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YAMAHA發表會請來當家台柱
Lorenzo與Rossi
各別為R1M與R1代言
R1M有更強烈的賽車元素
ERS(Electronic Racing Suspension)
車體碳纖維的輕量化
粗勇的Öhlins 43芯前叉
還有隨時記錄騎乘資訊的CCU(Communication Control Unit)
特殊配方的Bridgestone輪胎
車主將被邀請參加YAMAHA Racing Experience 的活動
進行賽道體驗
（尚未宣布是否有台灣及亞洲區的活動）
G8iker會繼續為各位關注後續消息唷！
當天我們抵達代理時，新款YZF-R1已停泊在路旁，不過驟眼看，還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3，因為兩部車的外型及配色十分相似，再者新款YZF-R1好細部，車身又短，若非走近仔細研究，要分辦究竟是R1、R6，抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說，個人覺得R1在體積進化方面最進取，做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。
事實上，新款R1可以說是Facelift版，而上一代R1在2015年推出，分別有採用電子避震的R1M，以及配置傳統機械式油壓避震的標準版，而新款R1同樣有兩個版本，今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1，原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準，順道改變一下外型，以增加車子的吸引力。
外型方面，新款R1採用新設計的車頭及包圍，廠方表示新車的風阻更低，有利加速性能。引擎是新車改良重點，盤頂經過大幅修改，進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同，目的是提升燃燒效能，因此工程師無需增加排氣量，而又能夠維持200匹馬力；此外，廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂（Finger-Follower Rocker Arms），使引擎的高轉表現更佳，能讓R1的尾段加速力與對手匹敵，這點主要針對賽道改良。近年，大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂，目的是加強引擎的高轉性能。
好多年前，自己使用過舊款R1比賽，包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本，由於她們的加速力及操控性能出眾，所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看，當年的R1毫無疑問又重又大部，可是當時我沒有這個想法，原因是當年的超電都是這個標準，只是現今的超電又輕又細部，才顯得以前的超電像一艘龍舟。
此外，即使新款R1有200匹馬力，數字遠高於舊款R1，但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控；相反，新車因為又輕又細部，又有頂級車架及大量先進電子科技，所以操控起來更得心應手，省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1，不僅要與對手較量，事實上還要跟「巨型」的R1角力，原因是拖波（降檔）後產生的引擎煞車（Engine Brake）把車子拖得很慢，甚至使車尾左右搖擺，加速時車頭很容易升起，以及油門反應十分之「牛」 ，所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎，油門控制也要求更精準的操控技巧，否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。
及後，自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1，而這代R1正式邁進電子化時代，採用電子油門，還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統，引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸，配合滑動式離合器，能夠消弭大量拖波（退檔）後產生的引擎煞車，減少鎖緊尾輪的牽引力，使減速入彎更暢順，讓騎士輕鬆地衝入彎道，其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技，不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。
要數革命性的YZF-R1，非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間，不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕，然而那次試駕只是短聚，沒法像比賽般用力地造圈速，純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子，就可輕易感受新、舊R1的分別，因為新R1不僅在視覺上更細小，推車感覺又輕又順，手臂握軑把與油缸距離感好近，大腿夾油缸的感覺更窄，唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格，雙腳像芭蕾舞，這是歷代R1的共通點。
一如所料，新一代R1的彎向非常鋒利，能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道，我是首次在日本超電上找到這股銳利感，估計跟她的體積及重量有關，而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部，不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。
馬力方面，R1有200匹馬力，即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管，排氣聲被封鎖，但馬力仍然是蜂擁而至，油門反應遠比舊款線性，操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技，即使大油門加速導致車頭升起，也不用像過去立即縮油，讓頭轆返回跑道上，因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入，讓前轆緩緩地重返路面，轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能，若選擇不合適的設定，要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。
