關於 psc檢查 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

對國際線的船舶來說,每年都在不斷的增加新的檢查與規則老外的一句話: Good Time Never Come!真是難為了在海上一邊抗疫不能回家下地,另一邊新的規定又源源不斷的實施,
向全體飄在海上的駱駝們致敬!
今年歲末年初即將生效之海事公約法規:

(1).2020.11.2 美國USCG發布”船舶網路安全管理/CVC-WI-027”,前往美國的船隻需提前做好相關準備,以備PSC檢查.
https://mp.weixin.qq.com/s/VWEgXBBjf1byIgacFzFVSg
https://www.rivieramm.com/opinion/opinion/10-tips-to-reduce-the-risk-of-cyber-attacks-at-sea-24875

(2).2020.12.26<海事勞工公約 MLC>,2018修正案開始生效
規定海員因遭遇海盜行為或武裝搶劫船舶而被扣為人質，在被扣押期間，就業協議應繼續有效，無論其是否已過期或任何一方已發出暫停或終止的通知。海員在被扣押期間，其工資和其他合同權益仍按協議履行。按照默認修正程序，2018年修正案預計將於2020年12月26日生效。
(3).2020.12.31起,國際線船舶進入歐盟港口,將強制執行”船舶有毒物品登記管理規定 IHM”
https://www.xindemarinenews.com/data/haishifagui/2020/0921/23727.html

(4).2021.1.01 MSC.428(98)號決議<安全管理體系中的海事網路風險管理>生效
https://www.asef2015.com/asef-forum/pdf/ASEF%207-Practice%20of%20Cyber%20Security%20Management%20System%20on%20Cargo%20Ship%20-%20Zhibiao%20Chen%20-%20CCS.pdf

全球性的造假文化,徹底擊敗了”全球性的海事法規”

中文裏的"造假",望文生義一目了然,在英文則稱之為”調整文化”(culture of adjustment),講的是同一回事.船舶在國際間航行,譬如說要遵守10種國際法規,就好像在拼圖遊戲中要將10塊形狀各異的圖塊,經過大腦放入一個固定大小的框架之中. 每一個圖塊都各有其正當性,譬如:海上人命安全公約(SOLAS),譬如國際海上汙染公約(MARPOL),譬如國際勞工公約(MLC),還有數不完的當地檢查規則,數不完的公司內部規定,這一切都要完美無缺的放入一個固定尺寸的框架之中,這個框架是上帝給予每個人相同的”一天只有24小時”

因此為了符合各式各樣的檢查,當圖塊放不進框框之中時,為了爭取時間就只有拿出剪刀來將最後一塊直接剪成”需要的形狀”在中文稱之為造假,英文則稱之為”調整文化”.

世界海事大學（WMU）發布的一項新研究證實了商船上MLC工作和休息時間報告中的“廣泛”差異，這再次表明了該法規實施仍面臨的挑戰。在對包括海員，船舶經營者，港口國檢查官員，行業協會和非政府組織在內的大約80個利益相關者進行的一系列採訪的基礎上，研究小組表示，他們的數據“證實了現有文獻，並表明記錄了瀆職行為。

”研究完了之後呢?該造假的繼續造假,該瀆職的繼續瀆職.誰也沒法改變上帝的”人類公約”與"大自然規則”------每人一天都是只有24小時!!!
所以當每個組織,每個國家,每間公司都認為”自己的規定最重要”(猶如拼圖中每一小圖塊都用不銹鋼製成時)那麼唯一可以用剪刀去剪的一塊就是”船員的睡眠時間”而這一切就是”造假”,老外稱之為”調整”!

而世界海事大學的研究報告中還有意無意的漏掉了最重要的一點:造假文化是一個”瀆職共犯鍊”,主角並不只有船上負責”調整”的船副與船長,它還包括了各級政府,船東,與檢查單位(PSC,檢查HSE的驗船師….),不信的話2021年開始,全球各港對每一條靠港船舶共同實施”國際勞工公約”專項集中檢查,看看全球還有幾條能動的船???

港口要節省PSC檢查員,船東要節省船員,船上只有”略作調整”讓大家都活得下去,這就是”人”的價值所在,想想看如果全球統一用”電腦”來記錄船員起居時間(手環),來執行PSC檢查,就知道問題出在哪裡了.所以說,海上船舶的安全,是一種系統性的結構問題,船員的功能之一就是在於他們的弱勢,可以隨時被”調整”.
#CultureofAdjustment

由一張照片,看出目前海事教育/訓練系統VS.國際檢查系統間的落差

東方人由於歷史的進程,海事教育與管理公司訓練著重在”技術培養”,輕視”體系管理”這些由學校開設的課程,證照訓練及考試中所佔的比例,可見一般;因此非但是管理級以下的船員不熟悉SMS文件,甚至是大副大管輪對SMS的管理體系亦顯生疏,這是東方”人治文化”下的共業;

西方社會早已感受到”制度”比起”人治”在跨文化及”個人的差異性”方面能有較穩定性的表現,因此大力推展”體系管理”並且入法(SOLAS),並以配套的PSC檢查來確保實施的效果;

因此就照片上的原理來看,在全球統一的PSC檢查標準與文化思維之下,西方船公司之體系文件過渡到船舶上的執行面時,較為順暢(因為西方人管理的船隻上非常注重”在職教育,訓練與考核”),憶起當時去由德國人手中接船時,對他們在”船員在職教育的內容,資料,考核程序,..”所花的功夫非常吃驚.
東方人的船隻,在”在職教育”這一方面幾乎一片空白,加上傳統文化上的人治管理,因此在面對全球一致的PSC檢查時就難免捉襟見肘的水土不服,產生”公司與船上接縫處之高壓洩漏”

因為船員的來源非航海即輪機(專業技術之專長);船上沒有”航管系”之來源與編制,"管理"對船員來說都屬"行外之兼職" "Under the International Safety Management (ISM) code, every ship must appoint a ship safety officer (SSO) who has the knowledge, experience, and skills to look over the important safety issues related to the ship and its crew’s health."真的有那麼能幹的SSO,那絕對值得付他一份船長的薪水.
法規歸法規(岸上人定的),然而在緊縮編制,大量的文書工作之外,能把航行當值做好,睡足8小時,還有多少精神體力來從事這些”額外無給兼職”的SSO工作?

最近在模里休斯擱淺的Wakasho輪就是船上人力資源”高壓洩漏”的最佳案例,但是當海事調查官,保險公司,等相關人員登輪時,我可以保證所有的相關證書,稽核,體系文件都是井然有序,成疊成冊!(因為船舶管理公司是日本人),不知這些人在檢查完之後,望著船邊岸際無盡的浮油,心中作何感想?

我的建議是由各校航管系研發"完全AI的SSO機械人",並列入SOLAS法規配置在船上.補足"船舶安全管理體系"最後的一塊拼圖,大家安心也開心!