市府補助下營運市區公車仍是虧損，因此需要先養成民眾使用大眾運輸的習慣，才能實質評估輕軌運量能否支持後續的營運，而輕軌前導公車作為幹線的大眾運輸系統，就是養成搭乘習慣的重要措施，#請問市府前導公車的規畫為何？#是否規劃專用路權與號誌優先時向(類BRT系統)？
2.輕軌接駁系統 (支線)
藉由輕軌移動後，如何在最省時的接駁路程移動到目的地，這也是輕軌能否有足夠運量的重要指標，市區公車與公共自行車U-bike就扮演非常重要的腳色，#請問市府市區公車如何因應輕軌路線修正而形成接駁路網？#因應輕軌車站新設的U-bike計畫為何？
3.竹科接駁系統
若要以竹科通勤人口來支撐輕軌營運，必須搭配竹科內部的接駁公車至各公司，且接駁公車不能受到尖峰時刻塞車的影響才可行，#市府如何協調竹科管理局配合輕軌建立接駁系統？#能否取消同向分隔島增加道路面積來劃設園區公車專用道？
4.輕軌路權
一般市民朋友最大的疑慮就是新竹路幅不大，輕軌是否會佔去過多的道路面積而讓交通更壅塞，因此市府有義務回答 #輕軌是否有專用路權？#是否採取單軌高架來減少道路面積的使用？
5.路線選定
過去的輕軌規畫皆以經國路與光復路這兩條新竹的主要幹道為主軸，而林市長所提出的方案為涵蓋竹北的「#大新竹環狀輕軌」，市府 #以何依據評估出與前朝的優劣？#如何與新竹縣協作如期完成環狀輕軌？我要再次強調若新竹評估出需要輕軌，我堅持並 #建議市府要以經國路與光復路為路線主軸。
●大車站相關
1.車站共構
新竹火車前站後站現有除了鐵路外，還有國道客運站以及市區公車總站，未來還要再加上輕軌站，為了要讓轉乘的時間縮短，#大車站站體要如何結構性的區隔與連結這些車站？
2.鐵路高架化的未來性
市府目前是以大車站作為鐵路立體化的替代方案，但我要強調大車站與鐵路立體化都是百年建設，我認為 #大車站規畫需要預留鐵路高架化的施作空間，因近幾年許多台灣西部城市皆已經陸續動工與完成立體化措施，我們可以持續觀察成效來評估是否需要做高架化，新竹未來可以後發或是選擇不做鐵路立體化，但不能完全否定掉高架化的未來性。
雖然這些討論內容不能在今天就給市民朋友解答，但我會先行文給市府取得初步回應，這段時間大家可以再提出更多的觀點加入討論，待下一次專案報告的時候我再一併整理要求市府回應。
更好的未來新竹，我們一起努力。
崇顯
#許多議員表示今天開會前才得知市長請假
#在大會上卻已準備好許多標語抗議缺席
#真是太佩服前輩們的行動力了
輕軌是否有專用路權 在 Re: [討論] 新北捷大動作發新聞稿嗆黑皮- 看板MRT 的推薦與評價
黑皮對於工程不了解導致的錯誤很多 但新北捷也沒有完全說對
其實造成汐東線系統誤解的原因應該是與本來為Tram-Train系統的基隆輕軌整合
由於基隆輕軌原計採用輕軌系統 與民汐線規劃之中運量捷運系統不同
加上新北捷採用輕軌捷運一詞描述 確實易讓民眾誤認汐東線降級汐東輕軌
※ 引述《whereareyou (0)》之銘言：
: 一、汐東捷運是LRRT中運量，不是輕軌
: 1.汐東捷運路網規劃，已含括民生線及基隆捷運運輸需求，目標年預測尖峰小時最大
: 站間運量運約11,700人次/時（SB03-SB04），採用LRRT中運量捷運系統。行政院於112
: 年1月13日核定汐東捷運綜合規劃報告同意採用LRRT中運量系統型式。
LRRT = Light Rail Rapid Transit 中文名輕軌捷運
不就是輕軌的一種？只是原則上全線採專用路權立體交叉(A路權)
https://bit.ly/MassTransitTypes
輕軌的種類繁多 從完全混合路權(C路權)的路面電車(tram/streetcar)
到有專用路線與傳統鐵路無異的配置都有
與重軌相比主要是指運能低且成本低的建設方式
在美國很多城市無法負擔重軌運輸的情況下轉向建設輕軌
輕軌的特色是 可以同一路線混合路面電車 捷運 傳統鐵路的環境
許多路線其實建設在舊鐵道路廊(ROW)或現有鐵道旁邊(其他形式捷運亦同)
台灣目前擁有的輕軌比較類似美國的配置方式
部分路段有專用路權 其餘路段設置在大馬路的分隔島中央
不像歐洲很多城市是既有歷史路網沿用至今
(老實說 純C路權的電車其實不如公車 沒有專用路權優先號誌等無法加快旅行速度)
: 2.汐東捷運路網考量路線環境條件、旅運需求、營運安全性及財務經濟性，規劃採高架
: 型式A型專屬路權，並配合中央國車國造及軌道工程國產化政策，採LRRT中運量捷運系
