【高雄車站超冷清?從歷史脈絡看過去與現在】
最近PTT有一篇文章這樣說:「最近這幾天去高雄玩啦!住在車站附近一家飯店,晚上搭公車去逛夜市,但是發現高雄車站周邊超冷清欸,遇到的外籍移工還比台灣人多,為什麼一個直轄市的火車站人會這麼少,何況是假日,還是因為周邊有施工才有這景象?有高雄人能解答嗎?」
很有趣的是被記者抄去後,摘取的重點不同,例如聯合擷取網友意見強調「施工太久」,而Nownews擷取的意見集中在「高鐵不進高雄站」,到底這些因素是不是所謂「高雄車站冷清」的主因呢?我們就從歷史發展軌跡來看看!
#高雄車站其實根本沒成為主要商圈過!
很多人沒意識到,在日治時期西部七大城市(高雄、台南、嘉義、台中、新竹、台北、基隆)中,高雄車站是唯一整個位置大搬遷過的車站。在1936年高雄州發表的「第三次大高雄都市計畫」中,將當時仍屬未開發地帶、腹地寬廣的大港設置「高雄新驛」,作為新市區中心;另外也一併將將周邊整體規劃,由內而外為商業區、住宅區與工業區,並以設計作為貨運輸送骨幹的環狀鐵路(今高雄臨港線)作為市區界線。
然而,高雄車站在1941年搬遷後,日本還未來得及實現此一計畫就戰敗撤出台灣,在戰後到50年代,高雄車站前的發展都還是遠落後於「市區(鹽埕)」,甚至還可看到農田與魚塭。
直到60年代,站前後開始爆發建築潮,1965年西北電影院在同愛街35巷30號落成,帶動八德路形成商圈,後續更有數家戲院,與1975年的藍寶石大歌廳設立。然而,較複雜的業種甚至成人行業,也讓此區成為「西北幫」盤據地,出入複雜。也一直沒有主要百貨設點,並未形成過闔家適合的商圈。90年代西北與藍寶石陸續歇業,後續也沒有其他業者想要再進駐車站。而後也只有遠百因三多愛買改建大遠百短暫進駐站前,和五福、三多、甚至文化中心等商圈發展不同。
#那施工太久是商圈沒落主因嗎?
高雄車站從1998年老車站關閉遷移,切換至臨時站,一直到2024年預定全區完工,中間相隔26年,整整一代人的時間。
在1980年代,車站旁形成的成衣街、電子街、皮鞋街等分眾商圈,一方面確實因為工程工期漫長,切割來往動線,使得人潮擴散不易;但更重要的是,由於新站一直無法完成,在沿街商圈受百貨與購物中心競爭、電商興起、人口轉移等因素挑戰下,車站站區缺乏持續更新的動力,也吸引不到新的商業機能進駐。就算不施工,如舊市區夜市或專門性商圈沒落的狀況一樣會發生。
因此施工太久確實是有影響,但重點不在工程的不便,而是新站遲遲沒能蓋好,沒能創造吸引人潮的新據點。
#高鐵不進高雄車站
高鐵採BOT興建,契約並不含高雄站,若要延伸須採政府自建,影響了高鐵延伸的可行程度。2010年時曾有延伸高雄車站的討論案,但葉匡時與毛治國主掌交通部時,認為:1. 高鐵南延高雄、屏東財務不可行 2. 若要採共軌降低成本,涉及不同營運單位整合亦不可行。因而否決相關討論,於馬政府主政期間也從未再被提起。
高鐵不進高雄車站,確實讓高雄站區出入站人口被左營拉開,但左營除了三越以外,並未形成外溢的商圈。換個角度想,台南、新竹、桃園車站一樣沒有和高鐵共構,但站前商圈一直存在。而大阪、神戶新幹線均不進舊市區,但梅田與三宮一帶仍然是主要商業區。能否留住搭乘高鐵的人潮在地消費,城市結構才是主要問題。高鐵固然能帶來相當運量,但能否創造高雄站區的吸引力,會比高鐵更重要。
#怎樣能救高雄車站
既然高雄車站從未成為主要商圈,高雄車站發展,就不要侷限在「振興」,而是要改造整個市區的發展結構。高雄車站位在北高雄的巨蛋-凹子底,和南高雄亞洲新灣區兩大未來高雄發展核心之間,又因鐵路地下化騰出大量腹地,成為市中心少見大規模再開發土地,重點就在於混合機能引進、動線串聯、大眾運輸網路的提升,這些TOD發展的基本原則。
陳其邁2018年競選時就曾提出以美麗島大道串聯橫向道路,打造一豎六橫「表參道造街計畫」,並要透過電動公車補充捷運路網,將一豎六橫表參道範圍內的八個商圈(大連皮鞋街、長明成衣商圈、3C商店街、後驛成衣商圈、三鳳中街、六合夜市、南華商場、手機街)串聯起來。在計畫沈寂兩年後,又看到重新執行的契機。
然而,台鐵在招商與商圈規劃上步調仍緩慢,而站區設計中,立體動線串聯規劃不足,難以跨越車站範圍,這些都會影響未來大高雄車站人潮聚集。離最後完工還剩3年,有關單位就得好好努力了!
