元旦嘉義東石釣魚之旅
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報名方式:重新看一次所有文章內容後,私訊阿亮討論
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報名截止日期:下星期一,晚上12點前(滿人停招)
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適合年齡:3年級以上,不限男女,但女生需2人以上報名,或家長願意同行(目前已確定有保姆車)
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旅程日期:
12/30傍晚6點多的高鐵
至
1/3下午回到台北高鐵站(若為在校生需要請假一日)
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路程:5~70公里都有可能(還在做最後行程考慮)
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另外加入:行前3堂基礎釣魚認知(3個星期六早上)
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學員人數:6+1人(開保姆車者)
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師資費:3,800元/學員(此費用包含3堂釣魚課),家長免費
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剩餘費用:自付最多可能到7~8000元
(包含保險、通勤、住宿、吃飯、釣具相關、零花與阿亮罵人後燒聲的喉糖費用)
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行程:從台北高鐵至嘉義高鐵站,走到烏石舊港,接著到達鰲鼓溼地附近,再回到嘉義高鐵站回程至台北高鐵結束
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旅程須知:
1、男女分開房間睡
2、每晚休息前有一段打坐靜心練習
3、此次行程設計,採倒吃甘蔗,然後來個回馬槍
4、沿途會設計各種讓孩子可能被罵與大量廢話之橋段,不喜勿入
5、因沿途屬於非都會區,並沒有太多可以方便之處,因此行程中會借多間寺廟上廁所,並由阿亮個人參拜眾神尊與添香油錢答謝(不會強行要求學員一定要入廟與參拜)
6、沿路會有至少5處不同釣點,稍有類似又有點不同
7、此次行程會在濱海附近城鎮,且距離東石很近,所以可能會吃蚵阿!吃到吐(不會強行逼吃蚵啊啦!逼吃蚵阿"殼"就好了)
8、途中會經一休閒釣魚池,自己釣起來的魚,會請老闆料理給自己吃,吃以前要先大喊,我喜歡被阿亮罵
9、親近水域,會全程穿著救生衣
10、全員僅有阿亮可以攜帶手機與3C產品(家長不在此限),智慧手錶不在此限
11、剩餘的若阿亮想到再繼續補充
12、對了,行程中,阿亮講的就是對的,有異議可提出,但不一定會理你
同時也有3部Youtube影片,追蹤數超過4萬的網紅Linda Loves Cycling,也在其Youtube影片中提到,#一日雙塔 #一日北高 #單車挑戰 #公路車 #單車活動 拍攝器材:iPhone XR 剪輯軟體:iMovie +++ 嗨,如果你是第一次看我的影片 我是Linda,一名單車運動上癮者 秉持對於健康與美的追求 致力推廣公路車運動 希望能讓更多初學者迅速上手 女孩們,快和我一同享受...
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一日北高距離 在 陳其邁 Chen Chi-Mai Facebook 的最佳貼文
文章有點長⋯⋯
感謝所有市民的配合跟體諒,我看到很多餐飲業者,都全力配合政府的防疫政策,在第一時間都把內用部分取消改為外用。
大家「美食帶回家,防疫顧全家」,好吃的東西,買回家大家分享,安全、又能夠防疫。
現在也處於台北COVID-19疫情到高雄的次波感染的關鍵時期,從昨天到下一周的時間非常關鍵。也要拜託大家今天到下周,盡量除了工作之外,都待在家,避免外出。
大家關心的高雄市防疫量能,我們也持續在整備。
高雄市 #防疫旅館 整備,目前到今天總共有3823間,下週達到4458間;#集中檢疫所 部分,達660房,下週也會再增加。
我們醫院的整備共分5級:做「分級分艙分流」的規劃。我們的 #專責病房數,匡列了2541床,到今天為止,4大醫學中心跟我們市立的醫院已經清空1191床,假如疫情升溫,隨時可清空達2541床。對於專責病房或者是集中檢疫所都有規劃,請所有的市民朋友放心。
到目前為止高雄市大的戰略,就是防止雙北地區疫情進到高雄進行社區傳播。所以我們的疫調人員非常辛苦,幾乎是24小時每天都在加班,透過疫調方式,能夠把確診者的接觸者找到,進行居家隔離,更有效率阻斷疫情傳播鍊,阻止病毒進入社區。
防疫總共有三件事情:
第一個 #保持社交距離,所以在餐廳只能外帶的這個部分,我要謝謝大家的配合。
第二個是 #戴口罩。
第三當然最後就是要施打疫苗。
在昨天我們正式宣布所有醫護人員一定要打疫苗,高雄市政府會幫所有醫護人員來負擔所有保費。醫護照顧市民,市長挺醫護。
面對現在台灣流行狀況,每天晚上八點我都會跟四大醫學中心還有流行病學的專家們開會。我們都會針對整體的疫情狀況訂定防疫措施。
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另外,
高雄市已設立23處針對高風險對象提供快篩及採檢服務。
但是要 #快篩 有兩個時機點:一個是屬於社區傳播的階段,盛行率比較高的社區傳染;或第二個就是針對特定的群聚感染。
從這張曲線圖(圖3)來看:
縱軸的部分,我們叫做陽性預測值。也就是說,當你檢查快篩是陽性的時候,那真正染病的比例大概有多少。
所以你來用你的篩檢工具來預測染病的機率,這個是屬於陽性預測值。
那橫軸的部分就是盛行率。也就是這個地方流行的狀況。
假如一個檢查它的敏感度是99%,然後它的特異性也是99%,很接近很精準的篩檢工具的時候,即便如此,假如盛行率是百分之一的話,陽性預測值才百分之50。
也就是說,當一個地區在流行疾病有百分之1的時候,你用一個準確度百分之99的篩檢工具去篩,那你篩到兩個陽性,其中一個就會是偽陽性。
所以當盛行率極低如1/1000的時候,那偽陽性會怎麼樣?偽陽性會達到的比例可能就會8成,甚至9成。
換句話說,你篩了100個陽性的病人,那你其實有病的病人大概不到10個,那會有怎樣的一個後果?那這有90個,他是偽陽性。假如是偽陽性,必須就醫、消毒,要做另外一個檢查,就會耗費很多的、不必要的醫療資源,更會產生醫療體系沉重的負擔。所以通常我們在做快篩或者是社區篩檢的時候,大都是在這個地區裡面有疾病流行的時候。
