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Francesco Bagnaia在聖馬利諾站奪勝是自Andrea Dovizioso (Valencia/2018 和Qatar/2019)後再有義大利車手於MotoGP級別中取得二連勝。
美國站的目標自然就是三連勝！Ducati車手群曾在過去四度達成三連勝，而Casey Stoner則是唯一一位個人包辦三連勝的Ducati車手，並且貢獻了兩次，2007年Laguna Seca 到 Misano以及2008年Donington Park到Sachsenring。
就看Bagnaia有無機會成為Stoner後，第二位個人達成三連勝的Ducati車手了！
看看電影裡的機車特技真實性，Casey Stoner 直呼太誇張。
#最強機車Youtuber
Hai chiến thắng liên tiếp: Miller thắng cuộc đua Flag-to-Flag French GP
Mặc dù có hai hình Long Lap, Miller có hai chiến thắng liên tiếp, Zarco và Quartararo mang cho nước Pháp hai vị trí trên bục trao giải.
Nếu bạn thích những buổi chiều Chủ nhật của mình ngập tràn kịch tính và những pha hành động không ngừng nghỉ thì không thể nào tuyệt vời hơn SHARK Helmets Grand Prix de France năm 2021. Trong một cuộc đua flag-to-flag hiếm hoi, Jack Miller (Đội Ducati Lenovo) - bất chấp hai lần bị phạt vòng đua dài - đã trở thành người Úc đầu tiên kể từ Casey Stoner vào năm 2012 giành chiến thắng trong các cuộc đua đối đầu ở giải hạng nhất để dẫn đầu về nhà. Johann Zarco (Pramac Racing) và Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha MotoGP) hoàn thành bục trao giải trong một cuộc chạm trán MotoGP ™ không thể nào quên.
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Casey Stoner 。 660274 個讚· 73718 人正在談論這個。 I'm a retired Australian professional motorcycle racer, and a two-time MotoGP World Champion. ... <看更多>
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casey stoner 在 [情報] Casey Stoner - 我的MotoGP 劇本- 看板Moto_GP 的推薦與評價
原文出處: https://goo.gl/WKd5VH
備用網址: https://goo.gl/P9Qk0l
中英對照版: https://goo.gl/un5LGj
(以下譯文如有疏誤 懇請各方指正 在下感激不盡)
Casey Stoner -- 我的MotoGP劇本
(目前)退役車手Casey Stoner透露他在MotoGP三個時期的賽車成功秘密
-- 並且揭示出什麼是Stoner視為此項運動的未來最大威脅.
Casey Stoner是MotoGP年代最偉大的車手之一:
Stoner在兩個不同車廠品牌贏過世界冠軍, 且騎過990s, 800s及1000s(三種排氣量規格的賽車).
不僅如此, Stoner這澳洲人從不懼於坦白他的心底話,
因此再沒有人比Stoner更適合談論過去十年左右的機車與賽事是如何變化, 以及這變化究竟是變好或變糟.
過程中, Stoner公開了一些他的比賽技能的細節.
在你開口問之前... 沒有, 尚未有回龜的打算. 但...
"我們對未來參賽的可能性仍持開放, 但我目前沒有任何計劃 - 我不渴望比賽.
我不會說絕不(參賽), 因為假使我真的又參賽, 那我就得收回前言, 一如我之前好幾次必須食言.
但確定是, 比賽尚不在清單上.
我很享受我目前的角色, 且我希望能回報給Ducati的不只是數據與測試, 而是還有很多其他方面.
目前我所做的是比賽的不同方面, 而若我們能得到成果, 那麼去瞭解那感覺如何將是有趣的."
"對我而言, 990s時期可能是MotoGP最好的年代."
"MotoGP級別的賽車比250級別的賽車容易操駕不少, 特別是相對於Aprilia 250而言.
它們是難對付的小車 - 非常, 非常有效能, 且當你正確操駕時能難以置信地快. 但要達到成功卻很棘手.