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台南高鐵站到台南文化中心 在 Ingay Tali 穎艾達利 Facebook 的精選貼文
【臺南市先進運輸系統專案報告】
第二次臨時會的今天(2/22)進行了「捷工處」(對,臺南已經有捷運工程處了!)針對臺南市先進運輸系統的『綠線建置計畫可行性研究規劃成果』與『優先路網(藍線、綠線、紅線)規劃』的專案報告。
Ingay數週前就拜訪過捷工處,向處長 Chi-Kung Chin秦繼孔博士請益,也很感謝秦博與捷工處同仁悉心的指教,花了很長時間拜讀了厚厚的核定資料以及本次提交大會的摘要,確實,進行臺南市先進運輸系統的擘化絕對有其必要性,並且,這樣的重大民生運輸工程(甚至可以說現代基礎工程)也不該只單純的以「是否能營利」來取決,勢必要做綿密細膩的規劃。在這個展望未來的面向來說,這是一定得做的計畫。
但是,這個運輸系統最關鍵的問題,就會在路網的規劃與架構。而這也是各路線一變再變,甚至引起在地反彈的最大理由(昨天就有綠線西門路段的七里里長聯名陳情案)
就目前所得到的資訊,Ingay在專案報告後的兩度發言中,提醒市府應更謹慎的規劃【 #路網安排的合宜性】
比方在報告裡提及三大優勢:所謂「連接雙港」、「連結雙運輸中心」與「連結雙城」方面
說 #連結雙港(安平港、台南空港),Ingay檢視這個「連結」,得要跨越轉乘三條線、28站(綠線安平港站至平實站共17站、藍線平實站至大同路站共8站、紅線大同路站到台南機場站共3站)。但實際從『安平港站(育平健康路口)』到『台南機場』僅8.6公里,開車20分鐘可到。優勢在哪裡?實在不足以說服市民。
說 #連結雙運輸中心(台南火車站、台南高鐵站),事實是目前已經有台鐵沙崙支線(24分左右可到)。
說 #連結雙城(台南、高雄),但又有多少人往返台南高雄(大湖)會想搭站站停的單軌高架?
如果從「交通」與「運輸」的初衷來思考規劃,絕不能「為捷運而捷運」,而必須思考所有不同交通載具的功能性與交通的目的性,共同結合成以人的需求為主的交通協奏曲、立體交通路網。絕非靠單一的軌道系統,而必須同時把高鐵、鐵路、市公車、區間公車甚至民間載具的系統跟路線來疊合連結,這樣才叫做大眾運輸規劃!
而,【「先進」路網真的先進嗎?】
從 #運量來說,規劃中的中運量單軌高架,實際運量跟公車差不多,那這個設計的替代優先性與先進性在哪裡?
從 #路幅空間佔用 來說,高架輕軌所需的路幅,雖然在規劃報告中說明基柱是1.2X1.4(公尺),但是加上可能的安全護欄或者分隔島,就算佔不到一車道,起碼也要1/2~2/3車道。這樣,跟佔一車道的地面公車或地面輕軌比較,替代性與先進性又在哪裡?
另外還有2個隱藏性問題:
根據目前的規劃,軌道基座下緣高度至少5.1公尺;軌道基座1.3~1.5公尺;車體高度(推估)3公尺。也就是說日後在軌道行經之處的五公尺上空,將會有一道三公尺左右的「#破壞線」。尤其在以文化景觀自豪的城市,這個天際線、文化線的景觀不會受到影響嗎?