另一個不可思議的是在電子科技協助下，即使車身仍然傾則同時提早加油出彎，比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果，而又不用擔心炒車，相當神奇，好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出，才做到這種效果，在適當時候減少供油，大減輪胎過度打滑導致意外。事實上，相比舊款R1，新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘，連引擎煞車的反應也有得調校，操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥，像這樣不用造圈速的情況下駕駛，新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電，只是略嫌這代R1的掣動力不足。
老實說，今次以遊車河性質駕駛新款R1，事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長，依然吸引好多騎士駕駛，就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂，而騎士們總會找到享受方法。如前述，今次駕駛的新款R1屬於Facelift版，操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近，例如車身體積跟600cc大包圍分別不大，即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋，R1座位較高，而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭，因此要格外小心，不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。
當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A，上一次在賽道駕駛都是選用這個模式，Moda A打開油門的加速反應非常敏捷，可讓車子凌厲地轟出彎道，駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然，再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道，因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C，雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷，不過在街道上仍然覺得很強勁，但是低轉的油門操控較Moda A容易，因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。
據報新R1採用經過改良的避震，而個人認為原裝避震都適合香港街道使用，一點都不硬，嘗試過急煞的下壓反應，十分漸進，感覺它的油路設計極佳，但是前掣動力不算太強。
隨著市場競爭日趨激烈，日本車廠為吸引騎士的目光，近年已把高質量的裝備配置在高性能街車上，就好像新款YAMAHA R1/R1M、HONDA RC213V-S、KAWASAKI H2及KAWASAKI ZX-10R等等，原裝車已配備頂級BRIDGESTONE RS10輪胎。另外，由於250cc-300cc的入門大包圍及NK車非常暢銷，固此BRIDGESTONE也為這類車種推出RS 10輪胎，用家又多一個選擇，而萬里達YAMAHA車隊及奪得2015泛珠賽Class 1冠軍的李鄭鵬，在珠海賽道上駕駛YAMAHA R25，測試RS10的抓地性能。
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r1m輪胎 在 [心得] 2015 YZF-R1M 一年持有成本&心得- 看板SuperBike 的推薦與評價
先說結論
所有花費裡面改裝最花錢
消耗品來說輪胎最凶
油耗有點恐怖但還能接受
====
這台車是本魯擁有的第一台紅牌重車
過戶時里程約15500
然後就如同結論所說的
其實最花錢的部分都是改裝品（再改剁手手）
前車主其實已經改過不少東西了
這台車為人詬病的雙子星卡鉗已換brembo M4
總泵換成brembo rcs19
前油管換功夫龍油管
ezgrip的油箱貼
全覆式下導流
Lightech搖臂土除，防倒球，引擎護蓋(但缺一件)
看起來是請人做的白鐵閥門中段
Akrapovic 一代大孔斜口蠍尾段
RCE鋰鐵電池，胎外式胎壓偵測器，前行車記錄器
irc快排跟movistar塗裝的副廠殼沒裝上去
我自己的改裝項目如下
落地先改translogic快排
然後又換了GBRacing引擎護蓋三件組
快被甩斷的橡膠氣嘴一次換成胎內式偵測器
puig高風鏡，ek 3d加重鏈，renthal 41T鋁齒
ezgrip因為泛黃又不止滑所以被我換成了techspec
跑完麗寶後，校長說原廠腳踏稍微偏低一點點
所以就換了GG腳踏
補了水箱護網（因為疫情關係，其實早就叫了，終於到貨）
原本的小油杯在麗寶因為重度使用關係，液面下降太快
所以聽從建議改成了大油杯（然後為了閃整流罩喬角度喬半天）
因為一代的蠍尾段不能裝消音塞
所以去找人家訂製了塞在中尾之間的消音塞
（又是校長建議）換了supersprox前齒，去把齒比調整成前-1
然後因為原廠碳纖維殼真的太貴了
查完價格直接嚇尿，所以訂了一套2019時候八耐的資生堂塗裝副廠殼
接著把中、尾段都更新成了Akrapovic，尤其尾段換成了可以裝消音塞的2020版本
原本沒打算換握把套，結果不知道為什麼原廠手把套開始跟端子互卡
所以又改了Domino握把套
....
都是必要的，都是必要的對吧！！！
油錢部分就篇幅就小得多
這車雖然油箱小又還蠻吃油的，不過習慣了就還好(油耗個位數的大有人在）
我都加中油自助98，後來台中好市多加油站開了以後就都加好市多省錢
平均油耗是10.98km/L，油耗好的時候可以接近13
每公里的油錢花費大約是2.22元
至於我相信大家比較關心的「維修保養」部分
細項有點多，總之就是
機油來令煞車油輪胎那些基本耗材等
細項整理：
https://tinyurl.com/1bxjhb1b
我大概將項目分為，
月/季保養項目
年保養項目
長週期(粗估三到五年)保養項目
還有永久項目(理論上到車子騎壞應該都不會再換到的東西...吧？）
至於輪胎因為是主力消耗支出所以另外列出
裡面有個比較特別的玩意是汽門彈簧的預防性更換
這是這台車(15-16)的隱憂性問題
有人都沒換也沒事，但國外也有人才騎3000英里不到就斷彈簧
氣門直接把活塞打穿
因此17-19更換成為了雙彈簧的設計
預防性更換基本上就是去換掉氣門彈簧的部分
然後要下引擎...拆很深...