義系賽車在許多方面就是如此.
2005年11月Valencia測試時, 當我一騎上RC211V, 我發現較之我以前騎的250, 方向變換得太過容易,
以致我必須得較不激進些.
那可能是由於250有較快的彎速及普遍較佳的抓地力, 而較大的陀螺儀效應諸如此類的因素,
所以你必須再分外用力.
要解釋其間差異的最佳方式為將其類比成從極靈敏的卡丁車換到V8大車; 或許差異沒那麼大, 但那譬喻方向對了.
MotoGP級別的賽車, 因其車重及動力, 它會想空轉, 它不像250那般願意出彎, 所以要去掉很多剛性.
那有點像去到滑溜的賽道, 而每當我們去到滑溜的賽道, 我總是覺得較拿手, 即便騎250也是.
我從不是個能放心信任抓地力的車手;
我總是必須去感受抓地力, 且我越感覺賽車在游走, 我就越感覺可行, 因為我知道我正處在極限上.
若你憑藉全然的抓地力, 則你早已役於物, 而我從不喜歡那樣做. 我寧可知道我正處在什麼境地下.
當多數的250車手升上MotoGP時, 他們並未大幅地調整他們的跑線.
只要你在油門操作上夠平順, 你就能把MotoGP級別的賽車騎得跟250一樣, 可以快到某種程度.
而那就是我們這些從250躍升上來的車手開始要摔車的時機:
嘗試跑著過高的彎速, 或將車逼到一個過往能達到的並且很快很快的界限, 然而你卻無法繼續維持.
有許多方法可以把MotoGP級別的賽車騎快, 卻沒有那麼多方法可以把它騎得又快又安全.
因為車重與其他所有原因, 你達不到儘可能地高速過彎, 於是你開始經歷摔車.
你學到在不摔車下如何去逼出MotoGP級別的賽車的速度, 於是你的操駕風格獲得了調適.
你開始煞得更晚, 帶著更重一點的煞車入彎, 所以較之250, 你其實入彎速度更高,
然後更進一步地帶煞入彎讓車速減更多下來, 接著利用動力出彎.
在MotoGP級別的賽車上, 你帶多很多的前煞入彎, 然後試著不帶太高的彎速過彎.
在250上, 你早很多地釋放煞車使賽車能奔放而較高速地過彎.
在MotoGP級別的賽車上, 方向變換容易很多, 所以我發現自己的油門控制變得更和緩.
我使用如下的方法幫助變換方向.
在變換方向的中段, 當我把體重加在腳踏上時, 我會給一點油好加載後懸, 然後我會收油幫助完成,
最後我又會再次給油.
你需要的就是得更漸進, 如此賽車才不至於企圖滑移.
出彎時, 我也會加載更多的體重於內側腳踏上,
因為這能讓賽車想要轉向同時立直, 這還能直接加載更多的壓力在輪胎上.
我從沒弄懂加載體重於外側踏板的理論.
在同向環形沙地賽, 車手靠那麼做而殺入彎中, 但從過彎中段之後, 車手就把外側腳完全從腳踏上移開.
對我而言, 990s時期可能是MotoGP最好的年代. 那時的電控幾乎恰好完美.
那時電控的確存在, 所以它們能挽救你到某個程度, 但它們不會提升你的表現.
在2006年的Sachsenring練習時, 我們遇上各種各樣的電控麻煩,
以至於我們必須在沒電控下騎車.
在我看來, 2006年是MotoGP時代最棒的其中一年:
很多不同的獲勝者, 很多人在領先集團. 我認為那是些相當不錯的日子.
若沒有全部車廠於2007年在引擎管理做出的改善, 則800s排氣量規格時期的賽車將幾乎無法操駕.
那是在800時期間最大的進步, 那時還沒有太多的循跡控制.
那個進展是車廠在能榨出引擎動力的同時亦達成控制它們的唯一方法.
當我在Ducati時, 他們用那個進展使得引擎更平順, 不然賽車將會是頭野獸難以駕馭.
