以前很常聽到有人說裝米其林的胎就是不要命,米其林的胎只有汽車胎比較好重機胎很鳥之類的…
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但講實在的,米其林我印象中就只有當初Power one時期(大約10年前吧)有發生過衰退速度太快的問題,但這之後都沒有什麼大狀況出現過。
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買了F3之後決定幫她裝上比較偏競技取向的胎,所以選擇了Power Cup Evo(現在有出新的Cup2),如果以等級來看的話這條的定位就是在大家熟悉的倍耐力大閃的等級。(所以有人說power cup就是米其林的大閃)
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而我之所以會喜歡用米其林胎最大的特色就是它2CT的特性,會比其他家的性能胎"更耐用"一點。我這條胎在這次 HAO WAY 豪威車隊 賽道日之前已經用了3500公里(15800km安裝→下場時是19300)。不過從照片裡能看到其實這條胎胎紋還蠻深的……
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可是在這邊也是要和大家建立一個觀念,不要有什麼『不是用頂級胎就是不要命、不是用大閃就是不要命、用街跑胎就是拿命來省錢』這種錯誤的觀念。
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在賽道上高轉高速過彎的情況,一般運動胎可能會有抓地力不夠的問題,但在一般街道山道的抓地力需求,來說其實就算只是像Power RS、S22或Rosso3這類運動胎根本就已經非常足夠,所謂的競技胎與運動胎最大的差異點就在於"極限時的容錯空間"。
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而什麼樣的人才符合『裝非頂級胎的人就是省錢不要命』的條件?
分為兩種人
一種是油門習慣不好,喜歡掛低檔然後猛摧一下又馬上收油門,單純只是想享受車子"衝勁"的人,因為用這種錯誤的方式在虐你的輪胎,一般的運動胎根本承受不住。
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另一種則是山道殺手等級的角色,因為山路上的過彎路線不比賽道要來的寬廣,因此要在那麼窄的路線裡維持遠高於一般平均車速的速度過彎,勢必就是會增加很多輪胎的負擔。
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關於輪胎其實真的有很多東西可以講,有機會再和大家好好聊聊吧
同時也有2部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅忍者無尾熊,也在其Youtube影片中提到,#拯救外拋 #避免外拋 今天想跟大家討論 如何拯救外拋? 外拋呢 其實說穿了就是,選擇了錯誤的過彎路線而產生的後果 外拋其實在山路公路上是很危險的,因為外拋會導致騎士跑到對向車道,幸運點對向沒有車, 不幸運了話就會迎面撞上. 想必你在網路上常常看到這樣的車禍影片. 有人會問外拋可以拯救嗎? 我...
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史丹佛最新研究顯示:自動駕駛汽車竟然也能甩尾!
杜晨 / 何渝婷編譯
2019-12-25 14:30
輪胎膠皮和柏油地面的劇烈摩擦,產生的白煙幾乎籠罩了整個跑道。
一輛銀色的汽車,高速穿行在由橘色路樁定好的跑道區域內。
它以極其精確的姿態控制,穿過了這條蜿蜒曲折且十分狹窄的跑道!
一切不得不令人感慨:坐在方向盤後的,究竟是日本的山道元祖土屋圭市,還是美國的甩尾大神布洛克(Ken Block)?
都不是。
事實上,駕駛著這台1981款DMC DeLorean的,並不是真人,而是史丹佛大學開發的自動駕駛系統......
你沒有聽錯:自動駕駛汽車,已經可以實現精確的甩尾了。
即便在失去抓地力的前提下,自動駕駛系統仍然可以進行精確的控制。
這台DeLorean穿行於狹窄的跑道中,卻沒有誤觸任何一個路樁。如果你看過著名的Gymkhana系列影片,可能會對這樣的駕駛模式感到熟悉。
然而,即便是已經親自出演十多部Gymkhana影片的Ken Block本人,對賽道和車體掌握的精確程度,似乎也無法達到史丹佛大學這台自動駕駛汽車的程度.....
