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全球幾大海運業者宣布棟漲運價，運費就真的不會再上漲嗎？那可不一定…👀👀
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航運界貨櫃船”船東紅眼症”正在向多用途船(MPP)及散裝船船東蔓延中
今年以來貨櫃船運費之”暴動式”上漲,造成”人中彩卷後買房,貨櫃船東暴發後買船”;及長範輪(Ever Ace)開去歐洲時是一條,回程則變兩條…等百年一遇的機運,羨煞了其他船種的業者.於是乎,一些多用途船(MPP)的船東,及散裝船船東紛紛動起腦筋:貨櫃船東何人也?予何人也?有為者亦若是!就是說,只要我敢裝,海岬型散裝船(Cape Size),Panamax散裝船難道不是船?即使不能”去一回二”,去一回1.5也足夠過個好年,不是嗎? 千載難逢中的百年一遇.
船東要買保險,保險靠CLASS把關,因此船東互保協會(PNI)處在一群亂糟糟的”暴動邊緣,紅了眼睛”的眾家散裝船東會員中,只有祭出CLASS的大旗,提醒紅眼症的船東要找對紅黴素,土黴素,切勿亂揉眼睛! 建議如下:
“舜是舜,予是予”予要變成舜?有功課要做:
1. 散裝船之艙蓋強度,是以遇大浪時潑上甲板的海水重量為考量而設計的,夠壓幾層重櫃?各人體質不同,要請CLASS的驗船師好生精算,否則"去一回半”
2. 散裝船的艙底板強度(Tank Top)也是有其極限,看看裝礦砂時為何不像裝小麥可以裝到滿艙,就知原委
3. 挑蔬菜的扁擔,與挑水用扁擔的粗細材料都不同(船舶縱向強度),尤其是各個貨櫃的重量還無法做到精準報關時.
4. 大艙的救火系統要改進
要驚動到PNI,可見紅眼船東不在少數,因此祭出驗船協會把關,說來說去還是船員最慘,船東要改裝貨船員是管不著的,想溜?有岸上”COVID長城擋著!只有負責任的船長可以用Bending Moment及Shearing Force用安全與良心來保證船/人的安全.
附註: 今年一年貨櫃船公司訂購的新船超過300艘,長榮在2019年訂購十幾艘24000TEU的ULCs;陽明海運正在考慮24,000 TEU 船舶; 萬海可能會以其較小的船隻重新進入歐洲航線.今年聖誕節大獎由貨櫃船東一家獨得;散裝船東正以包牌方式瞄準2/3/4獎!
投資航運股 不建議做短線
顏益財不建議投資人做短線，他說，「滾石不生苔」，短線進出不是長久之計，而此時就是考驗投資人智慧的時候，貨櫃海運短期內運費依舊會維持高檔，即使小幅度下修，對航商而言，反而是有幫助，因為海運運輸順暢後，船舶不會被困在海上，航商營收、利潤不會降低，因此對之前所說的「一張不賣、奇蹟自來」的論調，還是沒變。
航運股進入大整理期，長榮、陽明和萬海股價都有不小波動，不少人感覺到風浪太大，一點風吹草動就心驚膽跳。除了上次我們分析過的「拜登打運費」議題之外，另一個令市場恐慌的消息就是「長榮董娘解質」，長榮集團張國華的夫人楊美珍解除1.8萬張股票質押。消息一出市場流言四起，各種長榮董娘要賣股票的傳言在網路社群傳開，然而長榮董娘真的會把股票賣掉嗎？這一集中我們就要來深度分析，如果你是長榮董娘，你會在高價賣股嗎？
✔ 什麼是股票質押，為什麼要解除質押？
✔ 長榮董事張國華的驚奇繼承人之路
台灣是海洋國家，世界第四大貨櫃航運國，然而這次航運股的空方消息能輕易造成市場恐慌，可以觀察到大多數民眾對海陌生，也不了解海運產業，我們會來製作一系列破解空方謠言系列，幫助大家認識這個台灣的超級強項產業。
幫大家複習一下長榮影片👇👇
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09:10｜元旦升旗
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我們嫌麻煩，2021年就和長榮海運簽定了一年的契約，每個40尺櫃的海運費大約5,000美元，長榮 ... 15樓 噓phisally: 所以以前運費低到靠北的時候怎麼不救救船公司呢？ ... <看更多>
