關於 高階風險評鑑 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

『意外的有被推爆 那我們就來聊聊為何我會擔心今年台灣工地管理會有重大風險

因為有版友可能不是相關產業或科系

先介紹一下台灣幾個營造現場比較特殊的狀況
(營造業每個國家都有各自遠早的發展歷程和特殊法規 所以獨特性比多數產業高)

1.層層分包特殊文化

先說一下轉包和分包不同

轉包是拿到案子後抽管理費或業務費用後

就把主要部分或整個工程再轉給其他廠商施工

但分包則是主要得標廠商將一部分工程與其他廠商分工施工

分包這件是在全球營造業都是普遍的

但是分包的方式 規模 切分方式 層數 及分包後權責歸屬則有很大差異

台灣的特色是營造業普遍規模很小

(這點跟很多人的印象應該是相反)

https://reurl.cc/KxL6D9

全台灣營造業在109年第4季共有19,028家

大約一萬四千家是丙級營造和土木包工業

這還沒有計入材料行 設備廠商 資材公司等

可能沒登記在營造業但會出入工地協助工程的廠商

還有到處走跳的師傅(個人 夫妻檔 師徒)

會有這樣的狀況是 營造工程很少有較長的持續性

每個工地完工後 是否有相近的工程能續接 不確定性很高

不像很多產業人員可以固定編制持續生產或提供服務

所以營造廠會保留主要的主管和核心的技術人員

等拿到下一個案子時 再依工程案的特性和規模 將工作分配給協力廠商

協力廠商同樣有一樣的問題 所以會再把人力和機具不足的部分再分給下一級廠商

這樣的層層分包 安全責任如何整體控管

就跟最上面承攬工程的營造廠觀念 能力 制度有很大關係

另外也跟各分包廠商有無合作經驗有關 有共同合作的經驗

再效率 信任度上都能提高 也能降低一些工程風險

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2.施工人員的非制度學習

台灣早期多數施工人員的訓練都是師徒制為主

師傅用他當徒弟受到的訓練方式再複製一次來訓練自己的徒弟

這樣的現象一直延續到現在

很多工序和工種 仍然是以師徒制為主要學習方式

技術學校教的工種數量有限 而且經常與現場及時代有落差

這也導致很多工法在操作上會有各種不一致的說法和見解

甚至在安全的管理上 也缺少一致的認知和操作方式

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3.工務及工地管理的大學教育

大學教育主要還是以理論和學科知識為主

實務經驗和實習 台灣的大學對其重視度反而低於歐美

也就產生許多理想和現實的落差與誤解

因為缺少實際工地與操作經驗

所以師傅一開始並不會信任大學畢業幾年 擔任工地管理人員的指令

有時會聽從 也只是因為位階權力的關係 而不是從心底聽進去

所以只要一沒有人督導 很多安全措施和流程就鬆懈了

而大學畢業擔任管理的工程人員 對於工地的適應性通常也不高

也不少人不願意與師傅和工人搭話 自然雙方更不了解彼此的顧慮和立場

無法用師傅能理解的方式傳達重要的安全事項或調整安全管理方式

直接用學校或機關理想的方式來管理 自然事倍功半......

最後實際對工地工務管理影響最大的 還是由工地出身的管理人員為主

但也因此許多觀念可能還停留在很早期的年代

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4.公家機關的制度流程與認知

公共工程許多的制度流程訂定是為了達到規範要求而做的

多是參考國外的資料後再加以修改定案

但國外的條件往往和國內有很大的落差

也因此許多制度如果直接移入執行 往往效果不佳甚至弊病叢生

後來有許多學者和高階公務人員發現有這樣的問題

所以會參考多國制度後 再拼裝修訂執行的流程與相關管理制度

不過這裡又發生一個大問題

多數參與修訂的學者和高階公務人員

很少是工地出身 他們大多經常造訪工地作查核

但查核那天的準備好的狀況和平常的工地運作狀況往往很不一樣....