也難怪,團隊拿著這條自動駕駛甩尾影片給一些職業甩尾賽車手看,這些車手紛紛表示:「感覺要失業了!」
2015年,史丹佛大學動力設計實驗室的教授Chirs Gerdes不知道從哪找來了一台1981款DMC DeLorean。
沒錯,就是著名科幻電影《回到未來》裡的那台汽車的原型。
Gerdes教授帶著幾個自己的學生開始改裝這台神車,過程中也得到了自動駕駛創業公司Renovo的幫助。團隊還把這台車取名叫Multiple Actuator Research Testbed for Yaw control(偏航控制多執行器研究試驗台),簡稱MARTY。
因為《回到未來》的原因,再加上DMC公司本身的傳奇故事,DeLorean在汽車歷史上留下過濃墨重彩的一筆。然而,除了光環加身之外,這台車實際上毫無任何特色可言。
因此,團隊所作的第一件事,就是把這台車拆了個乾淨,包括發動機,換進去一套電池、電機和傳動系統等,把這台DeLorean變成了名副其實的「電動車」:
然後,團隊進一步加裝了控制系統。包括油門、剎車和方向盤控制等等,全部都是由電腦完成的。
下面這張圖展示了改裝的主要內容,從左到右、從上到下:
拆除了原本2.8升排量卻只能輸出130hp的燃油發動機,換進了一台 7,000牛頓米(N·m)的電動機——轉換到制動馬力至少也有400hp左右?
雙GPS天線用於追蹤汽車的位置,可以精確到1吋。車載系統正是通過GPS定位來確定自己的位置。也就是說,MARTY的自動駕駛,並不是普遍意義上的機器學習,而是一個更簡單的、邏輯驅動的自動駕駛。
電腦控制的轉向系統,不到一秒的時間,即可從一個方向的極限轉到另一個方向的極限,而且控制極其精確,這也是為什麼這輛自動駕駛汽車可以實現更精準的甩尾控制。
電動剎車系統,可以進行精準的剎車控制。
訂製的懸掛系統,滿足甩尾時對輪組產生的極限壓力。
甩尾和正常駕駛是兩種完全不同的駕駛方式。當我們正常開車時,汽車會朝著打輪的方向前進。而且,正常開車需要輪胎保持抓地力,因為失去抓地力就意味著駕駛者失去對汽車的控制,很容易導致事故發生。
而在甩尾時,一切和正常駕駛幾乎都反過來了:汽車的前進方向實際上和打輪方向完全相反。而且在甩尾時,車手必須在失去和獲得抓地力之間找到一種平衡,使得輪胎在賽道上打滑,卻也能提供足夠的力量將車往前推。
同時這一力量又必須和前輪的角度形成一個平衡,使得車輛不會因為轉向過度而偏離前進的方向:
對於真人車手,他們需要用眼睛去看發動機轉速表,耳朵去聽發動機、輪胎摩擦的聲音,用身體去感受離心力等等。在很大程度上,車手是通過自己的意識去感知的。
任何人都可以猛踩油門讓輪胎失去抓地力,但掌握精確的控制,從而讓車輛在一種「可控的失控」下完成精彩的甩尾過彎,需要日積月累的訓練。
而這一切對DeLorean似乎更加簡單。為什麼這麼說?因為它可以直接從車載電腦和傳感器中讀取數據,從而做出精確的操控。
操控車載系統顯示了車輛目前的速度、各輪的當前扭矩數值、前輪的轉向角度,以及車輛的前進方向和車身之間的偏航角度 (yaw) 等關鍵數據。
史丹佛團隊決定向Ken Block的Gymkhana系列影片致敬,將用來測試的這條賽道命名為MARTYkhana。這條賽道總長大約1公里,路線專門設置用來考驗和展示系統的精確性。
有了數據的幫助和電腦系統的加持,MARTY可以實現令人難以置信的精準過彎控制。下圖中,MARTY進行了一個從向左到向右甩尾的快速切換,穿過狹窄的門,卻沒有碰到障礙本身:
下圖中,賽道從一個大直徑的橢圓進入一個小直徑的圓形,MARTY的對油門、剎車和轉向角度控制,禁得起考驗,畫出了一道完美的螺旋白煙。
一些職業甩尾賽車手和工程師給了MARTY很高的評價。
2015年Formula DRIFT世界冠軍Fredric Aasbø指出,MARTY做了幾個難度非常高的transition(從一個彎形到另一個彎形的轉換),「在這種操控上,機器人可能會比我們人類做得更好。」
Papadakis Racing的隊長Stephan Papadakis表示,從影片裡可以看出,車輛的動力總成設計和安裝,以及自動駕駛系統的程式碼,令他印象非常深刻,特別是「可重複性」,也即MARTY每次穿過同一個彎形所採用的姿態,都一如既往準確無誤。
看這架勢,莫非史丹佛大學要出師Formula Drift了?
