瘋子來了! 3,5000teu的貨櫃船是什麼概念?
一項由GTT, CMA-CGM and DNV GL研發中的 "連接船"(two-unit ship train)一次可載3,5000teu個貨櫃,由前後兩節船體組成.(相當於每節都是2,0000teu貨櫃船)前後兩節船體各自擁有自己的動力,主機是由LNG為燃料推動的蒸汽/瓦斯透平機( Combined Gas Turbine and Steam COGAS) .兩節各自裝設AZPOD(全向式迴轉俥葉),任何一節之動力足夠推動該節100%動力所需,兩節(兩部主機)一起開動時是為加速而用.
概念一:省人省成本;
概念二:可利用現有港口水深,不避再耗費巨資來疏濬挖深.;
概念三:充分利用現有的物流連接系統,及沿岸內河之接駁系統;
概念四:將現有的航運中心(shipping hub),在地理上較接近的兩兩配對成組.減少停靠次數.
我的看法:
1.趕快去開辦"救難公司".凡是有操船經驗的都知道"蒸氣透平機",只要聽到就會心絞痛.雖然我也曾安全操縱過不少Happad Lloyd 及ZIM旗下的蒸氣透平機4-5萬噸貨櫃,但是那種"煞車踩下去30-40秒鐘後,俥葉才開始有反應的感覺,操船者真是要另帶一顆"備用心臟".(想像一下讓你去開一台"剎車踩下去30秒後才"慢慢來"的砂石/聯結車),換句話說就是隨時要能預估30秒內會發生甚麼事,領港是有"陰陽眼"嗎?
2.小自客執照要開聯結車要換照,領港呢? 70萬噸的慣性與衝程!(拖船要幾匹才夠?)一個不好就在港內表演"大龍擺尾"----枚平一切革命障礙!,到時碰到的不是一條船,而是一排船.
3.對高雄來說倒是"柳暗花明",因為有將台灣列入規劃中(英文誤列為台北港,應該是誤植) The rear section of a two-unit ship train could sail from Singapore to Colombo within 72 hours, Taipei to Hong Kong within 36 hours, Busan to Shanghai within 24 hours or Hamburg to Rotterdam within 24 hours.
4.港公司準備好接待這批未來的"嬌客"了嗎? 真是驚心動魄!
lloyd shipping 在 政變後的寧靜夏午 Facebook 的最佳解答
“我依然是大(明星),是現在的電影變小了,”在《日落大道》(Sunset Boulevard)里,日漸衰老的默片明星諾爾瑪•德斯蒙德(Norma Desmond)抗議道。同樣的話也適用於馬士基航運公司(Maersk Line)和其他航運公司承載的全球貿易,如今它們龐大的集裝箱船在部分空載的情況下航行於亞洲、美國和歐洲之間。
世界第七大航運公司韓進海運(Hanjin Shipping)破產,非常清楚地表明瞭雄心和現實之間的錯位。當下理應是超大型集裝箱船的時代,這些船上堆滿成千上萬裝著服裝、玩具和蘋果(Apple) iPhone 7的鋼質箱子。然而世界其實需要更小,或者更少的船。
最近在海上拋錨的韓進船舶(或是因為港口不讓其靠泊,或是因為在新加坡和中國遭到扣押),或許很快就能卸貨。但韓進破產引發的沖擊波還將持續回盪,這是自1986年美國航運(United States Lines)破產以來大型集裝箱航運公司的第一起破產。
事後看來往往令人費解的是,採礦業和再保險業等周期性行業的企業會重復同樣的錯誤。它們在接近周期頂峰的時候大舉投資,試圖打敗競爭對手。然後低迷時期和它們的新運力同時到來,價格暴跌,最弱的企業破產。健忘和年輕高管很可能要負一部分責任。
航運公司有一個藉口:它們從未經歷過如此漫長、如此猛烈的危機。自1956年業界先驅馬爾科姆•麥克萊恩(Malcolm McLean)成立的Sea-Land在新澤西州紐瓦克(Newark)裝載第一批集裝箱以來,這個行業在大部分時間里不斷壯大。
集裝箱船或是從散裝貨輪奪取市場份額,或是受益於世界貿易增速快於世界經濟增速帶來的整體需求增長——或者二者兼而有之。過去的低迷期僅持續一兩年(美國航運是麥克萊恩失敗的企業之一),政府或者債權人會支撐較弱的企業維持運營。
這一超級周期的轉向有兩個原因。一是全球貿易增長放緩。根據世界貿易組織(WTO)的數據,在過去5年,全球貿易的增速與全球經濟增速持平,而不是更快,而在之前5年,前者的增速是後者的2倍。
快速全球化曾經帶來對船舶的旺盛需求,這些船舶從中國運載貨物至世界各地,但全球化進程已經放緩,而且不太可能迅速恢復。左翼和右翼的政治氣候都已轉向反對美國、歐盟(EU)和亞洲國家之間的多邊貿易協定。對貿易帶來的沖擊的不滿,影響了唐納德•特朗普(Donald Trump)和希拉里•克林頓(Hillary Clinton)雙方的總統競選平臺。
