【好過日考察系列：從北捷環狀線看黃線會遇到的問題】
圖文：李雨蓁 Lí Ú-chin
最近有許多時間都在台北，因此有時間多看看台北的公共建設，今天我們就來介紹台北捷運最新的一條路線：環狀線第一階段。這條路線為中運量捷運，設計規格和我們高雄捷運黃線相近，因此有些問題也可以作為未來黃線的借鏡。
👉車廂與機電系統
首先在車輛方面，雖然同樣是中運量無人駕駛系統，但環狀線的日立軌道義大利（原Ansaldo）列車，搭乘起來比文湖線的馬特拉或龐巴迪列車都寬敞舒服，雖然寬度2.65公尺，比高運量捷運少了45~55公分，也只比文湖線列車寬了10公分左右，但並不會像文湖線有坐下來快碰到對面的腳之侷促感，四個車箱也都互相連通，鋼輪鋼軌的搖晃程度也小於膠輪系統，整體搭乘體感不錯。
高捷黃線同樣是中運量、無人駕駛、鋼輪鋼軌系統，長度大約等於環狀線日立軌道列車的三節，載客數略少在500人左右，已能滿足目前的設計運量需求，未來的搭乘體驗應該較類似於環狀線。而環狀線列車和台灣車輛合作之類似模式，應該也能運用在未來黃線上，要求拉高列車自製比例，扶植國內軌道產業。
👉高架或地下
環狀線一階共有14站，除了大坪林站以外，均是高架車站。但由於環狀線不在北捷早期計劃路網內，而需遷就道路線型，還有跟64號快速道路並行部分，因此路線高低起伏，變化較大。
環狀線從興建到完工，周邊居民也曾質疑高架橋的景觀與噪音等問題。環狀線行經部分路段狹窄，採用疊式軌道興建，但最近處靠近民宅僅有約6公尺。而在最高的車站部分離地有31公尺，約十層樓高，對地面採光遮蔽性較大。而由於幾乎全線都是隔音牆，甚至有3/4罩式隔音牆，也使得列車行駛時基本上看不到什麼風景。
雖然環狀線靠近民宅處均有隔音牆，但剛通車時，沿線民生路社區噪音測量可達85分貝，引發居民抗議。在加裝自動潤滑設備、吸音板、拋光軌道與切削整圓車輪後，噪音值下降到71.3分貝至76.9分貝，平均73.3分貝，但也讓列車降速而造成營運耗時增加。整體而言仍對居住品質有較大衝擊，大於路面輕軌或地下捷運。
環狀線採取高架興建，主要還是基於經費考量和施工難度，然而，後續南北環段就改採地下興建，北環段人口密度還相對較低。這也讓列車在環狀線上必須陡升陡降，而在新北產業園區站後轉為地下的這段，也因接續口工程抵觸周邊道路，並可能引起較大震動，而導致周邊工業區業主的抗議。
為減低對都市景觀的衝擊，新北市府邀請艾曼紐．莫侯建築師設計，將全線梁柱、排水管、隔音牆與車廂內外都納入公共藝術範圍，用採用大膽活潑的色彩搭配藝術車廂，打造一條「移動的藝術品」，也讓環狀線看起來較為鮮豔。
👉車站轉乘距離
環狀線的好處，是大量增加轉乘站點，例如高雄環狀輕軌成圓後，就能增加8個站，除非城市真的已經朝環狀發展，否則中短程的聯絡或轉乘，會是環狀線的最大好處。然而北捷環狀線興建較晚，且一階為興建在道路上的高架站體，和原本多為地下之北捷車站，轉乘距離頗長。
以最嚴重的板橋站為例，從板南線或台鐵、高鐵轉乘環狀線，必須從地下2樓爬到地上4樓，步行約需10分鐘。而或許因經費與後續開發考量，環狀線板橋站的大廳開口背對板橋車站，而不是位在車站同側，導致轉乘時還需從天橋繞道另一邊，相當費時。也因此環狀線在板橋等站引進了國內首創的20分鐘內完成站外轉乘，視同同一段票機制來鼓勵民眾使用。
然而，這樣的轉乘距離，還是在通車後被許多民眾反應不便搭乘，或許是環狀線初期運量偏低的另一個因素。
👉運量與財務困境
過去高雄捷運財務問題，常被台北政客如馬英九、毛治國、葉匡時等人嘲笑，甚至表示高雄不應蓋捷運。然而，現在環狀線也遇到類似問題。
環狀線長度約15.4公里，略長於高捷橘線，但造價700億，以比率換算，還高過高捷地下化橘線。通車前，環狀線運量預估10萬人，但在試營運優惠結束後，八月日運量約4.02萬人，大約也僅等於高捷橘線，造成今年預計虧損4億以上，對新北市府造成一定負擔。