還好,並不是......
實際上,團隊進行這項研究的目的,是幫助未來的自動駕駛汽車更加安全。
現在的自動駕駛汽車已經挺安全了,主流公司公布的數據顯示事故率遠遠低於真人駕駛。然而這個結果建立在相對更安全的測試環境下,往往不包括(或者只包括極少量的)雨、雪或極端天氣。這也是為什麼在自動駕駛汽車測試過程中,一旦發生緊急情況,安全駕駛員必須接管。而在這類情況下,真人的應對能力往往比電腦更好。
如果道路因為雨雪和低溫導致結冰,如果道路上有大風,別說自動駕駛汽車,真人司機也很難保證絕對安全。
史丹佛大學團隊大改這台DeLorean,讓它去甩尾,目的就是研究自動駕駛汽車在失去穩定性的極端狀態下,應該如何自我控制。
這次的MARTYkhana,除了做出了一部令人血脈噴張的甩尾影片,更重要的意義在於獲得了大量關鍵的測試數據。
團隊成員Jonathan Goh表示,「通過甩尾,我們讓自動駕駛進入到最為極端的環境當中。如果我們能夠在最不穩定的場景中實現自動駕駛,其他的一切都迎刃而解了。」
圍繞這台改裝電動甩尾DeLorean,史丹佛大學團隊已經發布了相關的研究論文,題為Toward Automated Vehicle Control Beyond the Stability Limits: Drifting Along a General Path(朝著超越穩定極限的自動駕駛控制邁進:沿著一般道路甩尾)。
團隊也發布了更多的影片,展示MARTY在酷炫的甩尾背後,一些重要的研究思路和啓發:
這已經不是Gerdes教授的團隊第一次跟賽車打交道了。幾年前,他們改裝了一台奧迪TT,送到賽道上測試,實現了超越真人車手對於剎車和過彎路線的控制。
他們還把自動駕駛汽車送到過派克峰登頂計時賽 (Pikes Peak),堪稱自動駕駛賽車界的第一團隊了。
附圖:(Fredric Aasbø, 2015 年Formula DRIFT世界冠軍)
(穿過障礙,有如「蜻蜓點水」一般輕盈)
資料來源:https://news.knowing.asia/news/f495f331-52bd-4552-b01f-a4a5d310699c?utm_source=dable
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尚未上市的YAMAHA Niken無疑是2018年最受關注的三輪車,而大家最好奇的就是這樣的車在過彎時的表現如何。然而YAMAHA官方昨天釋出了一段影片來解答大家的疑問。
影片中提到使用YAMAHA的LMW(Leaning Multi-Wheel)多輪過彎技術,其優點為1.頃角深(最大45度)2.靈活度高3.過彎自然、舒適。一般的三輪車過彎時前雙輪會因為地形、懸吊等因素而不平行,導致偏離最佳過彎路線,而LMW這項技術能使前雙輪在過彎時保持平行。NIKEN配備的平行連桿,使前雙輪的距離在過彎時保持一致(410mm),而平行連桿跟繫桿並排,加上偏置桿讓前輪保持並排。而懸吊部份的雙倒叉用來應對過彎時的大頃角,前面的倒叉針對方向做設定駛過彎時保持輕快、後面則是針對吸震及舒適取向做設定。車架部分使用複合式材料包含碳鋼脫蠟鑄造(前)、鋁合金重力鑄造(後),兩者在剛性及靈活性間的結合非常理想,且擁有動態及穩定兩項優點帶給消費者前所未有的過彎體驗。
過彎路線 在 忍者無尾熊 Youtube 的最佳貼文
#拯救外拋 #避免外拋
今天想跟大家討論 如何拯救外拋?
外拋呢 其實說穿了就是,選擇了錯誤的過彎路線而產生的後果
外拋其實在山路公路上是很危險的,因為外拋會導致騎士跑到對向車道,幸運點對向沒有車, 不幸運了話就會迎面撞上. 想必你在網路上常常看到這樣的車禍影片.