所以這一筆很大條，佔了整體維修保養費用的將近40%
總之這邊總結一下
每單位公里的花費
只看基本耗材(機油，油濾，來令，煞車油跟輪胎)的開銷
約一公里6.5元
單看輪胎本身的成本約一公里4.66元
而加上維修項目還有大保養等長週期的養護
一公里約12.59元
但如果把氣門彈簧的成本也攤進來的話
成本會瞬間飆升到每公里20.11元
全維修保養加上油錢的花費，每公里22.33元
雖然改裝品理論上不應該列入每公里成本
（因為會隨著里程上升而攤提掉）
但如果說硬要把這台車的總花費拿來做每公里攤提的話
截至目前為止，一年內在這台車上花費總共是
282,359元
這一年來的每公里平均花費大概是42.47元
？？？？？？
想不到吧
養一年養掉一台忍400，欸嘿
跑一趟天冷大約100公里，一出門就先花掉四千塊的概念（死
然後這篇文章絕對不能給家人看到這樣
(奇怪我都還沒改鍛框這種超級貴的東西怎麼就已經...)
好啦認真回
其實我算是還蠻用心照顧這台車的吧
之前也有人問過我說，公升級跑車好不好養
這篇算是給大家一個參考的方向
你要養一台公升級仿賽，認真下去養大概一公里12塊上下的成本跑不掉
然後輪胎是消磨最大的部分，佔了也是將近37%左右的養護費用
（不計氣門彈簧的開銷，若計入則是約佔23%）
但其實也可以看到我選擇的一直都是單價最高的賽道型胎（需求考量）
如果是考慮磨耗的配胎，也許成本會降低不少（只不過我孬，少摔一次就回本惹）
然後，最花錢的一直都是改裝品...該剁手了...
從表格上可以看到，雖然大保養的所費也算不貲(3.35元/km)
這是購入二手車時需要考量的部分(通常蠻多人會在五年或兩萬公里左右選擇出脫車輛）
再來購入二手車時要留意車系本身有些什麼通病或要注意的特殊保養項目
像是ducati的desmo氣門的保養之類的
購入新車的話就可以少考慮這些花費
養公升，輕鬆上手真ez(被打
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原文已不可考
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 36.235.212.122 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/SuperBike/M.1613399012.A.1E3.html
其實胎壓設定影響磨耗也是蠻多的欸
蠻多人會習慣打前低後高，看你前面磨耗比較快所以我可以先這樣猜嗎
我自己的心得啦
大部分時候會打前後一樣高（沒載人需求）
在賽道是打前高後低
我這條cup2是後輪磨耗多一點，在猜想應該是我後期跑74跟市區喝咖啡多了
除了胎壓之外再來就是重煞跟重催的比例吧
我猜你的油門應該是屬於比較和緩的類型，但是煞車會做得比較確實？
我可能會先叫你試試看打個前高後低的設定然後觀察一下這樣
其實我是真的偏富養
我相信很多人養公升級跑車也不會花到這麼多錢
再來就是我自己覺得最大條的維修跟改裝基本上都已經花掉了
了不起就是鍛框會再噴一筆（但至今持續觀望中）
不然只要不要倒摔不要撞，好好養應該就是抓個一公里十塊左右的養護成本吧
照片其實存了不少...不過全部貼上來感覺很多
就先貼個一張過年前去日月潭拍的照片好惹
就寫程式的而已
只不過蹭公司飯吃，蹭家裡住
很多的日常開銷可以拿來揮霍（欸
當初想說買一台頂級款車種
應該在改裝費上面就會省不少吧
.......??????
怎麼覺得事與願違？？？
我們都只能這樣說服自己...
其實應該不難搜尋
只是裡面9成都是記錄型廢片
距離布魯老師他們那種等級的製作差得太遠太遠了
不好意思貼出來ＸＤ
改裝始終來自於需求，有需求就改吧
只改卡鉗也蠻省錢的...
修但幾咧.jpg
玩笑話是
那次借車拍片燒到了很多人
首當其衝燒到的應該是校長
再來就是老師...
不是唷，所以為人詬病
「我都花26k usd買一台頂級車了你給我雙子星卡鉗？？」
哩賀
其實是17公升
儀表會有fuel consumption計量
大概用掉13公升就會亮油燈
... <看更多>