我們有很嚴重的輸出脈動問題 -- 他們是用上雙脈衝點火時序及其他手段靠柔化引擎才解決
-- 像是轉換成三缸引擎後剛打開油門的反應, 只能使其擺脫低轉區後變得易控制.
若不那樣的話, 它就非常, 非常不易控制也十分吃力.
800的動力帶肯定是較窄, 但不至於像在騎二衝車. 你還是有很多動力, 可是你必須比990還要更精確在換檔上.
至於幾乎是所有其他方面, 我做起來完全一樣, 像在同樣的彎道出彎時提前升檔諸如此類的.
800s在一個方面所損失的, 它們在另一個方面有所得.
它們車重稍輕, 給了它們更像250的感覺;
加上因較小的排氣量而讓引擎沒那麼多慣性, 使得賽車感覺更輕更易快速移動.
技術面有點退向250, 但只有一點點, 因為騎著800s我們仍能煞得很晚且帶煞入彎到很深處.
MotoGP時期2: 800cc
800s沒有相同的動力, 所以我們必須試著用相同的檔位去跑出更高的彎速.
那就是為何即便我們已損失 20 % 的引擎排氣量, 卻仍能創下很多記錄的原因.
引擎煞車是電控上的重大進展, 因為800s能更穩地入彎, 所以你可以跑出更高的彎速.
若你回顧2006年, 所有人都還在側滑後胎入彎.
另外, Bridgestone後胎有較之Michelin更多的胎肩抓地力, 但牽引區的抓地力卻遠遠不及.
所以我們必須用上更高的彎速並且減少立直車身, 試著保持利用胎肩抓地力.
我開始在過彎時使用前煞, 因為我不得不那麼做.
其他全部車廠的油箱都往下設計在較低處, 並向後延伸到座位下, 然而Ducati的油箱卻前置.
它很高, 所以當油量減少時, 賽車的平衡就變了.
有時若我們沒設定正確, 在比賽中期我們就會經歷一個時刻是前端沒有足夠荷重.
我不夠高大到能正好加載在前端上, 且因Ducati無法轉向得很好,
所以我開始在過彎時帶著很多前煞以保持前端壓縮從而使賽車轉向得更積極.
我不會開著很多的油門同時帶著煞車一路過彎 -- 那有點太難辦到了 --
然而特別當甫開油時, 我會油門大開, 只為了讓賽車能轉向.
我是如何使出那招的? 輕緩地! 那些時日, 你的輪胎衰退會很兇, 所以我試了在彎中蓄勢待發, 然而卻不管用.
所以要嘛就每個彎都帶著前煞, 不然就每個彎都會跑開. 這通常是在長彎, 像在Le Mans的下坡右彎[La Chapelle].
我有時在特定賽道的確會利用電控發揮優勢, 跟我利用轉速限制器 -- 車隊始終不喜歡我那麼做! -- 的的方式一樣.
在那些我想要很俐落很安全地側滑入彎的彎道, 像Sepang的5號彎, 我會用上轉速限制器.
出4號彎時你會越過一處斜坡的高點而使賽車變得輕飄, 導致進5號彎就容易highside,
因為你若在那瞬間失去後胎抓地而車尾帶出, 即便電控要挽救你也會挽救得很艱難.
所以我寧願很奮力去衝那個上坡, 確保在過上坡頂點前我已先達轉速限制,
一旦達轉速限制, 引擎就不會再有扭力輸出, 於是我就能夠跑出快很多的速度去衝入那個下坡5號彎,
因為我已知道我將不會被賽車給highside了.(e04! 瘋了!)
像Valencia的3號彎, 我也是同方式處理.
我滑移著入彎, 同時知道我很快就會達轉速限制, 然後轉速限制器就將成為我的電控, 不容許我有再多餘的滑移.
基本上電控跟轉速限制器是相同的東西, 只是電控能更早地介入.