而且走馬看花的查核 無法看到很多實際進行的細節和環節

所以將國外的制度拼裝後 再由缺乏基層實際經驗的專家學者和公務人員修訂後

產生更詭異的制度 而這樣的制度和流程往往不但不能有效達到規範要求

反而產生更多的虛工和紙上作業 以及越來越多的督導成本

層層督導 高層督導去督導督導的督導 就會變成這種梗圖的情境....

https://imgur.com/o3g9r8f

這種狀況反而最容易發生危險 因為大家的注意力會放在文件上

而不是現場 而且出事後 90%以上的時間和重點放在檢討和推託責任

而不是討論如何避免下一次意外或特殊情況的處理方式

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5.外籍勞工的管理

外籍勞工可申請投入國家建設屬大規模的營造工地

此外也有許多外勞學成後 會跑到私人案場工作

與很多人的觀念再次相反

外籍勞工如果在一開始就給與完整的安全訓練和觀念指導

反而是最有機會持續維持的群體

因為他們很怕違反相關規定會被遣送回國

所以只要是聽起來合理 不影響他們收入的措施 大多會有意願配合

這個情況在緬甸也很明顯

緬甸在最近動亂前 有一陣子和平的日子

很多地方都開始由外資投入 設置小型工業園區 想運用當度充足又便宜的人力

那時聽去緬甸勘查的工程師說 當地主要投資的外資來源有

台灣 新加坡 日本 中國

而且只要看園區工地工人的打扮和配置大概就能猜到是哪個國家投資的

安全帽反光背心備齊 還請好幾個人固定在路邊指揮交通(即使幾乎沒車子)

這園區多半是日商投資

工地工人有戴安全帽和反光背心 車輛進出時會有一組人跑出來指揮

但沒車輛時沒人在外面的 通常是新加坡投資的工業區

工地工人安全帽戴著但沒有扣好或看起來破破爛爛 背心有人有 有人沒有

車輛進出時有一人不情不願 出來看看的 大概是中國投資的光業區

至於沒有安全帽 沒有背心 擺一個電動左搖右晃的破爛假人在門口的

大概就是........

工人同樣都是緬甸當地人 但穿著和動作卻會因為不同國家的管理

而有很大的差異.... 這情況在台灣也同樣適用於外籍勞工的管理

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以上是台灣營造工地幾個特殊的狀況

這樣的狀況在過去還能維持一些微妙的平衡

讓工地事故的機率大概略高於工地外交通事故機率

(考量從業人數和交通工具使用人數差異後的機率)

但今年因為嚴重缺工的問題 恐怕會讓許多工地事故機率暴增

嚴重缺工的原因就在於人力供需嚴重失衡

需求面上的問題：

1.科技廠快速大規模擴廠

2.房地產熱潮增加大量建案興建

3.前瞻計畫多以工程為主 短期過多工程案件需要執行

供給面上的問題：

1.年長工人退休或傷病缺工

2.工地風險衛生隱憂和起步待遇難吸引年輕人

3.缺少工地實際技術的技職訓練教育單位 (如果已經有訓練 不用從起步待遇做起)

4.新冠肺炎造成外籍勞工來往狀況不確定性

上述問題就造成今年恐怕得面對台灣營造歷史有史以來最嚴重的缺工潮

而上述的所有問題又會和台灣營造特殊的狀況 產生更致命的結果

這部分也蠻複雜的 明天會再開一篇文來描述

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另外很遺憾的

昨天找了一下兩年多前在八卦版的發文

那時就有提到一些台鐵內部的問題

雖然這次直接原因是工程外包廠商出了問題

但這也反應到台鐵在管理上 偏向把風險管理的部分也全都外包出去的心態

https://reurl.cc/NXLjGQ

對風險管理的觀念和心態如果不修正

台鐵事故仍然會頻繁發生 頂多是不同的人輪流砸鍋.....』

Re: [問卦] 營造公司有沒有評鑑制度 https://disp.cc/b/27-doaf

離自動駕駛只差一步　誰還需要DMS？

作者 : Colin Barnden，EE Times專欄作者
2021-01-27

特斯拉都已經進入「全自動駕駛」的最後衝刺階段了，誰還需要DMS來監控駕駛呢？

人們普遍認為特斯拉(Telsa)離自動駕駛烏托邦只差簡單的OTA (over-the-air)這一步了，而忽略了基於視覺的駕駛監控系統(DMS)技術的發展。特斯拉都已經進入「全自動駕駛」(Full Self-Driving)的最後衝刺階段了，誰還需要DMS來監控駕駛呢？

沒這麼快！《消費者報告》(Consumer Reports)的一項最新研究結果顯示，特斯拉可能吹噓過頭了。這篇題為「Cadillac’s Super Cruise Outperforms Other Driving Assistance Systems」的報告總結，「在《消費者報告》對17個系統的最新評級中，凱迪拉克(Cadillac)的Super Cruise遙遙領先於排在第二位的特斯拉Autopilot，其他汽車製造商則緊隨其後。」

