關於 長榮機隊數量 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

現在算是2021年5月30日的凌晨時分，定宇跟大家盤點一下台灣的「醫藥冷鏈空運（CEIV Pharma）」的能力和載量，從「今天開始到未來數個月」，這個能耐很重要喔...

一、華航是台灣第一家獲得國際醫藥品冷鏈運輸認證的航空公司，看準COVID-19疫苗運送商機，華航開啟超低溫運送服務，添加乾冰後運送保存溫度最低可達-80°C。

華航自2013年起，積極布局現代化醫藥品冷鏈物流市場，並申請國際航空運輸協會醫藥品冷鏈運輸認證 (The IATA Center of Excellence for Independent Validators in Pharmaceutical Logistics, CEIV Pharma)，在2019年4月通過嚴格審核，為台灣首家一獲此認證的航空公司。華航有18架747F、全新引進的777F全貨機運，是全球前六大貨運航空公司。

二、長榮航空、長榮航勤宣布，獲得國際航空運輸協會（IATA）的醫藥冷鏈運輸國際認證（CEIV Pharma），長榮航空是繼華航後，台灣第二家獲得這項認證的航空公司。

特別的是，處理桃園機場地面服務的長榮航勤，同樣獲得了CEIV認證，成為台灣唯一，也是全球少數空、地勤業務同時獲得此項認證的航空公司，在疫苗、醫藥冷鏈運輸上，呈現競爭能力，在機隊策略方面，長榮除了旗下五架777F全貨機，也充分運用777-300ER、787、A330-300等中長程客機的機腹來載貨，提供各式貨品及冷鏈運輸的服務。

#疫苗繼續會來 #疫苗數量會越來越多 #希望台灣能儘速開始疫苗注射的公費掛號_自費掛號_團體掛號

註：台灣的武肺疫苗是按照順位依序公費（免費）注射；如果要不按順位提前注射，就會要求自費掛號；為了提高施打疫苗效率，定宇除了正式建議納入所有基層院所加入成為疫苗注射站外，也建議有一定人數的團體，可以安排注射團隊到府服務，例如大型工廠、工業區、社區大樓、組織團體、機關行號等，希望在疫苗陸續到位後，能夠加速注射的涵蓋率。

國泰：去年我都活過來了沒有什麼可以打敗我
#國泰航空一年將近把一個華航長榮虧掉..
華航＋長榮資本額約1000億台幣，國泰航空去年虧損近乎達800億，與此同時，港府在近期又要求機組員也需要隔離兩週監控。...
#國泰航空去年巨虧216億港元 #裁減員工5900名
國泰今天公佈2020年財年財務數據，全年客運業務共獲得收入113.13億港元，較上年減少84.3%，但貨運業務則表現理想，全年收入245.73億港元，較上年增加16.2%。集團全年淨虧損216.48億港元，創下歷年最大虧損。

國泰已經與空客達成協議，將A359、A35K和A321neo的交付時間分別推遲2年左右，並正在與波音就推遲777−9的交付時間展開磋商。出於成本考慮，公司將92架原本停場在香港的飛機轉移至澳洲和西班牙封存，因當地封存費用較低。

展望2021年，國泰管理層認為，各國疫苗接種計劃仍存有很大不確定性，預計上半年運力將遠低於疫情前25%水平，下半年將有所好轉，但預計全年運力將遠低於疫情前50%水平。

---

3月10日，香港國泰航空（00293.HK）發布2020年業績報告，數據顯示，國泰航空2020年全年實現營收469億港幣，同比下滑56.1%；歸屬股東淨虧損216億港元，2019年同期盈利16.9億港元。

從收益構成來看，整個集團客運服務收入119億港元，降幅達83.8%，國泰航空及國泰港龍航空客運營收113億港元，同比2019年減少84.3%；集團貨運服務收入逆勢增長，達278億港元，同比上升17.1%，國泰航空及國泰港龍航空貨運營收245億港元，同比增加16.2%。

國泰航空表示，自疫情爆發以來，集團2020年客運收益縮減至2019年的2%至3%。由於需求處於歷史最低點，公司將客運航班大幅縮減，2020年運作的可載客量大部分時間維持在10%以下。