: 統。車站月台長度80m，車輛系統具備GOA2（含以上）自動駕駛（ATO）功能，並設置月
: 台門以維護旅客候車安全。以上與輕軌系統特性均不相同，目前規劃最高設計速度為
: 80km/h。轉彎半徑最小50m，可在城市街道間穿梭並減少因路線開闢所需的民宅拆遷量。
從這段敘述來看汐東線應該會是使用輕軌列車的純專用路權捷運系統
或者其實就是環狀線那個樣子...不知為何有時候環狀線會被當作LRRT？
新北捷運局的網站提到了幾種捷運系統分類 https://bit.ly/MassTransitTypes
以這些分類來看確實沒有適合環狀線的分類
個人認為環狀線/中捷綠線系統可以從兩個方向來看
a.鐵路捷運(RRT)提升自動化等級(GoA3/4)但列車尺寸縮小或長度縮短
b.自動導軌運輸(AGT)因為列車控制技術進步而換成鋼輪鋼軌
從技術層面來看應該比較接近RRT 實作上也可以把既有RRT自動化
像是丸之內線預計要實施的GoA2.5 再往上走其實就跟環狀線差不多了 列車比較長而已
但要認真的話 其實RRT跟RGR差異應該沒有很大...XD
: 3. 汐東捷運在設計上透過量體的減體減量，以降低建設／營運／維護成本以期永續經
: 營。綜合目前國內各捷運（含輕軌）系統的營運經驗及特色，規劃採開放式站台設計，
: 以刷卡機自動收費系統，消除進出站閘門的生硬隔離，讓捷運與民眾更為無縫及親近，
: 候車月台採月台門提昇乘車候車安全。而車站的設計除考量通風、採光及防風雨，創造
: 舒適的候車空間外，並於轉乘站及端末站設置旅客服務處（PAO），在SB10站與文湖線
: 東湖站間連通道更配置電動步道，期以提供旅客優質的服務。
新北捷這點澄清不錯 黑皮影片的說法是舉例輕軌可以如何節省經費
但容易讓一般民眾誤解成汐東線會跟淡海輕軌一樣屬於較低配置的建設
不過在這篇澄清文之前確實板上也很多人以為汐東線會變成淡海輕軌那樣
倒是開放月台車站設計印象中在德國看過(上次去是11年前 印象不深)
不設實體閘門 入口有地方要把票卡插進去印上日期時間 如果被查票會看有沒有刷過
車站本身也沒有太多設備 除了售票機還有剪票機幾根柱子以外 入口走進去就是月台了
: 二、汐東捷運每站都有廁所
: 汐東捷運目前在設計上，每站均配置廁所提供服務（SB12站規劃廁所配置於捷運開發大
: 樓的出入口處）。
黑皮影片真的只是拿既有輕軌系統舉例而已
新北捷宣傳汐東線會以輕軌捷運建設 再說這不是輕軌
我覺得誤導人的應該是新北捷不是黑皮啦
: 三、汐東捷運以中運量設計可滿足需求，採高運量除需重新提報計畫無法達到門檻且曠
: 日廢時。
: 1.汐東捷運路網（汐民線SB01~SB15 + 基隆捷運）目標年預測尖峰小時最大站間運量運
: 約11,700人次/時（SB03-SB04），爰採LRRT中運量捷運系統進行規劃，其系統運能已滿
: 足旅運需求。
SB03-SB04 = 行天宮-復興北路上面那站
換句話說汐東線的運量應該還比這段低不少
因為本來民生汐止線的走向沒有經過太多精華區 預估運量不高是正常的
(不過這是在有內科跟東環線之前預測的運量 或許要再重新評估？)
反而有潛力達到高運量門檻的汐止-南港路廊從來沒有被評估過
甚至這是新北市在做汐止地區都市計畫時就該要考慮的運輸路廊
即使沒有興建捷運系統的打算 也應該評估現有運輸模式的人流容量是否能負荷
假如以板南線延伸 車上旅客不會只有汐止-南港 還會有汐止-市政府 汐止-忠孝復興等
要做的評估會是假設延伸後的板南線全線各站間會有多少人
而且因為板南線能較現有台鐵再轉乘節省時間 或許會轉移大多台鐵旅客
說也奇怪 日本在蓋新路線都是強調節省多少時間 怎麼在台灣沒看過
: 2.如現階段要預留升級高運量機制，除了汐東捷運路網並無高運量旅運需求，相關路線
: 線型規劃、路線／車站出入口／機廠的用地取得、車輛系統設計等將須依高運量規格
: (後略)
比較簡單的做法是採用相同規格的車輛 只是延長列車長度 例如環狀線規格4+4節
土建上要保留140m月台長度 且可適度放寬月台末端彎道半徑和寬度標準
這樣就只有車站區域要變更設計 而不用全面變更 定線甚至不太需要更改
雖然文湖線的6節可能是有生之年系列了
: 四、首都斜幹線的建議轉彎半徑不符標準、拆遷民房及機廠未規劃用地等課題需進一步
: 研析
: 2.所提本市境內首都斜槓線建議路線，經初步檢視，路線線型似與所建議的高運量系統