《消費者報告》連網和自動駕駛車(AV)測試部門負責人Kelly Funkhouser評論：「儘管很多不同的汽車製造商都提供了新系統，但Super Cruise仍然名列前茅，因為其紅外線攝影機可確保駕駛的眼睛始終看向車道。」

恩智浦無線網路方案介紹

歐盟新車安全評鑑協會(NCAP)和英國保險集團Thatcham Research最近聯合發表了「輔助駕駛等級」(Assisted Driving Grading)評估，結論與《消費者報告》一致。美國杜克大學(Duke University)人類與自主實驗室主任Missy Cummings也發表了一份評估報告，名為「Assessing Tesla Model 3s’ Autopilot Interactions with the Driver Monitoring System」。

來自《消費者報告》、歐盟NCAP、Thatcham Research、美國國家運輸安全委員會(NTSB)和Missy Cummings的資訊都清楚不過地表示：快回去找說大話的Elon Musk安裝合適的DMS吧！

雖然目前這個市場還沒有發展起來，但汽車視覺DMS已經擁有非凡的技術創新和產品發展。這些成就幾乎沒有被報導過，因為其主要供應商都是些名不見經傳的小公司，例如Eyesight Technologies (以色列Herzliya)、Jungo Connectivity (以色列Netanya)、Seeing Machines (澳大利亞Canberra)、Smart Eye (瑞典Gothenburg)和Xperi (美國加州San Jose)。

儘管DMS的安全優勢在很大程度上被主流媒體忽視，但在全球許多區域，特別是在中國、歐洲和美國，諮詢和監管機構卻並未忽視它，以下總結了DMS在這些地區的發展。

中國

筆者所關注的2020年所有汽車DMS設計競賽活動幾乎都與中國有關。作為每年交通事故死亡人數全球第二的國家(WHO的統計資料約為每年255,000人)，中國已制定了立法計畫，準備部署DMS對駕駛使用手機、飲食和吸煙等情況進行檢測，同時強制駕駛和所有乘客必須使用安全帶。

Eyesight Technologies展示了將視覺DMS與電腦視覺處理和概率人工智慧(AI)結合，以顯著提高中國道路使用安全性的實際應用(圖1)。

歐洲

歐洲視覺DMS法規落後中國好幾年，但我認為，歐洲DMS的複雜度和完善程度遠超中國。

歐洲似乎更傾向於「駕駛狀態監測」。歐洲研究人員將人因工程學與行為研究結合，開發高階DMS訊號來辨識駕駛注意力、注意力分散、嗜睡、參與度和受傷等狀態，即時瞭解駕駛認知狀態，以評估事故風險。

有一種說法是，只要駕駛專心駕駛並時刻對道路狀況保持警覺，幾乎就可以完全不需要先進駕駛輔助系統(ADAS)來發出警報、蜂鳴音和提示音了。Thatcham Research發佈的「Defining Safe Automated Driving」是一份很有價值的報告，清楚地呈現了歐洲駕駛狀態監測政策的走向。

歐洲議會已經更新了歐洲通用安全法規(GSR)，要求在所有四輪或更多車輪的車輛(包括轎車、卡車、貨車、公共汽車和長途汽車)中安裝視覺DMS。

這份完整的法規足足106頁，乏味至極，是治療失眠的良方。法規提到，與視覺DMS有關的立法(附件II第13頁)將分兩個階段導入：

2022年6月到2024年6月，駕駛參與度監控(適用於Level 2+和Level 3自主車輛的視覺DMS)

2024年6月至2026年6月，駕駛注意力分散高階預警系統(適用於Level 0~2車輛的視覺DMS)

歐盟NCAP獨立於歐洲議會和最新的GSR，計畫將視覺DMS測試納入其五星碰撞評級計畫。該計畫原定於2022年啟動，由於新冠肺炎疫情將推延至2024年開始。

儘管歐盟NCAP尚未公佈其視覺DMS的測試規範細則，但根據產品在市場上的發展情況來看，裝有紅外線元件的後視鏡將是一個重點，車艙人員監控系統(OMS)也是一個趨勢，以促進安全帶的使用。