飛機停場、員工大規模下崗
國泰航空在年報中表示，2020年是國泰航空集團逾七十年曆史中最具挑戰的十二個月，新型冠狀病毒疫情加上世界各地因應疫情而實行的旅遊限制及檢疫要求，為全球航空市場帶來前所未有的影響，造成巨大的衝擊。

年報中稱：“我們不得不作出艱難的決定，於2020年10月宣布一項企業重組計劃，削減約八千五百個職位，並於2020年年底停止國泰港龍航空的營運。”

據年報數據披露，過去一年，國泰航空集團（包括國泰港龍航空）整體裁減約5900名員工，佔國泰航空集團員工總數的17%；此外，國泰航空還要求駐港機艙服務員及機師過渡至新的服務條件，“令薪酬更貼近生產力及提升市場競爭力”。

截至2020年12月30日，企業重組計劃已大致實行。這裡重組指的是2020年10月21日起停止旗下國泰港龍航空的營運，重組成本約為24億港幣，主要與裁員成本有關；另外，集團現已尋求規管機構批准，由國泰航空及香港快運營運國泰港龍航空的大部分航線，由國泰港龍航空稅項虧損作出的遞延稅項資產註銷約為15億港元。

在運力投入驟降的背景下，國泰航空不只員工遭遇裁減，現有機隊中大量飛機也面臨停場。

國泰方面稱，集團92架客機處於停泊狀態，佔據旗下航空公司客機機隊的44%，基於審慎營運及資產管理的考慮，2020年12月31日，國泰航空將原本停泊於香港國際機場的92架客機轉移至澳洲愛麗絲泉及西班牙雷亞爾城，相比香港，這些地方在環境上對停泊的飛機較為適宜。

飛機停場使得國泰航空濛受不小的經濟損失，財報中提到，有34架飛機預料未能於退役或交還出租人前重新投入實質經濟服務，國泰航空因此計提減值及相關支出28億元港幣。

在新飛機交付引進計劃上，國泰航空也不得不放慢了速度，根據國泰航空與空客達成的協議，旗下A350-900型及A350-1000型飛機的付運時間由2020年至2021年延遲至2020年至2023年，並將A321neo型飛機的付運時間由2020年至2023年延遲至2020年至2025年，集團亦與波音公司就延遲付運777-9型飛機進行深入磋商。

2020年旅客運載率不足60%
新冠肺炎疫情在全球範圍蔓延以來，不同國家都實施了旅行限制政策，對於民航業來說，國內航空市場恢復速度顯然快於國際航空市場，而國泰航空以國際航空業務為主，這種業務特點下國泰航空集團深受其累。

從財報所披露的國泰航空及國泰港龍航空2020年可載運量、載運率、收益率變動，也可以窺見一斑。首先是運力投放最大的美洲市場，2020年國泰及港龍航空在美洲地區的可運載量同比驟降75.3%，運載率不足60%，僅為54.3%，2019年同期為82.9%。

國泰方面稱，為滿足短暫增加的需求，我們在2020年3月增加由美國來港航班的可載客量，以及恢復兩班由紐約及波士頓來港的航班。2020年4月開始，國泰航空僅營運最基本數量的客運航班，包括暫停前往美洲多個航點的航班服務。部分航點在其後數月內逐步恢復服務。

北亞市場上，2020年國泰及港龍航空可運載量同比減少85.3%，為六大市場中降幅最大的區域，運載率為61.0%，2019年同期是76.6%。這主要是由於2020年2月至3月間，國泰航空及國泰港龍航空逐步減少來往中國內地航班，可載客量下降約85%；

由2020年4月開始，國泰航空及國泰港龍航空僅營運最基本數量的客運航班，包括暫停前往北亞多個航點的航班服務，部分航點在其後數月內逐步恢復服務。2020年8月，香港特別行政區政府放寬內地人經香港國際機場過境的限制，使需求逐步增加，尤其是學生旅客的需求。

整體而言，2020年國泰航空及港龍航空在美洲、歐洲、西南太平洋、北亞、東南亞、南亞中東及非洲這六大客運市場上可載運量下滑78.8%，運載率不足605，跌至58.0 %，收益率微增4.8%。

