關於 鐵道事故 統計 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

太魯閣列車事故造成50人逝世，我感到非常遺憾與難過，在這兩天立法院的議程中，我也針對這個議題進行質詢，也向台鐵局建議 #從優撫恤 因公殉職的袁淳修與江沛峰，甚至協助兩位員工進入忠烈祠，這都是我們可以做到的。

這一次的台鐵事故，主要是因為施工廠商工程車滑落邊坡，導致太魯閣列車出軌撞進隧道，但對人民來說，火車出軌就是台鐵的責任，就是政府的責任，政府在這件事情上面是 #責無旁貸，無法卸責的，這一點請交通部和台鐵局的人員都要謹記在心裡面，這是無法卸責的，也不可能卸責的。

鐵道運輸在人民的心目中，是屬於安全性非常高的交通方式，所以大家搭高鐵、台鐵、捷運的時候，心情上都是非常享受、非常輕鬆，因為人民對軌道運輸的最、最、最基本期待就是「零事故」或是「零重大事故」，但台鐵有做到嗎？我相信大家都能自行判斷。

根據 #日本運輸安全委員會 的統計數字，2015年到2020年日本鐵道事故的總數量是96件，平均每年16件；台灣2015年到2019年鐵道事故總共3043件，平均每年608.6件，是日本鐵道事故的38倍，一年平均608件，平均每天有1.66件的事故，從統計數字來看，真的太荒謬了，#台鐵的事故數量實在太高，根本就不把國人的生命當作最重要的事情，乘客每次搭乘都處於高風險狀態，台鐵根本就是把乘客的性命當作空氣，這也是我最無法接受的。

台鐵局的本質就是 #公務機關，不是國營公司，也不是民營化公司，交通部不要再自己騙自己說「#台鐵是一個自負盈虧的組織」，台鐵局就是一個行政機關，跟鐵道局平行的行政機關。只要台鐵局維持公務機關的身分，不管是組織、營運、人事、採購、薪酬，都受到很大的限制。再加上台鐵長年的退撫債務、低票價問題，所以台鐵財務狀況非常不好，吸引不到優秀人才投入，人才斷層非常嚴重。

很多人都說要改革台鐵局，最主要的策略就是「#公司化」，而「公司化」最大的阻力是員工。員工會擔心未來工作權沒有保障，也擔心現有的待遇福利受到影響，但是這是交通部溝通不足所造成的。「公司化」不等於「#民營化」，當然更不等於「#私有化」。交通部本身有很多的「公司化」案例，像是郵政總局改制中華郵政公司、港務局部分業務改制港務公司、民航局桃園國際航空站改制為桃園國際機場公司、各商港改制為港務公司，這些公司都還是國營事業，最特殊的就是電信總局改制為中華電信公司，不但民營化，還變成一個上市公司，非常多的外資持股。

交通部基本上非常熟悉把「業務公司化」，過往的「公司化」經驗，員工的待遇福利也沒有因為「公司化」而減少，我認為「台鐵公司化」最關鍵的問題是「#缺少溝通」。要改革台鐵，就必須要和台鐵員工、工會好好溝通，由政府出面為員工的待遇福利做保證，讓台鐵員工不需要擔心權益受損。