MotoGP時期3: 1000cc
"當我測試Honda 1000時, 它真是個完全的組合. 它很棒. 我愛那動力: 動力越多越好, 我甲意彼味.
老990s跟1000s間並無巨大差異, 只有車架, 輪胎, 電控與引擎的一般進展.
1000s肯定有更大的出力, 但感覺它在整個轉速狂暴區間都更易控更平順, 因為引擎管理與電控能支配各個方面.
比起800s, 1000s算有點躍進: 你再次有了更多扭力, 所以你能從更低的轉速出彎, 並且感受更多的抓地力.
它們在方向變換上也有點較笨重, 而這只是引擎從800cc換成1000cc可以預見的平凡事.
我會說操駕較之前更呈現單一樣式已是MotoGP目前的風格.
在800時期, 所有的賽車都各有不同的特性 -- 一些在較低轉速區較有力, 另些在較高轉速區較有力.
現在我們回歸到1000s, 有著大量驚人的動力, 然而電控在我看來仍然太好.
回顧990的時日, 電控唯一真正有幫到我們的方面在於引擎煞車:
你仍然可以不受拘束, 你仍然可以側滑後胎入彎, 而電控則會避免你完全鎖死而打滑.
在情況很糟時990s的電控也的確有用, 所以假如你徹底毀了輪胎, 它們仍能帶你平安返家, 諸如此類的.
但一般它們不會介入太多, 況且我也不願它們介入, 因為我不喜歡它們的感覺.
我寧願一輩子都騎沒有電控的車, 因此我真搞不懂為何突然間他們會認為新一代車手會想騎有電控的車.
目前的電控非常的精緻且漸進, 所以它們介入得更平順很多.
即便是今年的[Dorna]套件也非常, 非常好.
車隊可能無法有足夠多的選項可以微調設定並逐彎修正, 但它仍是非常了得的套件. 遺憾得是, 它一點也不低階.
我想看見少很多電控. 我認為它們需要退回到2006或2007年的狀態.
我認為Dorna的套件只是設法降低成本並阻止電控再有任何進展, 但他們肯定沒把比賽交還到車手的掌控中.
我享受在我的操駕中嘗試不同的方式, 像抑制賽車浮舉中的前端.
浮舉控制是我不喜歡的另一種電控.
我喜歡可以使前端變輕盈以獲得完美的出彎驅動力量.
那便是能使操駕臻於藝術的那類技巧, 而非只是油門一拜後就讓電控都幫你搞定.
過去的那些本領現在都消失了. 我並不樂見, 因為我認為電控並沒有比人類的手好.
Michelin輪胎也算是相當大的變化.
回顧2007年Bridgestone的後胎抓地力遠比2006年Michelin的少, 而這正是當今車手們所說的.
Michelin後胎非常, 非常棒, 它一向如此.
然而Michelin仍舊和它們的過去有一樣的問題: 後胎似乎跟前胎搭配不起來, 不論何因, 後胎都壓制過前胎.
那不像是後胎逼著前胎, 那就像是前後胎的周長及胎形彼此不搭.
當你入彎時賽車會經歷一個短暫片刻, 像是前胎好像沒有了觸感, 然後觸感恢復後, 換後胎的行為又有點怪.
我懂車手為何會摔車, 然而這事卻不易處理.
那不是你能說, 好吧, 我就只需要在這裏溫順些即可的事.
那是在彎中你必得使賽車轉向的主要部分, 而那正是每位車手都掙扎的時機地點.
較之其他車手, 輪胎可能會更適合某些車手的操駕風格,
但我認為今年的錦標賽取決於誰能更有耐性, 以及當對前胎不完全感到滿意時能拼得保守點.
就整個錦標賽季而言, 我認為取決於誰當比賽周不順時能樂意安於第3或5名,
而當一切順利時又能放膽一試全力以赴.
未來...
我已經討厭電控的感覺很久了. 在2011年我為Honda拍了一支電視廣告.
事情的經過很好笑: 為了拍攝, 我繞著私人跑道騎, 並用Fireblade滑胎出彎.