貨運業務表現較為理想，財報中提到，市場上提供的可載貨量與需求失衡，使得收益率增加、收益上升。集團向旗下全貨運附屬公司華民航空租用包機服務，運作只載貨的客運航班，以部分飛機的客艙運載某些貨物，並移除四架波音777-300ER 型飛機的部分經濟客艙座椅以提供更多載貨空間。

未來一年繼續保留現金
回顧過去一年，為了盡量減少現金開支，國泰航空實施多項措施，包括削減可運載量、遞延資本開支、暫停非必要開支、凍結招聘、高級管理層減薪，並要求員工參與兩輪特別休假計劃，分別獲80%-90%的員工支持。

由於市場情況仍然充滿挑戰且不斷變化，國泰航空表示，2021年集團將繼續實施保留現金的措施，高級管理層減薪的措施將繼續於2021年全年推行，並要求所有駐港地勤員工及多數駐外地員工在今年上半年參與第三輪特別休假計劃，目前獲得超過80%員工支持。

國泰航空在前景預測中稱，各主要市場推出疫苗接種計劃與未來會否放寬旅遊限制的關係仍存在很大的不確定性，現時難以預測。假設到2021年夏季各主要市場已廣泛接種有效疫苗，下半年業務才會有所改善，預計2021年整體提供的可載客量仍將遠低於百分之五十。

有關信息：來自界面
https://www.jiemian.com/article/5786620.html

史上最長投稿

《疫情之後的貨機人生》 by 物流老司機

［零：前言］

近一年來，受到疫情的影響，航空客運幾近停擺。人流嘎然停止，四肢癱瘓，物流卻像顆不放棄的心臟，持續跳動朝四面八方輸液，替全世界的經濟保住一線生機。在油價走跌的加持之下，各家航空公司的貨運業務逆勢竄起，成為營收與獲利的重要支柱。全球30大航空公司裡，僅有四家業者有獲利，台灣的華航和長榮就佔了榜單上的兩個名額 ，貨運部門從深夜墊檔節目躍身成熱門八點檔，組員的生活也成為各界關注的焦點之一。

敝公司擁有18架747貨機，數量居全球之冠。這架經典的空中皇后，機艙胃納量大，也因為貨運的榮景，迎來遲暮之年的第二春。以下所提的貨機組員，皆是以747機隊飛行員為例。

貨機大部分是往美國飛的越洋長程航班，就算是偶爾穿插的區域短班，出發時間也多在半夜。組員晝伏夜出，活動範圍離不開貨機坪，也甚少進入旅客的視線。身處同一間公司，掛著同一個職稱，穿著同一件制服，客機組員也不見得了解貨機機隊的生態。

若要剖析貨機組員的生活，不外乎從這幾個關鍵字下手：［班表］、［外站］、［安克拉治］，還有無可避免的［隔離］。組員背景天南地北，男女老少或有差異，但八九不離十，生活和話題都脫不了這幾個重心打轉。

［一：班表］

無論客貨機，無論長短程，每個月的一張班表，主宰了組員30天內的生活。生活兩個字筆畫不多，但鉅細靡遺，包山包海，充滿各種變數。

如果班表是一道料理，那麼熬夜和時差，就是長程機隊飛行員的主菜，無從替換，也往往是雙品招待。

同是吞著熬夜配時差，但客機和貨機組員吃的菜色不同，滋味更是南轅北轍。長程客機的派遣，多是單點來回，例如直飛紐約、法蘭克福、雪梨，在當地休息一到三天不等，然後飛回台北。貨機的派遣模式較為複雜，飛往美國內陸的停靠航點較多，天數也拉得較長。舉例來說，貨機組員出門派遣一趟的班表常常是這樣：從台北飛大阪，落地中停2小時，繼續從大阪飛安克拉治，在安克拉治休息40小時，飛去芝加哥中停2小時接著飛西雅圖，在西雅圖休息18小時，然後飛回台北。

離家飛個長班，以下例子是客貨機的差異，一目瞭然：
客機：台北－紐約－台北
貨機：台北－大阪－安克拉治－芝加哥－西雅圖－台北

疲勞很難量化，不同機隊之間的作息也無從比較，但貨機組員的班表較為複雜，航點也較多，起降比較頻繁，隨之而來的風險也較高。另外，貨機組員要面對的另一個挑戰，是在美國內陸各航點間的時差。以安克拉治為基準，西雅圖快了1小時，芝加哥快了3小時，紐約快了4小時。組員在多航段執勤後，在不同外站休息後，必然會面臨跨時區的副作用，就是日照時間與生理時鐘的紊亂。