大家看這個圖,當盛行率越來越高的時候,它的陽性預測值就會非常高,假如你是社區流行達到十分之一,像之前的紐約,大概她的陽性預測值,在盛行率十分之一的時候,它的陽性預測值高達百分之92。所以在一個流行地區用快篩工具去做篩檢,它會非常有效,但是我們現在高雄的狀況,我們的盛行率是非常非常地低。
你一定會問我說,那在高雄社區到底有多少人?我們從幾個醫學中心,他們現在其實入住院時,大都有做PCR的檢測,(6000個,均未有陽性),或者是其他自費採檢等篩檢出來的個案數來看,高雄存在的社區感染其實是非常的低。
第二個從現在高雄個案來看,幾乎感染源幾乎可以溯源是從北部地區來,十例有九例以上,除了今天有一個確診個案在調查他的接觸史。其他全部都是由北部有旅遊史的個案、或者是其他確診個案的接觸者所來。以我們從我們社區PCR盛行率的一個調查,現有的整合這些過去調查採檢PCR資料來講,我們高雄相對來講是安全,根本與雙北情況不同。
但是我還是提醒大家,因為雙北疫情嚴峻,以台灣一日生活圈的狀況,我們一定要非常非常的小心,口罩還是要戴好。
雙北的疫情非常的嚴重,在疫調上,不要說雙北,高雄市的醫療人員、防疫人員大家都非常辛苦。所以也要請大家能夠不分縣市,感謝他們,大家同島一命,我們都是要共同承擔來度過難關,也會跟第一線的同仁站在一起。
每一個人都是防疫的主角,也有因為大家的配合,所以我們才能夠守住我們的社區,所以我要再一次的十分感謝所有的市民朋友、大家共同的努力。
一日北高距離 在 高雄好過日 Facebook 的最佳解答
【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意,轉載今天他發表的文章,這篇用意不在揪出事故元兇,或是高唱「系統性問題」,而是很實際的提出一個問題:台鐵在台灣交通體系中,定位極為尷尬。
西部遠距離:被高鐵打趴
西部短距離:捷運化轉型失敗,地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離:平假差異過大,假日運力不足
東部短距離:完全的賠錢貨
貨運:西部滅亡,東部有水泥業
理論上,都會圈中短距離運輸,和東部長距離運輸,應該是台鐵兩大獲利來源,但在決策無法尊重專業,多種勢力角力,以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下,台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧,但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透,要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備,當然都可以。問題在於,不論公司化或民營化,如果不讓台鐵找到獲利的利基,怎樣組織改造都沒有用,甚至在拼命cost down之下,效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時,政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下,我們就來看3Q的分析:
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起,台鐵運量陷入長年低迷,大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵改善落後,無法吃到通勤市場,被捷運新系統取代;在長距離運輸方面,先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策,但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」,而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而,東部運輸平假日落差極大,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
一日北高距離 在 Linda Loves Cycling Youtube 的最佳解答
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雙十連假要幹嘛?
長距離騎車啦!
由於我跟少校沒有夜騎的經驗,加上雙塔練習要來到更長的距離,腦筋一轉,那乾脆我們來個夜騎到彰化埔鹽拿冠軍帽吧!
由於
明天
要面對一日雙塔
提早一天發片囉!(真的是逼出自己極限)
準備一日雙塔北高的大家,先預祝平平安安完賽唷!
一日北彰心路歷程►
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海鷗這次全部總20內,還有一位女總一,大恭喜。這次 一日北高 經過大家努力,終於全員都在11小時多完賽!由於集團前進速度很快,很難一次給大家很愜意的 ... ... <看更多>
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雖然我沒騎過北高 但是我之前的經驗 應該可以給你一點建議
以你跑步的月均量和完成金石馬的時間來說都很不錯了
但是體力有了 就差異在異種運動的轉換
騎車會比跑步輕鬆 但是問題在於時間拉長後的不適感
騎車四小時 您可能不會累 但是你的腰背屁股和手臂肩膀會先受不了
因為你並不習慣這樣子的維持動作 停下來休息會好一點
但是並不會解決問題 那只是治標不治本
回到正題 若是以您目前的體力 是可以完成一日北高 只是會痛苦很多點
那要正常一點的完成的話 你可以先從騎一小時的自行車開始
1Hr -> 2Hr -> 3Hr -> 4.5Hr -> 6Hr -> 9Hr -> 13Hr ...
循續漸進的把手腰尻的習慣練起來 這樣騎起來就會負擔小一點
若是目標不止於一日北高 那又是另外的題目了
以前我也習慣騎長程的距離 但是上了年紀後只要不練習 一樣被打回原形
所以 有能力時請好好把握機會吧!
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※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/bicycle/M.1679468230.A.F49.html
但我跑去跑馬拉松也是6hr才回來 差點被關門
所以你有sub4 體力來說很OK 主要是不習慣的問題
※ 編輯: yangjiy (61.227.170.225 臺灣), 03/22/2023 15:08:05
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