Thatcham Research和歐盟NCAP為制定視覺DMS測試規範細則所進行的許多工作，很快將被其他地區的諮詢機構採納。

美國

我之前曾寫過文章討論美國對DMS的立法態度。此事並沒什麼進展，除了「Moving Forward Act (H.R.2)」通過了眾議院表決，送交到參議院。

正如我在「Lack of ADAS Benchmarks Is Haunting Car Industry」這篇文章中所強調的，在美國，國家公路交通安全管理局(NHTSA)可以透過改變NCAP評估等級來改善道路安全，最好透過與Thatcham Research和歐盟NCAP合作來實現。

根據《華爾街日報》(Wall Street Journal) 2018年5月的一份報告，特斯拉拒絕在Autopilot中整合視覺DMS，因為他們認為這項技術沒什麼用，但歐洲立法者和監管者完全不同意特斯拉的斷言。

本文想表達的重點是，無論Autopilot和「全自動駕駛」功能如何，到2026年6月之後，如果沒有安裝合適的視覺DMS，特斯拉將被禁止在歐洲銷售。因此，即使自動駕駛已經在最後衝刺了，誰還需要DMS？答案很簡單：任何想在歐洲銷售汽車的汽車製造商。

《消費者報告》安全政策經理William Wallace總結：「安全功能的作用是驗證駕駛是否專心，並隨時準備採取行動，因而對於自動駕駛輔助系統而言至關重要。否則，自動駕駛系統潛在的安全風險可能最終掩蓋其帶來的好處。」

附圖：圖1：將視覺DMS與電腦視覺處理和概率AI相結合可顯著提高道路使用的安全性。

資料來源：https://www.eettaiwan.com/20210127nt51-with-self-driving-on-the-home-stretch-who-needs-dms/

【 不顧高雄市民及血汗護理師 醫療觀光恐成失速列車 】


韓市長今在《2019高雄醫療觀光元年啟動》記者會上宣示，要成立跨局處、跨產業的醫療觀光小組，結合高雄長庚、義大醫院、高醫、高雄榮總和阮綜合等五大醫院，推出高階健檢與醫美項目等套裝行程。但我想問的是，「高雄市民的就醫權益」和「護理師的血汗班表」韓市長看到了嗎？


#醫療資源是誰的醫療資源？


根據《美國醫學會期刊》（JAMA）研究指出，護理人員照顧的病人數愈多，病人死亡的風險就愈高。平均每位護理師多照顧一位病人，病人在30天內死亡的風險就增加7%，因此，歐美國家明定，護病比（平均每位護理師所照顧的病人數）不應該超過1：6。


但依健保署在2015年所公布的醫院評鑑結果來看，今天市長點名的五大醫院護病比都居高不下。其中，高雄長庚醫院和高雄醫學大學>8，高雄榮總>9，義大醫院和阮綜合甚至>10，通通不及格！


這表示，原本高雄市民所應享有的醫療資源就不甚充足，若沒有審慎評估並研擬配套措施，就貿然推動醫療觀光，恐排擠高雄市民的就醫權利，療程品質也會因此下降。


#護理師的血汗班表誰來看見？


另外，護病比揭示的不只是醫療品質的問題，更是醫護人員的勞動權益問題。近來護理師的過勞狀況也逐漸受到重視，諸如「護病比過高」、「花花班表」、「被消失的加班費」、「待命制度」、「從業壽命短」、「危勞職務認定」等議題，至今仍問題重重。


就拿危勞職務認定來說， 因為護理師的工作性質繁重，根據新修正的《公務人員退撫法》「公務人員危勞職務認定標準」，各醫療機構主管機關，應針對護理人員是否納入危勞職務，進行重新認定，只要認定是危勞職務，就可提早退休，並將新版本的退撫方案內容提送至銓敘部備查。


目前衛福部、退輔會、台北市、新北市、台中市政府都已提交新版本的護理師退輔方案，但高雄市政府直到現在，卻遲遲未將護理師進行危勞職務認定，罔顧護理師的勞動權益！


因此，黃捷認為，在沒有針對現有的醫療資源分配問題、護理師勞動權益問題，進行完整的評估、檢討之前，不應貿然加速醫療觀光的進程。醫療觀光紅利，不能用醫護人員的勞動權益換取，也不能用高雄市民的就醫權益換取！


#醫護勞動權益是醫療品質的基本條件
#只想發大財卻從沒關心過醫護工作者的辛勞
#推政策總是只憑感覺的市長令人堪憂