長榮海運運費 在 [新聞] 長榮海運40個月年終奬金的背後… - 看板Stock 的推薦與評價
原文標題：
長榮海運40個月年終奬金的背後…資深採購商揭露秘辛：我們被船公司聯手割韭菜！
原文連結：
https://www.storm.mg/lifestyle/4133232
發布時間：
2022-01-04 15:36
原文內容：
這幾天台灣的新聞頭條就是—長榮海運豪灑40個月年終奬金。頃刻之間，再也沒有人關心
王力宏到底是不是渣男了，網路上羡慕嫉妒恨的聲音此起彼落。
其實知情的人都知道，長榮這40個月的年終獎金是把多少進出口商踩在腳下得來的，而我
們公司正是被長榮和其他船公司聯手收割的韭菜園裏小小韭菜一棵。
我從事supply chain（供應鏈）、strategic sourcing（策略採購） 相關領域的工作20
餘年，對於海運進出口業務的運作頗有涉獵。
海運費在所有進口的成本中原本是不太被重視的一環，多年來從亞洲到美國東西兩岸港口
，轉內陸鐵路運輸，一個40尺高櫃的海運加陸運費，也不過就3,000美元到5,000美元之間
不等，而且我們很少遇過艙位短缺或被甩櫃的事，因為船公司為了招攬生意，往往削價競
爭。
我們公司一向由固定幾家Freight forwarders代理船務，船務公司每兩星期報的海運費時
價（market rate, spot rate) 也都持平，甚少有波動。
我們嫌麻煩，2021年就和長榮海運簽定了一年的契約，每個40尺櫃的海運費大約5,000美
元，長榮承諾一年內至少給我們200個貨櫃，契約由2021年5月起開始生效，到2022年4月
底止，為期一年。
就在我們的契約生效的不久前的2021年3月23日，長榮的一艘貨輪以「橫柴舉入灶」的姿
勢，把世界貨運吞吐樞紐—蘇伊士運河給塞住了。從此以後，全世界的供應鏈大打噴涕，
供應鏈中斷導致貨櫃短缺，海運費自4月底開始上揚。
照理説蘇伊士運河疏通之後，海運費應該會回穩，沒想到嚐到甜頭的各家海運公司 （Eve
rgreen, YML, ONE, CMA, COSCO, Maersk等等），很有默契地聯手壟斷海運市場，各家船
公司的海運費自5月開始，以每兩個星期漲3,000美元到5,000美元的速度開始三級跳，到
了2021年年底，一個40尺高櫃要價25,000美元，已成了常態。
現在鏡頭拉回去年5月，我們公司和長榮的契約開始生效的時候。長榮顯然對於在海運費
開始狂飆之前以每一櫃5,000美元的平價和我們簽約感到懊悔不已，一直遲遲不釋出艙位
給我們，但礙於我們之間有契約，才在7月中釋出第一個艙位。
對於我們在長榮系統裏的訂艙，長榮經常單方面取消。好不容易被確認的艙位，有時候還
會被無故取消，或者被甩櫃到下一個船期。而長榮通常等到船快開的前夕，才通知我們供
應商當天就要裝櫃報關。長榮都是等到有撿剩的艙位才會給我們。
這理由很簡單，長榮如果能以每個艙位25,000美元的行情賣給別的客人，那又何必以5,00
0美元的契約價放艙給我們公司。長榮每放一個艙位給我們，就等於他們少賺20,000美元
，所以長榮以時間來爭取空間，到目前為止，只放了38個貨櫃給我們，説好的200個貨櫃
呢？長榮再多撐一會兒，4月契約終止日馬上就到了。
因為長榮放給我們的艙位很靠不住，所以迫於情勢，我們公司絕大多數的貨櫃，還是只能
向其他的船務代理以令人難以忍受的高價訂艙。
去年多出來的這一大筆海運費預算，我們目前選擇默默吸收，還不敢反映在調整商品價格
上，我們怕一調價，幾個零售大客源就要流失了。
去年獲取爆利的海運公司不只長榮，所有加入壟斷海運市場的船公司都是贏家。所謂「盜
亦有道」，長榮決定和員工分享搜刮來的紅利還算得上是「良心企業」。
至於其他賺飽飽的船公司，對員工有沒有這麼大方就不知道。我唯一能確定的一件事是，
海運費一旦被炒高以後，就跟房價一樣，再也回不去了。
心得/評論：
一將功成萬骨枯，長榮「盜亦有道」，還算「良心企業」，反觀......
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