新竹市長林智堅突然丟出震撼彈,要推動 #新竹縣市合併升格 成為第7都。更震撼的是,不僅新竹縣長楊文科立刻跟進,民進黨立法院黨團總召柯建銘更加碼演出,表示相關修法不難,將直轄市人口門檻配合下修為100萬人即可,趕得上2022年大選,任期屆滿的林智堅也可再選大新竹。
柯總召在立法院如何呼風喚雨及宰制法案,我們非常理解,但縣市合併升格是何等大事,真的適合為了明年選舉佈局而如此倉促修法嗎?
時代力量認為,面對新竹縣市合併升格,應該具備 #全國地制、#區域發展 及 #新竹本身 三個層次的審慎思考:
📍第一,全國地方制度
大家目前熟悉的六都,其實只有11年的歷史。2009年以前,我國直轄市僅有北高2都,人口佔全國28.0%,如今卻迅速增加為6都,人口比例也大幅膨脹成69.4%。短時間內有如此巨大改變,對台灣地方制度和財政劃分的影響是什麼呢?以下這段註解非常到位:
「近年來地方制度法因應縣市升格的相關修法,除了讓地方制度更加雜亂無章,更造成直轄市與一般縣市間,在規模、資源與自有財源上的巨幅落差,惡化了城鄉差距。」
-摘自民主進步黨 【十年政綱】十、區域發展與治理,2011
請教如今完全執政邁入第6年的民進黨,當初所指出的地方制度雜亂無章,修正了多少?當初宣示要「以行政區劃導引區域平衡發展」,請問進度到哪裡?如今要趕在選舉前1年,說要將新竹縣市合併升格為第7都,符合當初規劃的願景嗎?
補充一下,如果一切如柯建銘的規劃完成修法,7都將擁有全國73.7%的人口,雜亂無章和頭重腳輕的程度不增反減,這就是我們要的地方制度嗎?
📍第二,區域發展
7都的台灣會出現兩個奇怪的現象。第一個是政府喊了好幾年的南北平衡,結果有5都在台中以北。第二個是從台北一路到台中5都相連的中間,會出現一個被遺落的角落,叫做苗栗。
無論從歷史上的「新竹州」,到目前桃竹苗的「浪漫台三線」及「北台灣科技廊道」,都在在顯示苗栗是同屬一區的共同生活圈,如今卻要在「五都林立」的區塊中間,成為唯一被遺落的一塊,絕對是毫無道理的。
要不要有第7都,需要回歸全國地方制度和區域發展來思考,如果確定要升格,就不該獨漏苗栗,而是合併納入進行更完整的治理規劃。
📍第三,新竹本身
林智堅說,新竹縣市合併升格是因為稅收高於直轄市,分到的補助卻相對低,所以必須升格,加速大新竹建設。這樣的說法存在兩個盲點:
第一個盲點,全國財政劃分的問題原本就有待檢討,後來更因迅速膨脹為6都而更形惡化,執政黨應該思考的解方應該是通盤檢討修法,而不是增加成7都讓問題雪上加霜。
第二個盲點,縣市合併升格並非無前例可循,應先參考台中、台南、高雄的發展經驗,再來談升格對建設是否有幫助。台南的案例清楚指出,升格後的舊縣區被加速磁吸,原先的溪北重鎮的新營區、鹽水區及柳營區人口逐步消減,反之舊市區和鄰近區域則是人口暴增。
然而,十年政綱當初指出的願景是這樣的:
「區域地理轄區擴大後,應致力將區域內原有的都市升級,提升為更強的行政、商業機能中心;並積極發展區域內其他二線、三線城鎮,均衡區域內部發展。」
請問,台南經驗是跟上述願景相似,還是相反?新竹如果要合併升格,有先想好如何避免重演人口磁吸和集中化效應,進一步打擊原本就嚴重塞車的科學園區通勤交通呢?
總結來說,我們樂見執政黨能想起當初擘劃的美好願景,重新啟動地方制度和區域規劃的討論,但是必須從全國、區域、縣市等層次審慎思考,才能避免重蹈覆徹,更別出現「北部五都,獨漏苗栗」的荒謬劇情。
這個應該從長計議的重大工程確實應該儘速啟動,但千萬別再為了選舉考量,壓縮應有的理性思考和客觀分析。
同時也有5部Youtube影片,追蹤數超過151的網紅李中,也在其Youtube影片中提到,胡市長:李中是都市計畫專家,李中進立法院,會讓臺中發展更快! 我在政見發表會中提出2020臺中新三願景,因應臺中成為人口第二多的都市,許多變化需要突破現行調整緩慢的國土計畫。 請讓李中進入立法院,透過國土計畫、都市計畫等許多法令重新解套與配套,實現 #國土重劃國力再造 這個願景。 各位鄉親,請...