「鐵道的安全史就是鐵道事故史」
　
昨天趁著立法院總質詢議程的空檔，我前往運安會舉辦一年一度的「運輸安全資訊交流研討會」。
　
運安會的前身是飛安會，過去二十年進行航空事故後的調查，2018年台鐵因發生普悠瑪列車翻覆事件，2019年立法院修法將飛安會轉型為包括「公路、航空、鐵路、水路」的重大事故調查機關。
　
在主委楊宏智教授的帶領下，運安會目前已成為國內最重要，也最專業的運輸事故調查機關。前天南投奧萬大森林遊樂區聯外道路發生中型巴士翻覆的事故，楊主委告訴我，當天下午也立即派員前往現場進行更深入的調查。
　
立法院在今年二月開議後，過去十個月我因為不斷關注鐵道事故、公路交通意外，我發現許多的個案事故，背後可能都是系統性、組織文化上，或具有二個原因以上甚至複合性的原因造成的。
　
然而，交通政府機關因業管事項龐雜眾多，如台鐵就分為運、工、機、電務等內部機關，一旦在開始檢討事故時，如果沒有進一步地分析系統性原因，往往都只在輿論炸鍋時「頭痛醫頭、腳痛醫腳」。
　
普悠瑪翻覆事件後，2019年台鐵高雄機務段又繼續發生12天內超速9次被投書舉報、高雄三塊厝站發生電聯車違反閉塞運轉後，司機員私自關閉無線電註冊倒車逆行近百米差點被後方自強號撞上的事故，然而剛成立的運安會，竟在一個月半後才獲得台鐵通報，而台鐵內部也傳出不斷恫嚇、逼出吹哨者不得再對外爆料事故。
　
辦公室追查後發現，原來ATP系統被設計容有超速容忍的範圍，但台鐵檢查員稀少，而每天台鐵有高達千班車次，竟只是用抽查而非電腦統計徹查的方式去檢查超速紀錄。另外2019年8月6日三塊厝站發生違反閉塞運轉事件後，事發至今竟又繼續接連四起過站不停、停車位置不當的事故。
　
車站的設計不良、號誌位置不當、甚至基層司機員以外，不良督導主管有沒有應有的退場機制，還是不斷調職，但依舊到其他位置擔任主管。試想：如果不是頭痛醫頭，無法找出癥結問題，為何吹哨者會對外不斷提出攸關安全的系統性事故？而事故發生了，除了「懲罰」基層，熟悉運作的高層主管無法提出系統性原因、監理機關的不作為，都會讓民眾無法信任政府。
　
昨天的研討會，台北捷運、臺灣高鐵、中華航空，也分別有優秀的同仁提出管理經驗分享的專題報告。
　
事實上，台北捷運過去也曾走過木柵線火燒車、水淹台北車站捷運站，而高鐵營運初期，也不斷被質疑地層下陷被社會輿論拒搭，甚至中華航空有蹣跚走過接連接連澎湖空難、名古屋空難、大園空難的慘烈事故。
　
最近我閱讀紀錄日本福知山線出軌事故受害人家屬淺野彌三一與JR西日本公司為鐵道安全奮鬥的"軌道"一書。
　
2005年，日本JR福知山線出軌事故造成107人死亡及562人輕重傷。
淺野在福知山線事故中失去了妻子與妹妹，透過他13年來不懈的努力，最後與JR西日本鐵道公司高層攜手，改革了許多該公司的制度性、系統性的問題，實在令人感動。
　
書中提到：「鐵道的安全史就是鐵道事故史」
　
一個交通運輸機構要令社會信任、要繼續往前走，最重要的就是還給社會一條安全回家的路。
　
謝謝廣大的基層公務員，為我們國家的付出，我在交通委員會的一天，也會持續關心這些攸關民生、交通安全的議題。

多「管」齊下 管死台鐵
陳鴻麟／土木技師、台鐵退休員工（台北市）

台鐵多事，普悠瑪一事未平，斷軌事件又起。在震怒與檢討聲中，除了缺工缺料缺機具老問題，出現頻率最高的是管理不善。台鐵管理問題出在哪？一言以蔽之，就是管的人太多，做事的人太少。

以前台鐵是省屬三級單位，在省交通處下託管。精省後，改隸交通部直轄。可是沒多久，長官們就發現這個單位不好管，分工精細，業務龐雜。就想出一招：授權。由鐵道局監理台鐵局。

鐵道局本是工程單位，負責軌道新建工程，都是工程技術人員。為監理台鐵，開始分編組找人，再制定監理辦法。

鐵路事故，最嚴重的如普悠瑪出軌，最小到訊號異常、車門開關閉都算，光是電務部門訊號異常事件，每年就有四五百次。異常、虛驚事件，與事故不同，管理重點必須分清楚輕重緩急，並不是每次發生事情都說要通盤檢討，要總體檢。

兩個局的技術人員正為此忙得不可開交，尤其是被監理的台鐵局，必須修改行之多年的行車規章、規則，包括事故的呈報項目、內容，事故的分類分級與統計基準。

去年行政院將飛安會擴編為運安會，根據運調法運安會位階高於交通部。這個會成立後，又開始制定監管鐵路的辦法。最近出爐的叫做「重大鐵道事故調查作業處理規則」。第二條規定，必須通報事項包括：設備損害、車輛故障、號誌處理錯誤、電力設備故障、運轉保安裝置故障等幾無所不包。至於什麼叫故障？什麼叫錯誤？全無定義。根據這些規定，台鐵去年必須通報的事故，大約六百件！

接下來讓筆者為鐵路局算一算應該通報的正常程序吧！

第一級：鐵路道班、車站、分駐所值班人員，必須在接獲異常訊息時趕到現場；

第二級：段隊，研判狀況並派員處理，必要時局運安處會派鑑識人員到場；

第三級：各主管處室，如果是下班時間必須呈報給主管處長；

第四級：台鐵局，必須彙總各處報告，先讓局長掌握即時狀況，再向上級呈報，同時要擬妥新聞稿；

第五級：鐵道局，一般是直接轉報交通部；

第六級：交通部，要讓部長或幕僚先知道狀況；

第七級：運安會。

每一級都有主管及幕僚，負責審核通報內容。有缺漏必須立即補資料或現場照片，也有可能退回重寫。可能有人認為小事就不用報啊，可是如果你是下級單位，你敢不報嗎？

通報也不只是通報。上級單位接到通報，可以要主辦單位過來做簡報，還是到現場視察督導。但不管什麼動作，對台鐵這個下屬四級單位而言，至少得派出副局長帶隊。副局長帶隊，處長能不陪嗎？處長都出來了，段長能不來？處長段長都來了，站務員道班能不動員嗎？就這樣台鐵從上到下像陀螺一樣轉個不停，而且還是空轉。想做軌道路線養護，還得看抽不抽得出時間來呢！

台鐵問題，千頭萬緒。但只此一端，就夠整死台鐵了。