當然，環狀線後續路線興建完成後，將長達49公里，運量一定會有所改善。但光是一條環狀線造價就超過3000億，相當於高捷紅橘線加輕軌的總和再多1000億，這樣的鉅額投資，已經出現邊際效益遞減的問題。
👉對高捷黃線的啟示
黃線前一陣子傳出，有審查委員要求五甲段改高架化，但市府立場仍決定以地下化興建。實際從黃線狀況來看，高架化顯然會引起居民更多反彈與後續不確定的政治風險，另外也會面臨線型高低起伏過大，交會站轉乘距離拉遠等等問題。若財務分析在合理範圍內，仍應以地下化興建為優先。
黃線採用類似環狀線列車，機電系統和紅橘線不相容，但機廠設施與軌道養護車輛等方面，是否能具一定共通性，並拉高列車零組件自製比，都可以減少未來營運成本與重置費用。
在列車運行上，因長度較短，且高度自動化，黃線的站體大小與營運人力成本應該都可下降。但不能省的是「#轉乘便利性」這點。在目前設計中，除了三多商圈站設計良好外，其他交會站都要行走250-400公尺，甚至可能站外轉乘。根據運輸學，每增加轉乘負擔，都會嚴重影響搭乘意願。若黃線要能達到運量目標，將轉乘介面與出口位置最佳化，是設計上最應優先調整的！@
台北捷運列車造價 在 [新聞] 捷運新車廂每節6600萬- 看板MRT - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
捷運新車廂 每節6600萬
2010年06月05日蘋果日報
https://tw.nextmedia.com/applenews/article/art_id/32564595/IssueID/20100605
捷運新款車廂近日陸續抵台，外觀採流線型，內裝將新增液晶螢幕播新聞。
北市捷運局提供
https://tw.img.nextmedia.com/images/twapple/640pix/20100605/LA32/LA32_006.jpg
【蔡亞樺╱台北報導】北市捷運局耗資91億元採購最新款列車，預計後年起供捷運信義線
、松山線等路線通車使用，電聯車近日陸續運抵台組裝測試，將新增液晶螢幕顯示器，可
在車廂內播新聞、動畫，另專設單車架，方便單車族固定單車，是捷運列車最新一代功能
，但每節車廂造價高達6600萬元。
捷運局機電工程處副處長周湘魁表示，現有電聯車外觀較方正，車廂只配備2具監視攝影
機，也未設置液晶螢幕、單車架等設施，最新一代電聯車外部採流線型設計，和傳統電聯
車風格不同。
信義松山線使用
周湘魁說，信義線和松山線列車的最前及最後一節車廂改變最大，新增液晶螢幕，將可播
放即時新聞與動畫影片，類似公車的BeeTV，共6具供乘客觀看；並會增設4個腳踏車固定
車架，且在輪椅區設置折疊式座椅，彈性使用車廂空間，未來不排除擴及到其他捷運路線
。
捷運局在2007年採購信義、松山線共23列電聯車，委由日本川崎重工承造，經費高達91億
元，平均每列車造價約6600萬元，比其他高運量捷運車廂貴2成，預計在後年組裝完成。
信義線從中正紀念堂經愛國東路、杭州南路到信義計劃區，預計後年底完工通車。
松山線接續捷運西門站經中華路，再接南京東路、八德路到松山火車站，訂2013年通車。
捷運族黃百芊說：「搭捷運時常無聊跟人家大眼瞪小眼，看看電視或影片，能紓解無聊，
但我單車架會干擾其他旅客，應設專用車廂，才能雙方互利。」
捷運松山、信義線 新式電聯車資訊
改裝項目
．車廂外觀，車頭改圓弧流線，增加下緣護裙板
．車廂內部，每節增設4組閉路攝影機，新增腳踏車固定車架、摺疊式座椅、液晶螢幕顯
示器，改設扶手為環形與多柱式立柱
造價
．採購23列車(每列車6節車廂)、138節車廂，經費達91億元，每列車造價6600萬元
通車時程
．捷運信義線預計後年(2012年)通車；松山線預定2013年完工通車
資料來源：北市捷運局
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