繞回來後, 我告訴大夥, 我要我們的MotoGP賽車用上這組電控
-- 你甚至感受不到它們, 它們如此平順, 它們真的成就了漸進!
而Honda的傢伙卻表現出一副: 我們這台車上其實並沒有電控.
但那車滑動得完美, 精確地做出我所要它做的, 而那才名符其實是一輛機車所該有的表現.
看我看來, MotoGP排位的單圈時間之所以如此接近, 正是因為電控.
那會讓你認為, 哇, 好多車手都能跑得好快.
然而排位時所有車手要做的就只是晚煞, 讓車轉向, 然後保持住, 至於剩下的就丟給電控完成. 再沒技巧可言.
那是虛假的魅力, 而正賽期間, 當你無法每一圈都那麼晚煞且做得理想, 那時你就仍會目睹車陣裏的差距變得很大.
我仍相信人的手所能做出的遠勝電控.
然而電控大大地幫了那些無法像其他車手那麼會控制後輪的人.
回顧2006或2007年, 若你較有技巧, 你就能拉起車身出彎並在直道一半就幾乎超越對手,
因為你已奮力榨出了更好的驅動力.
也可能對手會又滑又拋地搞砸出彎, 所以你就能趕上他們, 並在進到下個彎之前你就幾乎完成超越.
不同的車手在車輛設定上亦大不相同.
有的人, 像Dani [Pedrosa]就喜歡針對彎中到出彎這段去做設定, 而入彎就顯得沒那麼行,
但, 天啊, 他在彎中已十足地蓄勢待發並獲取了很充分的驅動力, 以至於出到直線後他已趕上與你並駕齊驅.
往昔每位車手的操駕風格都格外分明, 而今則多傾向於一種特定風格.
沒人能在出彎勝出一籌 -- 你能聽見他們都在彎中同一處開油出彎 -- 所以他們只在煞車上放手一搏.
關鍵重點都在誰能煞得最晚以及誰願意冒最大風險.
有時真叫人看得都難為情, 因為你正看著有人突然失去前胎而順帶掃出另外三位車手.
我不願看見車手失去後胎而接著highsided, 因為那很痛很傷,
但若存著對賽車多一點敬畏, 將也能使車手對其競爭者及賽道給出多一點尊重.
現今每位車手都用前胎在拼推進, 所以他們通常小摔, 就只是前胎突然失去抓地力.
然而現今你發現所有這些車手根本毫不畏懼, 因為他們知道那就將只會是失去前胎的摔車.
要從那些失去前胎摔車中脫險真是簡單多了,
所以他們就拼得更兇更猛更狠, 而且著實不在乎他們是否會摔或衝出賽道.
在Sepang 我跟在大夥後面, 而我受精了: 幾乎被我跟住的每位車手都衝出賽道.
現在是瀝青碎石地的緩衝區, 過去曾為礫石緩衝 -- 所以在過去你才不會去衝出礫石緩衝.
他們後來添上瀝青碎石緩衝的這項作為, 簡直毀掉比賽大半,
因為這使得車手能犯下又嚴重又巨大又愚蠢的錯誤, 然而他們頂多只會跑開, 卻不會有別的損失.
我懷念跑開/衝出賽道要冒某種風險的那些日子.
我也懷念當後胎滑得要命時嘗試不同方法去找出一些抓地力的那種本領,
像是確實地拉起車身或提前升檔.
我在情勢艱難時有我自認相當讚的一套秘訣.
像是如果我們處在一條大家會把前胎磨耗掉的賽道.
其他人從一起跑後將會較快, 但他們會毀了前輪而掉速, 然而我卻一副, 來吧, 讓我們從前胎移走些荷重.
我們贏過一大堆對胎耗很嚴苛的比賽, 因為你必須要考慮得更多.
我真享受那些時日.
電控已奪走太多技巧, 因此現今連操控激進者都能跑得好.
https://www.youtube.com/watch?v=XrUToeHseKs
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