［二：外站］

如何在外站調整作息，也算是組員工作的一部分。無論身處東西半球，在外站下班之後，得在或長或短的休息時間內，想方設法讓錯亂的生理時鐘重開機。如何實作，人人自有心得，各憑本事。文的武的方法不拘，只要在下一次上座時，在握住操縱桿之前，能夠撐起眼皮敲醒腦袋進入飛航模式，那就是好方法。

客機會停靠的外站，無非是觀光勝地，或是人聲鼎沸的都會區。疫情之前，組員在外站能抽空遊歷知名景點，跋山涉水尋幽訪勝，品嚐四方美食，體驗異地風情，這是辛勤工作之餘的福利，一點小小的犒賞。就算只是暫時離開旅館，在市區搭車或鄉間散步，讓風景流轉，也是種調劑與沈澱，好轉換心境迎接下一趟任務。

對貨機組員來說，常會頻繁飛往美國內陸各大貨運站。最具代表性的外站，就是安克拉治。無論搭配的是紐約、亞特蘭大、芝加哥或邁阿密，安克拉治都是必經的門戶。ANC三個字未曾缺席，按月換個日期烙印在班表上，有時候一個月還得造訪兩次三次。貨機組員的第二個家，就是安克拉治。

［三：安克拉治］

飛機航程越遠重量越大，飛行時耗油就越多。以747貨機為例，受限於最大起飛重，在油箱加滿的情況，可以飛到13小時左右，但只能裝進約七成滿的酬載（Payload，賺錢的貨物重量）。若要增加酬載，勢必要減少飛時，不能飛得太遠。簡言之，載得重就飛不遠，要飛遠就得減重。

因此位在阿拉斯加，離台灣約8個半小時的安克拉治，就是一個很好的中停點。安克拉治人口數和新店差不多，機場貨運量卻是全球排名第五大。Fedex和UPS是主場，華航、長榮、大韓、國泰都是常客，AN-124偶爾出沒，運氣好一點還能遇到全球最大運輸機AN-225。飛機從台北出發時可以裝滿酬載，在安克拉治落地補足油料後，接著往美國其他航點移動，例如6個小時外的紐約，7個小時外的邁阿密。除了位在美西的洛杉磯、舊金山、西雅圖，要飛往內陸或東岸的航點，飛機大多以安克拉治當作進出的中停點。

機坪內偶爾會出現三架自家貨機比鄰的景象，例如左邊的從大阪飛來要再戰芝加哥，中間的要先飛邁阿密再折返跑去西雅圖，右邊的打了一趟紐約來回終於要踏上歸途朝台北前進。此起彼落，你來我走，輪番上陣排隊卸甲，燒肝打拼都是為了把滿機腹的酬載平安送到目的地。

飛機地停加油，只消數十分鐘後即可再度升空，不曾聽過機器有過半句怨言，但人總得闔著眼伸直腿睡覺。飛機齊聚一堂有多熱鬧，就有為數不少的組員得在此落腳歇息，進出安克拉治皆然。至於能在旅館裡待多久，端看手機螢幕裡那一個小方塊，班表APP來決定。有時是三人派遣的底線，18個鐘的休時。有時則在房內欣賞了兩次晨曦晚霞，待了近48小時才往下一站前進。

人是動物，籠子關久了難免想伸展筋骨透透氣。由於造訪頻率高，留宿時間比其他外站來得長，若在安克拉治沒有些嗜好，時光肯定特別難消磨。除了日常的上街採買覓食，這裡地廣人稀，往深郊野外跑是再合理不過的。偶遇前輩分享安克拉治的外站生活，說道在這塊景緻優美的自然勝地，登山健行，騎馬滑雪，坐船看冰河，野溪釣鮭魚，戶外活動包羅萬象，聽者常心生嚮往。

但疫情爆發，世道丕變，一個四季都還沒輪完，這些軼聞趣事突然變得遙不可及，像是曾祖母的兒時照片一樣斑駁難辨。無論哪個外站，所有未曾探訪之勝地，未及體驗之樂趣，未能品嚐之珍饈，一夕之間都封印成旅遊書上的一行行墨漬和一幀幀相片插圖，只剩銅版紙的氣味飄著活著。