有人會問外拋可以拯救嗎? 我的答案是可以 但是前提之下是摩托車的速度,是在自己可以反應的狀態下. 而如果速度過快,我相信是非常難拯救的. 在影片後面會解釋如何來避免這個錯誤.
如果你喜歡我的影片,賞我一杯咖啡: https://www.paypal.me/ninjakoala
過彎路線 在 MOTODAILY Youtube 的最佳解答
在山路騎乘,最重要的就是替自己創造一個"動力基準點"
我們首先要做的,就是找出一個在3~4檔之間找出自己平常最習慣的騎乘速度所相對應的轉速,並記下來(例如教士最常使用的時速帶大約是3000~4000rpm),之後嘗試著無論時速快慢都刻意維持這個轉速(正負不超過200rpm),讓自己習慣這個轉速域帶來的感覺。只要你熟悉了這個轉速帶,就像是你與這台車之間己經建立了一個"動力基準點",之後的操控都可以將以這個基準點做為依據下去控制自己的車,一來不但可以很穩定的掌握住自己的車輛動力,二來也成了一個自己未來騎乘技巧進步的"存檔點",讓自己的技術能更加的精進。
很多人一直覺得騎車很可怕,覺得自己沒辦法掌握住自己的車或是覺得自己不知道能不能掌握自己的車,原因就在於他們並沒有替自己與車之間設立一個動力基準點,所以有時候騎的順、有時候卻又騎的很卡正是這個原因。有了這個"動力基準點"便可以很輕易的運用檔位去控制你的轉速,而非一般人常用的"替彎道設定檔位"。
當覺得時速拉高轉速變高時,你就將檔位提升抑制時速與轉速快速爬升(但對速度渴望型的人而言這樣會要了他們的命),當你過彎時開始煞車時發現轉速降低快低過自己的基準點太多時,你就降檔讓轉速維持著,自然而然你就可以不需要更多費心思去思考每個彎道該用什麼檔位、要入彎前是不是讓退檔的問題,把腦袋完全的留在控制油門、煞車及注意路況上。自然而然,你會發現你車騎的越來越輕鬆,負擔也會變小。
那一定會有人目為什麼低檔位(2檔)不適合?因為2檔的齒比還屬於起步加速的二次階段檔位,轉速的起伏非常的大,會使一般騎士非常難去掌握轉速的節奏導致騎乘節奏被車牽著跑而非自己的右手。
嘗試著用為自己設定一個"上限及下限"轉速,替自己創造最佳的騎乘節奏
如同高轉速一樣,高車速也是會讓人對車的操控感觀降低,時速一高,相對的入彎的煞車動作、過彎路線甚至側掛動作都必需更加的精確才能確保每一次的過彎動作都可以安全、平順的完成。而在前面教士提到了替自己設定一個最舒適的轉速帶作為自己的"動力基準點",但那個基準點只是一個中央點,只要你有增加或減少油門,那個"基準轉速"就一定會上下浮動,所以我們今天就必需替自己設定一組"上限"及下限"。
例如教士最適應的轉速帶在4,000rpm,在一般山道裡教士就會將下限設定在3,000rpm,使自己有1,000rpm的空間作為油門、煞車運作,延遲降檔動作的緩衝空間。用這種方式來提醒自己如果轉速接近了自己設定的"下限轉速",那就是自己必需降檔提高轉速的時機。
而最高轉速,教士則會將上限設在4,500rpm,一但接近這個轉速便立刻升檔使自己的時速不會快速爬升。只給自己500rpm的加速空間來限制自己的直線加速,用意便是為了讓你在下一次入彎時有更充裕、更愜意的減速空間,也許有時候會想騎快一點,把上限設定在5,000rpm,但是會發現提高了上限轉速,就會變成在進入下一個彎道的入彎速度會更高,相對的若不想提早減速,那勢必就是要提高煞車力道,這樣對輪胎、懸吊及本身的側掛動作都是一種負擔,原本愜意騎乘的感覺也都會跟著消失了。
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自己擁有駕照已經數多年了 但是礙於工作的關係
真的有在騎乘的時間 無法用年份去做計算
近期想要買車 以及開始在找車了 想讓自己騎的更安全點
目前對於轉彎的時候 有時候會不知道該如何流暢的過彎
之前跟著朋友出去騎車 像是174、175、高士神社路段
看著朋友很順順的同傾轉彎就過去了 完全看不到有煞車燈亮起
但偏偏自己在騎 就覺得好像哪裡怪怪的 嘗試著入灣前減速進灣 很順利的進去