其次,航運公司增長的速度過快,即使全球化蓬勃發展也無法消化這樣的增長。過去20年裡,集裝箱船的平均噸位擴大了90%,2015年總運力達到2000年的4倍。據經合組織(OECD)的一項研究,造船活動在2007年以後加速發展,與需求水平“完全脫節”。
這一趨勢的終極標志是超大型集裝箱船,比如馬士基自2013年以來投入運行的20艘3E級集裝箱船。這些船每艘造價達到1.9億美元,可運載相當於18000個20英尺長的標準集裝箱(現代很多集裝箱的尺寸是這種標準箱的2倍)。馬士基的競爭對手近年啟用了更大的船舶。
如今在海上航行的船舶比過去更多。和類似出租車的散貨船不同,集裝箱船一般被用於提供班輪服務。航運公司曾經每周發船,但在2011年,馬士基推出了從中國到北歐的“天天馬士基”(Daily Maersk)服務。由於需求疲弱,馬士基去年縮減了該項服務。
2008年危機過後,航運公司業務反彈,經歷了獲利豐厚的兩年,如今它們面臨嚴重運力過剩。船舶更多、更大,而需求疲弱,造成了高達30%的運力過剩。
理論上,馬士基及其最大的一些競爭對手,如地中海航運公司(Mediterranean Shipping)和達飛海運集團(CMA CGM),應該能從韓進的破產中獲益。規模較小、資金較少的公司倒閉,將把一些運力擠出行業,從而推高運費。這是馬士基建造超大型集裝箱船的初衷:實現規模經濟,讓韓進和其他航運公司的日子更難過。
這一招沒能奏效。馬士基航運今年陷入虧損,母公司馬士基集團(AP Møller-Maersk)今年6月更換其首席執行官;新老闆索倫•斯科(Søren Skou)正在計劃重組。3E級集裝箱船隊擴充的效果實在太好:馬士基並不是穩步將對手擠出這一行業,而是迅速打垮了所有人,包括它自己。
這個行業顯然需要削減運力:困難之處在於鼓起勇氣採取痛苦的舉措。破產和兼並——如赫伯羅特(Hapag-Lloyd)今年6月收購阿拉伯聯合航運公司(United Arab Shipping)——是一個開始。但是,減少航運公司的數量並不一定能削減船舶的數量:在需求低迷時期,企業往往會讓船舶閑置,而不是狠心拆解這些船舶。
這一次,拆船勢在必行,哪怕是昂貴的大型船舶也不能例外。上世紀70年代,超大型的單殼超級油輪曾經風行一時;今天你可看不到多少這樣的船。
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歐盟競爭委員會中監督機構將在兩周內決定,是否對包括台灣長榮集團在內的15家主要航運公司進行”運費壟斷”之罰款.
這項警告源於2011年五月,2013年11月正式成案調查,將在兩周以內由公正之第三方提出報告,要求這15家航商應於一個月前上網預告其”最高運費”,違者將處其“全球營業額10%之罰款”.
這18家航商包括:
Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM,Taiwan’s Evergreen Marine; Germany’s Hapag Lloyd and Hamburg Sud; China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO), China Shipping, OOCL (Orient Overseas Container Line); South Korean’s Hanjin and Hyundai Merchant Marine; Japan’s Mitsui OSK Lines (MOL) and Nippon Yusen Kaisha; United Arab Shipping Company and Israel’s Zim
儘管全球航運不景氣,但歐盟之執法單位並未因此而放鬆其對於”反托拉斯法”的監督之責,與台灣不同的是歐盟”說到做到”,不像我們長期以來”立法從嚴,執行從寬”,依法行政?說說而已吧?
前陣子好幾家日本航業公司就因為”汽車專用船聯營”問題,首先由日本的檢察官首先祭出上億美金之罰款,接著美國,甚至南非均一一跟進,而這些船公司(NYK,MOSK)也都直接繳款了事,這些長期以來在業內來說都是"家喻戶曉"的事,長期以來在各國也都有類似的立法,執行與不執行之間就明顯看出所謂”法治國”是喊真的還是喊假的.
#航業 #壟斷
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