台中都市發展願景 在 高雄好過日 Facebook 的最佳解答
【台積電高雄建廠 各方反應不一】
台積電供應鏈證實,台積電將在高雄煉油廠舊址建廠,整理近期相關資訊,其規劃如下:
■中油9月前拆除廠房,和市府簽訂行政契約,161公頃污染廠區委託高雄市2023年提早完成土地整治。
■高雄市進行都市計畫變更,經濟部與科技部均全力支持相關程序。
■規劃7nm製程,共六個廠,預計2022年2月就先交付第一塊26.74公頃土地(土污整治已截標啟動)給台積電建廠,2024量產。
■高雄用電僅用56%,煉油廠供舊廠的大寮拷潭水廠每天可供水3萬噸,加上再生水等準備,水電供應無虞。
近日各方回應如下:
■台積電:「一切以公司對外公告為主。」「維持過去擴廠步調,持續與管理局合作評估在新竹,台中及高雄等適合半導體建廠的用地。」
■中油發言人張瑞宗:「目前要務是土壤整治後要能解除列管,後續還涉及市府都計變更等問題,中油是百分百國營事業,只要是配合國家政策任務、兼顧中油發展轉型,都是可考慮的方向。」
■市長陳其邁:「緊緊緊,伸開雙手歡迎所有大廠,高雄築巢引鳳,機會是給做好準備的人。」
■經發局長廖泰翔:「目前只能給官方回應,不對個別投資案發表評論。市府對重要的投資案一定全力以赴爭取,高雄有很好的投資環境,包括水、電和相關產業鏈,相信高雄有最好的投資環境。」
■民進黨議員李柏毅等:「心情好比貼榜單慶祝小孩考上台大」「期待高科技人才進駐高雄,高雄子弟也有機會回高雄服務。」
■中國黨黨團總召童燕珍:「很明顯是中央在作球給陳其邁!」
■中國黨議員陳麗娜(先前投書媒體):「莫非高市府假台積電之名,行奪權搶錢之實?」「如果花大錢整治,最後台積電沒來......不只是欺騙市民,而是一件弊案了。」
■台灣基進新聞部副主任陳子瑜:「高雄有心,積極向中央爭取建設,才能夠結合本身既有的優勢,吸引到台積電的青睞。」「這些都是需要懂眉角的專業,,一步一步落實產業轉型所需的各項環節。哪像國民黨,只會在那邊喊發大財,卻拿不出半點有效的方法。」
■親民/民眾黨議員吳益政:「主要的稅是中央收走,地方在稅收上獲益有限,高科技廠人力需求愈來愈低,還可能伴隨空汙等後遺症,地方歡迎台積電來高雄,也希望能帶給高雄更多願景與實質助益。」
台積電建廠資訊越來越清晰,幾乎已成定局,而北高雄串連材料園區、楠梓科、橋頭科、到路竹科的「紅線科技廊帶」也即將成形,將是近20年高雄最大的產業變局!不知道大家怎麼看呢?
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【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意,轉載今天他發表的文章,這篇用意不在揪出事故元兇,或是高唱「系統性問題」,而是很實際的提出一個問題:台鐵在台灣交通體系中,定位極為尷尬。
西部遠距離:被高鐵打趴
西部短距離:捷運化轉型失敗,地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離:平假差異過大,假日運力不足
東部短距離:完全的賠錢貨
貨運:西部滅亡,東部有水泥業
理論上,都會圈中短距離運輸,和東部長距離運輸,應該是台鐵兩大獲利來源,但在決策無法尊重專業,多種勢力角力,以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下,台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧,但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透,要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備,當然都可以。問題在於,不論公司化或民營化,如果不讓台鐵找到獲利的利基,怎樣組織改造都沒有用,甚至在拼命cost down之下,效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時,政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下,我們就來看3Q的分析:
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起,台鐵運量陷入長年低迷,大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵改善落後,無法吃到通勤市場,被捷運新系統取代;在長距離運輸方面,先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策,但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」,而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而,東部運輸平假日落差極大,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
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胡市長:李中是都市計畫專家,李中進立法院,會讓臺中發展更快!