［四：隔離］

病毒橫空出世，是前所未見的兇猛對手。疫情初始，各國政府只能在節節敗退之際，盡快釐清病毒的底細。有的採取群體免疫想和病毒自然共存，有的端出各項封城管制的措施，期盼在經濟窒息之前能先把病毒悶死。效果不一，但大多數國家的醫療資源和經濟活動都受到病毒重擊。台灣在初期反應迅速，守下第一波攻勢，決戰邊境，把損害控制到最低程度。但若是每個執勤返台的飛行組員，入境後都要隔離14天，航空公司很快地就會面臨無人可調派的窘境。

幾經波折與轉彎之後，疾管署和航空業者協調出一套模式，在防疫和營運間取得平衡。

組員從公司勤務報到開始，全程配戴口罩，視客貨機需求著配護目鏡或隔離衣，抵達外站後專車接送，入住旅館期間不得外出，不與當地民眾接觸，僅透過外送或客房服務方式用餐，返台後自行駕車、專車接送返家，或是入住防疫旅館，不得搭乘大眾運輸。貨機組員三天內／客機組員五天內居家檢疫，不可外出或派飛。14天內自主健康管理，不出入人潮眾多景點或參加大型集會。

概念是這樣的，對疫情互信的國家之間有旅遊泡泡。組員在本站和外站之間，就是個執勤泡泡。若能落實各項防護措施，與疫區的生活圈隔絕，讓染疫的風險能被降到最低，那麼在三天／五天居家檢疫期間渡過之後，組員就能夠離開家門或檢疫旅館，回歸社區生活。

組員返台後手機沒有被追蹤定位，在外站時也沒有早晚點名確認是否擅自外出。這套模式從春季運行至今，除了公司各單位的後勤支援，仰仗的是客貨機無數班值勤組員的自律，以及對自身工作的責任感。大家有共同的目標，離開國門時保護自己，回到台灣保護我們的家。

海外各國動輒停班停課，關餐廳封城，確診數不斷攀升第二波第三波。 2020年的台灣，宛若世外桃源，馬照跑舞照跳，除了無法出國旅遊，沒什麼特別。為了保護家園不受侵擾，疾管署、各家業者、頻繁進出疫區的第一線組員，大家都在不同戰線和病毒長期對抗。與此相比，泰山與鴻毛之輕重，被關在外站旅館隔離，失去移動的自由，其實也不足掛齒。

［五：疫情之後的外站］

自此開始，組員的外站生活不再立體鮮明，只剩二維空間的兩點一線。機場一點、旅館一點，還有往返接駁的車程拉成一線。對貨機組員來講，就是從安克拉治繼續往外延伸的更多點和線

疫情嚴重的城市，例如紐約，也取消外站駐防，就改成從安克拉治派遣飛來回，但所需飛時較長，落地之後的休息時間也必須拉長。另外為了減少返台次數，貨機組員也會以安克拉治為出發點，派遣兩次內陸航班後再返台。

在旅館大廳偶遇時，問候語不外乎是：
「你是飛來還是回台北？」
「我接下來飛亞特蘭大，你從芝加哥回來嗎？」
「你還要在這裡待幾天？」

一個疫情後的班型如下：
台北－安克拉治（住）－芝加哥（住）－安克拉治（住）－紐約（中停）－安克拉治（住）－大阪（中停）－台北。

從台北派遣一趟，出門八天打了七腿，安克拉治住了三次。飛行里程足以繞地球一圈，但除了機場和旅館，哪裡也沒去，哪裡也去不了，哪裡也不該去。

疫情之後的外站，除了熬夜和時差，還多了COVID-19這個隱形魔王，得矇著眼和他打擂台。從外站落地開始，接過的每一份文件、摸的每一扇門把、送到房間的每一份餐點、頭靠的每一顆枕頭，不用酒精噴霧伺候都覺得心虛，深怕一次疏漏就讓健康和職業生涯同時劃上句點。若聽到遠方傳來隱約的咳嗽聲，隔著口罩都想收著鼻翼抿著嘴。