但是會因為沒有速度 就導致於車子的路線往路邊收
有點類似以下圖片藍色的路徑 而沒辦法像黃色一樣流暢的過彎
但偏偏自己騎小車的時候就可以很順暢的有個弧度過去
自己想到自己的問題 比較偏向於下方兩點
1.有時在想是不是自己對於將車子放倒會有一個恐懼在
而導致於不敢很放手的去做操作或是該如何去做克服
2.像是靠近墾丁的屏鵝公路 自己都會走在靠近分隔島的部分
因為不懂重車的傾角以及輪胎當前的所成承受的角度
導致於不敢多做角度使得自己會減速將車子回正
但是造成的路線會來的沒那麼流暢
在此申明這邊的過彎不等於卡普 只是想要讓自己在轉彎的部分可以更流暢點
想問問版上的各位車手 在這上面各位的經驗分享
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 60.249.187.94 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/SuperBike/M.1667452400.A.7DB.html
只是希望在路線上可以來的更流暢與漂亮
所以就會收油門 然後路線就會直接像藍色的路徑一樣往右邊凹
但目前有再練習與克服讓自己速度不用快 含著油門去過彎!!!
一直都記得之前在南訓練習的定圓與繞八
教練要我們練的是在轉彎的時候可以保持著穩定的轉速
所以聽到那種轉彎聲音保持一致沒有忽高忽地 就是很棒的過彎XD
※ 編輯: aa12783509 (60.249.187.94 臺灣), 11/03/2022 13:23:43
至於朋友呢 他只會跟我說 就這樣啊 就這樣轉彎就好了啊 我也不知道怎麼騎的
可能對於他們而言 這種動作與行為已經是熟能生巧 或者是一種日常的行為
要他們用文字的說明去說明 可能他們也沒辦法講出一個所以然來
最近一次跟朋友雙十節去跑日月潭 回來的時候有接到台三
路線我覺得算大條也漂亮 不至於到很有難度的難騎
那時候騎著SC77或CBR650R 反而CBR650R我還比較敢下角度
然後含著油門去過彎 所以有在想會不會有時候是人的姿勢問題
※ 編輯: aa12783509 (60.249.187.94 臺灣), 11/03/2022 13:28:19
覺得這個速度是不是太快了 不太敢彎過去
所以導致於煞車後 路線錯掉了 沒那麼漂亮了
當然紅牌的車子操作來講就要來的相對細膩了
※ 編輯: aa12783509 (60.249.187.94 臺灣), 11/03/2022 13:31:09
輪胎的部分 基本上不會用得特別好 但至少是中等以上的等級
基本上就是米其林的 Polit Power5 胎壓的部分基本上我們自己騎 都會再多尋一次
基本上他兩個彎就把我不知道放到哪裡去了 哈哈哈哈哈
等到我看到他的時候已經停在路邊等我了 哈哈哈哈哈
但是如果我用二檔去騎的話 有時候感覺速度快了 會怕XDD 然後就會點煞車
然後車子就立起來 路線就歪掉了 可能又慢慢循序漸進的去克服吧
再來去看看高雄或南部有沒有什麼安駕的課程
練練看讓自己可以來的更安全的過彎
不過我有想過是不是可以先從小車先練習
練習到熟悉那種感覺 可能上了大車比較容易銜接
之前試過CB150R在一般的馬路過彎
就可以夾著油箱同傾很順的繞一個弧度
※ 編輯: aa12783509 (60.249.187.94 臺灣), 11/03/2022 14:24:36
這好像也是一個方法唷XDD
可惜的是高雄沒有QQ
※ 編輯: aa12783509 (60.249.187.94 臺灣), 11/03/2022 14:32:02
※ 編輯: aa12783509 (60.249.187.94 臺灣), 11/03/2022 14:34:29
問他們都使用幾檔在騎 為什麼都看不到他們的煞車燈 可以這樣很順的通過
他們都說他們用1~2檔而已 很少會用到3檔
後面我就想說 要不然我也試試看用1~2檔 先慢速的適應過彎的技巧
後續將速度提一點上來 可能路線上就能夠更漂亮