我在政見發表會中提出2020臺中新三願景,因應臺中成為人口第二多的都市,許多變化需要突破現行調整緩慢的國土計畫。
請讓李中進入立法院,透過國土計畫、都市計畫等許多法令重新解套與配套,實現 #國土重劃國力再造 這個願景。
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#檢討貧瘠農地
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#中區都更與危老條例
#舊城再造
#工業用地
#青年購屋
#5是李中熱愛臺中
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締造南屯新門面
林市長:定位智慧製造物流產業發展 打造國際格局城市
台中市政府打造南屯新門面,市議員肯定市長林佳龍在南屯交通、水利、文化、綠美化等建設。林市長表示,南屯區在縣市合併前為台中邊陲地區,經過逐步整治成為中彰投進出門戶,未來將持續透過交通、河流治理兩大面向,整合地方產業,重新定位智慧製造與物流產業方向發展,打造具國際格局的城市區域。
市議員何文海於市政總質詢時(2018年10月1日),高度肯定市長林佳龍在南屯區各項建設,包括筏子溪整體治理為迎賓之河、建設捷運綠線、推動文心路平、知高橋改建通車,締造吸引商機的格局;在文教方面,則建設南屯國民運動中心、南屯親子館、李科永圖書館;在綠美化部份,則推動公墓遷移、公墓公園化等,創造南屯生活機能與品質都更好。
林佳龍市長也感謝何文海議員在地區的深耕,適時給予市府發展南屯的輔導資訊。南屯區縣市合併前是邊陲地區,經過交通整體發展,除了鄰近高鐵、高速公路,並將擁有捷運綠線、台鐵、高鐵三鐵共站的發展機會,逐步推動成為中彰投新門戶。
林市長也指出,除了交通規劃,包括筏子溪、南屯溪等河流治理也相當重要,透過交通、河川建設完成後,將讓南屯呈現城市意象,打造具國際格局的城市區域。
他也說,台中區域計畫已在年初上路,將逐步落實「大台中123」計畫,南屯是高鐵門戶,過去是擴張式、任意性發展,現在要整體發展,鞏固南屯為副都心進出門戶,筏子溪以東建設高鐵門戶專區,促成中彰投苗匯流。
他也說,目前南屯區住宅型態已足夠,但是缺乏如物聯網、智慧製造等新型態的產業,目前都發局也通過計畫送內政部審議,將發揮南屯的產業功能,整合交通、產業基礎,以智慧製造物流、智慧城市創意發展為定位。
林市長也說,未來,台中市第二個四年城市願景將以國際、文化、智慧城市為目標,均衡發展周邊城市,透過都市帶動中部發展,創造國土發展的重新定位。
此外,何議員也關心南屯正心停車場規劃進度,交通局長王義川表示,此案已爭取到前瞻基礎建設,補助三分之一費用,目前進行細部設計,明年正式動工。
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湖山水庫完工,縣民飲用水品質大提升!
湖山水庫是臺灣第一座離槽水庫,總蓄水量5676萬立方公尺。完工後將與集集攔河堰共同調節水源,於豐水期自集集攔河堰引水,枯水期時則運用湖山水庫之蓄水。完工後,提供雲林縣民生用水、農業灌溉及養殖漁業用水,雲林縣原有民生用水全部取自地下水,早期因淨水技術問題,含有砷等對人體不健康的重金屬,張麗善延續張榮味縣長任內計畫積極推動湖山水庫計畫,讓雲林縣擺脫飲用地下水困境,也減緩抽取地下水造成地層下陷的問題。
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爭取高鐵雲林站、劃設「高速鐵路雲林車站特定區計畫」
高鐵初期設置台北、桃園、新竹、台中、嘉義、台南及高雄等七站,雲林被排除在西部一日生活園之外。
時任雲林縣長張榮味,除要求縣府團隊全力爭取雲林設置,同時以無比遠見魄力,規劃面積422公頃雲林高鐵特定區,與高鐵站形成完善配套,成為雲林發展核心動力。隨後,張麗善;張嘉郡也繼續擔任高鐵落腳雲林的重要推手!
高鐵特定區計劃,統整雲林地區交通系統,提升當地土地利用價值,為虎尾及整個雲林地區帶來繁榮的願景,同時避免因為高鐵通車,出現磁吸效應,造成雲林縣被邊緣化。
雲林站與高鐵特定區設置,同時促成中科虎尾基地、台大雲林校區、台大醫院虎尾院區、虎尾科技大學興中校區進駐,讓虎尾都市軸線翻轉,為雲林新時代來時奠下基礎。
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