自此，所有的外站糊成一個大麵團，形狀全都是一個模子印的，味道全都是一只雜燴鍋煮的。外站就是一個七坪大的房間，一張得噴酒精消毒的床，一扇晨昏顛倒的窗，一具上班前會鈴鈴作響催命符的電話。組員們自力更生，自樂自得，每個人斜槓再斜槓，文組追劇閱讀，武組瑜伽健身，學習與自己相處，學習面對被迫離群索居的孤獨。

計時結束，服刑期滿，走出這扇門遲早得回頭。往下一站或下兩站移監的車程，反倒是令人期待的旅途，一趟小確幸。

腳下踩的是安克拉治夾著樹葉的積雪，不是帶著污漬的陳年地毯。屁股坐的是芝加哥霓虹燈光加長禮車，不是硬邦邦的旋轉辦公椅。眼睛看的是高速公路旁的西雅圖楓紅，不是了無生趣的旅館停車場。耳朵聽的是機坪上貨盤車嘎拉作響，不是一片漆黑裡嗚噎整夜的旅館空調。

進到駕駛艙後就是小小的烏托邦，以金屬蒙皮築牆的理想國。艙門關上，油門一推，飛機離地後跟著把所有的顧忌和擔憂拋在腦後。腳下是病毒統治的塵世，三萬英呎的雲隙還是天空，曬得皮膚發痛的還是陽光，讓人昏昏欲睡的還是黑夜。和過往的2019、2018沒有兩樣，還是起降巡航，還是一桿兩舵，除了臉上多了張口罩，疫情沒有在這裡改變什麼。

直到，落地開了艙門，COVID-19說，歡迎回家。

向櫃檯領了鑰匙，房門哐啷一聲關上，換個外站，計時重新開始。熟練地將房間內消毒一遍，確認每個開關按鈕把手都鍍上了酒精，才能寬心摘下口罩呼吸，躺在陌生的又熟悉的床上休息。隔離週而復始，直到班表大人批准返台。如果運氣稍差，班表稍微凶險一點，可能會在返台三天檢疫期滿後，隔沒一天又被派遣安克拉治，然後繼續飛美國內陸班。那麼將會是有整整兩個禮拜，除了勤務派遣時間以外，組員都得在家裡或旅館內隔離。

一如傳世名言：「我不是在隔離，就是在往隔離的路上。」

離台灣七千公里外的安克拉治，冬天日照只有六小時，零下十度是家常便飯。旅館內隨時都有三四組貨機飛行員駐防，在客房內或睡或醒或彌留，靠著Ubereat和Line便當群組外送供應三餐。入住時來自四面八方，離去時目的地不一，退房兩天內又拖著行李箱掛著黑眼圈，鬼打牆一樣現身在旅館大廳迎接另一段隔離。

這就是疫情之後的貨機人生。

［六：寫在案例765之後］

和歐美國家不同，17年前的我們經歷過SARS，對於病毒和口罩有著熟悉的共同記憶。戒慎恐懼，是全民防疫成功的關鍵。但蛋殼再密也有縫，身為全台灣唯一頻繁進出疫區的族群，機組員成為防疫的破口，彷彿是種宿命，早破晚破的問題而已。本土0確診的天數拉得越長，破蛋之後，輿論的後座力就越猛烈。

曾經被譽為天空國家隊，客貨機組員不分彼此，都持續肩負著運送防疫物資的重任。而在嚴峻的疫情之下，貨運同仁依然全年無休，倉庫24小時燈火不滅。機坪上永遠都鋪滿貨櫃，等著一趟趟貨機往返消化。這個海島國家能夠物暢其流，進出口轉運順暢，組員多少也透過操縱桿出了一份力量。

然而，在案例765－紐籍機師事件發生後，全台灣的機組員，猶如身處中世紀的歐洲，被視為滿街散疫的過街老鼠，避之唯恐不及。如果可以舉辦公投，組員返台後隔離14天的方案，應該會是毫無懸念地高票通過。

在被輿論的口水戰淹沒之前，必須先理解一個事實。在這253天內，無論是當天來回或是過夜班，無論是載客或送貨，敝公司就有一萬五千個航班飛回台北，全台灣加起來有超過兩萬個架次的組員，在這段期間接觸旅客，進入疫區過夜再返台。