: 線型標準不符（台北捷運高運量路線轉彎半徑最小200m等），
那個轉彎半徑不意外 交通系YTer應該要有專業知識 而200m應該是常識
#1a3KY4st 這篇介紹的路線大多彎道都滿足R>=200m 一部分是以R=150m來設計(機捷)
不過有一些路段借用民生汐止線西延規畫 所以還是原本中運量的R=50m
: 在建議行經路線均有路幅
: 不寬（小於20公尺）的限制下，將有大量的地下穿越私地、車站出入口用地取得涉及民
: 宅拆遷課題需進一步評估，
路幅不寬也有解法 全部都畫穿越地就好 加大深度開挖也可以減少對民宅的可能損害
我看日本東京有不少路線這樣做 雖然能有大馬路經過還是最理想狀態
北捷自己也有一個大量穿越地案例 在海山站前後共1.6公里 根本沒有大馬路還是照走
而東門麻花三角跟中和線古亭站以南為了平行轉乘也是到處穿越
我只能說要不要穿越民宅下方純看政府魄力了
: 也未考量捷運機廠所在位置與用地取得、民宅拆遷可行性。
我把機廠放在樹林東豐街附近 或者是浮洲重劃區(住宅商場設在機廠上方如美河市)
前者目前人口密度低拆遷應該較容易 後者則是已經在重劃故有機會設置捷運機廠
: 且建議路線的車站服務範圍附近多已有捷運路線服務，對於建議路線的旅運需求也需進
: 一步檢視。
有捷運跟有通勤方向的捷運是兩回事
對於中永和地區來說 環狀線通往新店跟板橋 萬大線往西區 中和線往忠孝新生
並沒有任何一條路線前往市政府跟內湖方向 而基隆路交通量大就在於此
開闢一條能直接取代基隆路通勤車流的路線才能舒緩基隆路交通
反而再開多少條環狀線方向的路線也不可能轉移基隆路車流
: 五、板南線受限臺鐵第3軌結構無法向汐止延伸
#1a6Rjvro ELYC1x大的論文已有詳細解釋土建可行性
但我還有另一個想法 在既有南港展覽館站站體北側開闢新3 4月台
既有1月台止於南港展覽館站 2 3 4月台可通往汐止(3為中線 可作現昆陽加班車折返用)
路線延伸卻不使用既有軌道延伸的案例在港鐵西港島線可見(潛盾尾軌側邊開挖新路線)
基隆TT早期方案確實有一案是在南港路正下方即藍棕兩線站體之間設置地下站體
不過顯然很早期就隨整個基隆TT一起出局了
會有這個想法是因為2月台的軌道直接延伸並不會被任何結構阻擋
新北捷給出的圖也指出只有一條隧道與台鐵西正線衝突
既然這樣何不利用空間開闢新的正線軌道？
: 六、板南線延伸汐止建議路線在土地取得、路線線型超過轉彎半徑200公尺與地下穿越不
: 具可行性，汐科設站位置地理環境不適合興建車站
: 1.板南線屬高運量系統，其工程線形及設站條件相較於中運量系通規格等級更高。沿線
: 路廊旅運需求是否有達到建置高運量路線要求，需進一步檢視；延伸需增購車輛（經洽
: 台北捷運局表示初估需增加7列車），需考量現有機廠駐車空間與維修能量是否足以容
: 納。
看來這是北捷研究過的內容 才會有7列車這數字
延伸到汐科約3.7公里 來回約13分鐘 班距3分需增加5列車在線上
延伸到汐止約4.5公里 來回約16分鐘 班距3分需增加6列車在線上
大概是這樣估算 而北捷現狀沒什麼地方儲車 可能需要擴建南港機廠或增建汐止電停線
: 2.經檢視建議路線在社后地區設站(後略)
高運量系統不用想過去了 但中運量的話是有機會
圖中的黃綠色線即為前往社后地區的路線規畫
文湖線應該可以用這條延伸
不過如果社后能直接到南港車站甚至松山車站會更方便
不蓋黃綠色線的話 民汐線南港支線也是可以考慮的
至於第七點 我沒有仔細看黑皮怎麼規劃基隆快鐵 就不加以評論了
我自己是有別的想法 但其實還是搞定台鐵號誌最有用
傍晚在半夜看汐東線
by傍晚
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沒有魔術 只有基礎
沒有魔力 只有物理
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 216.30.159.5 (美國)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1680066208.A.050.html
※ 編輯: Metro123Star (216.30.159.5 美國), 03/29/2023 13:08:08
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