※ 編輯: aa12783509 (60.249.187.94 臺灣), 11/03/2022 15:07:59
等最近還有出去騎車再來試試看~~~
上半身放鬆這點我都一直在提醒自己 哈哈哈 讓它成為一個習慣性的動作
※ 編輯: aa12783509 (60.249.187.94 臺灣), 11/03/2022 16:58:05
讓你理解為馬上租車去路上 或者是去山上測試 我覺得很抱歉
我想要表達的是 在還有與朋友出遊的同時
可以在安全行為的狀況下 使用自己的方法 以及大家提到的方式
試試看兩者是否有差別 以及騎乘上自己感受的差異
至於安駕課 這點我會在我買到屬於自己的車時 去做查詢跟報名
我騎公司的車 胎壓比起一般個人使用都比較高
前38後40 因為是給大家通用的
是不是或許降一點到前30後32 就會有不同的感受呢
那我自己有想過會不會是車子導致騎乘姿勢的不同
而使得自己的行為有點害怕或恐懼
因為我騎CBR650R會比較敢放倒下去騎
但是騎了SC77後有些彎道或路線 就會卡卡的 哈哈哈
※ 編輯: aa12783509 (218.173.144.220 臺灣), 11/03/2022 18:30:44
※ 編輯: aa12783509 (218.173.144.220 臺灣), 11/03/2022 21:05:42
然後另一個是每次騎車的間隔都有一段時間
沒意外 能騎車的時候只有平日的國定假日而已
所以通常偷2個月騎一次旅遊~
※ 編輯: aa12783509 (218.173.144.220 臺灣), 11/03/2022 21:31:55
讓身體去熟悉跟記住那個感覺 在路上行駛時 才能夠來的更安圈
最近已經在找車了 事後有屬於自己的車 裝了行車記錄器
感覺可以比較知道自己的角度或者是姿勢 是否還有空間
來讓自己了解自己騎乘的狀況
再者你講的姿勢問題這點我有想過
因為跟朋友雙十去騎車 路過台三線的時候
我騎CBR650R跟SC77 反倒是CBR650R 我更敢去做動作
又或者是放心的讓車子傾倒(不管有沒有效果 但就是比較敢去做
要不然真的一檔含著油門不夠細膩
有時會快一點慢一點XDDD
我都跟我朋友開玩笑說 我只騎跑車 是因為我美幹騎
街車那個扭力 跟油門的細膩度 掌握得不好XDD 哈哈哈
騎過Z1000剛開始會一直撞油箱XD 騎MT-07 有時候會一直撞到前面的保桿
但有些路線對彎不熟悉 不知道彎的深度 有時候一彎過去就沒了
有時候彎故去好像又太快 又減速XDDD
所以感覺只能事後有自己的車了去上課 然後多騎多讓自己記住感覺
目前可能會問問看在本田當業務的朋友 哈哈哈
記得本田他們好像有時候也會有開安駕課程的樣子!
※ 編輯: aa12783509 (59.120.244.234 臺灣), 11/04/2022 08:57:12
帶點角度的過彎 即便後避震軟得跟什麼一樣一直上下左右亂跳
還是完全不怕 正常的過完彎 接著直線去前面等紅綠燈XDDD
※ 編輯: aa12783509 (59.120.244.234 臺灣), 11/04/2022 13:43:54
當初她教的也是重心轉移居多 不太會特別去提逆操舵這件事情
目前先計畫買到車後 再來找安駕課程
※ 編輯: aa12783509 (59.120.244.234 臺灣), 11/04/2022 15:30:26
※ 編輯: aa12783509 (59.120.244.234 臺灣), 11/04/2022 16:22:24
在休息的地方問了很多人 每個人的講法都不一樣XDD
我自己在騎自己的通勤塑膠車的時候
有時候也是會稍微含著煞車過彎
OK 這幾天來研究看看你們所說的狐狸先生的影片! 也謝謝你們的分享
※ 編輯: aa12783509 (59.120.244.234 臺灣), 11/07/2022 11:22:37
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