這麼龐大的航班數量，這麼多的人員反覆進出疫區，返台後並沒有隔離14天，為什麼在過去的253天內，可以維持本土的0確診？

如果現階段的執勤泡泡，各項防護措施效果不佳，讓組員在執勤時避不了染疫，那麼在這兩萬多個航班內，應該會有一定比例的機組人員中鏢。不會人人都是無症狀感染者，也不會每個人居家檢疫期內就保證痊癒。經過九個多月後，疾管署應該會收到一堆居家檢疫通報有症狀，篩出一堆確診的組員。或是組員染疫而不自覺，經過三天／五天後無論是外出或執勤，再度傳染給其他人。台灣不會保持這麼久的本土0確診紀錄。

如果在案765之前，台灣的社區是乾淨的0，那麼也是間接證明，過去九個多月以來，這樣的執勤泡泡模式是有足夠的防護力。台灣並沒有來源不明的社區感染，也沒有一堆機組員在居家檢疫時發病確診。組員最有可能染疫的源頭就在國外，與當地生活圈隔絕是最直接的方式。源頭不防堵，就算延長回台後的隔離天數，再補上執勤前的篩檢，也是治標不治本。

重點是組員執勤時，有沒有確實配戴口罩，落實自我健康管理，以及在外站時各項防護措施是否嚴格執行。

眾家媒體披露，該位紐籍機師執勤時不願意配戴口罩，也不配合疫調，甚至不是第一次在外站擅自離開旅館，同事通報公司也沒得到積極處理，那為什麼要為了個案改變通則，連坐處罰過去253天戰戰兢兢執勤的無數組員？若是又有組員7天檢疫後確診，是否要上調到14天？若是有旅客檢疫14天後才發病確診，疾管署需不需把旅客入境隔離上調到20天呢？

現在應該關注的是事件的調查結果，若是紐籍機師在外站沒有離開旅館，執勤時一切合規，結果還是不幸染疫，那麼現行的執勤泡泡得通盤檢討，確認在外站的哪個環節是防護的弱點，接車司機生病、旅館消毒不周、外送餐食人員疏失、病毒變種後傳染力變強，都是可能的原因。找出造成感染的根本原因，才能據此改進。若沒有從源頭防堵漏洞，過一段時間後累積足夠的航班量後，還是有可能再次出現類似的組員染疫案例。

輿論看到的是253天的0，我們看到的是兩萬多個航班的0。

沒有人希望看到0變成1，因為我們很清楚，若是疏於防備，幾週之內，1就能變成難以置信的數字。這麼多架次之後維持的0，隱藏的是無數客貨機組員的心理壓力。進入疫區小心翼翼，返台後就算檢疫期滿仍不得鬆懈，時刻注意自己是否有流鼻水、腹瀉、肌肉痠痛等症狀。鎮日精神緊繃，深怕自己已成病毒溫床，不慎將病毒帶進社區造成大規模傳染。居家檢疫期對家庭生活造成的不便，以及反覆陷於隔離的處境，對組員的身心狀況，難免都會有負面且長期的影響。

熬夜、時差、隔離，就是這一年來組員生活的三元素，在全球航空業如此困難的時刻，能夠換上制服領著班表出勤，已是萬幸。

檢疫規定也隨著國際國內疫情調整，昔寬鬆今嚴峻。待疾管署一聲令下，公司頒佈細則，組員只有逐條遵循，以免自己成為防疫破口，賠上健康也壞了名聲。但案765的事件，帶來了排山倒海的輿論壓力，風行草偃，組員動彈不得，無力辯駁。明明執勤時很謹慎，返台後都很自律，在規定的檢疫期滿才離開家門用餐採買，卻還是有種莫名的罪惡感，覺得自己是個通緝犯，只是還不曉得犯了什麼罪。一旦確診染疫，馬上回溯14天丟石判刑。

天下大亂的2020年還沒過完，在英國發現的變種病毒已在2021年埋伏，超前部署蓄勢待發。這是一場寒夜裡的越野馬拉松，疫苗的成功研發，還沒完全帶來曙光，在病毒追擊前，我們得摸黑找到終點存活下來。共體時艱，這四個字只差沒刺在背上，提醒自己沒有退路。在世界恢復平靜之前，能再走多久的0就交給老天爺了。