再者,軌道基座下緣5.1公尺的限制,意味者將限制平面交通的可能性。大型工程機具、大型商品(遊艇、雕塑)、或者災變時需要的大型機工具,將無法通過高架輕軌下方路段。如果藍線原設計的「環形路網」成真,反而『#圍城』,對跨環的平面運輸將產生極大衝擊。
回頭想想「交通」吧!交通的主角還是在「人」。
臺南過去以來的城市發展,就是一個南北向分段,朝東西向的發展方式。過去的河川、條港區、老路,都是東西向的運輸要道,構成、勾勒出城市發展面貌。這個脈絡一直延伸到現在,體現在人口的分佈、也顯現在各區的通勤移動模式,當然,也包含了日後的可能發展。
但是我們從整個(甚至包含優先路網以外的線圖)路網可以看到:目前的規劃並沒有真正涵括人口數最多的區域(如永康與安南區),只是象徵性的滑過邊緣。就算目前通過核定的藍線(東半環),南北向中華路到中華東路的路線,是否真實符合永康區的通勤實際需求?反觀溝通東西向(永康到仁德、歸仁方向),連區間公車網都嫌脆弱,卻沒被納入路網思考,真的可惜。
以觀光為導向的交通需求是一種規劃;以通勤為導向的交通需求是一種規劃;以縮短城區差異、促成南北(如新營與舊台南市)連結的交通需求是一種規劃。這些規劃都必須綜合考量,但不是用一套邏輯價值去套用到所有規劃。
所以Ingay同意臺南市發展先進性交通運輸系統的必要性,但是,針對路網安排的合宜性思考,基於 #市民交通需求 與 #城市未來容貌 的橫縱格局思考,提出以上想法來向市府請益,也跟議會同仁交流。
完整詢答影片:https://youtu.be/dwPWnuGFMTY
#臺南市先進運輸系統
#交通不只是交通
#效益不能只從經營收入來看
#如何而可能讓臺南未來更好
#先做的準備工作不能少
#兩次都講得很快因為今天主席時間抓好緊><"
#然後在房屋稅報告中要提醒大家用詞
#在捷運報告裡還要捍衛族語拼音名字權力
#真的無時無刻族群敏感加戰鬥
#今天的廣告就獻給Angcoh安通部落了
#以下開放代穿部落T雪兒募集XDDD
台南高鐵站到台南文化中心 在 Ingay Tali 穎艾達利 Facebook 的最佳解答
【臺南市先進運輸系統專案報告】
第二次臨時會的今天(2/22)進行了「捷工處」(對,臺南已經有捷運工程處了!)針對臺南市先進運輸系統的『綠線建置計畫可行性研究規劃成果』與『優先路網(藍線、綠線、紅線)規劃』的專案報告。
Ingay數週前就拜訪過捷工處,向處長 Chi-Kung Chin秦繼孔博士請益,也很感謝秦博與捷工處同仁悉心的指教,花了很長時間拜讀了厚厚的核定資料以及本次提交大會的摘要,確實,進行臺南市先進運輸系統的擘化絕對有其必要性,並且,這樣的重大民生運輸工程(甚至可以說現代基礎工程)也不該只單純的以「是否能營利」來取決,勢必要做綿密細膩的規劃。在這個展望未來的面向來說,這是一定得做的計畫。
但是,這個運輸系統最關鍵的問題,就會在路網的規劃與架構。而這也是各路線一變再變,甚至引起在地反彈的最大理由(昨天就有綠線西門路段的七里里長聯名陳情案)
就目前所得到的資訊,Ingay在專案報告後的兩度發言中,提醒市府應更謹慎的規劃【 #路網安排的合宜性】
比方在報告裡提及三大優勢:所謂「連接雙港」、「連結雙運輸中心」與「連結雙城」方面
說 #連結雙港(安平港、台南空港),Ingay檢視這個「連結」,得要跨越轉乘三條線、28站(綠線安平港站至平實站共17站、藍線平實站至大同路站共8站、紅線大同路站到台南機場站共3站)。但實際從『安平港站(育平健康路口)』到『台南機場』僅8.6公里,開車20分鐘可到。優勢在哪裡?實在不足以說服市民。
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如果從「交通」與「運輸」的初衷來思考規劃,絕不能「為捷運而捷運」,而必須思考所有不同交通載具的功能性與交通的目的性,共同結合成以人的需求為主的交通協奏曲、立體交通路網。絕非靠單一的軌道系統,而必須同時把高鐵、鐵路、市公車、區間公車甚至民間載具的系統跟路線來疊合連結,這樣才叫做大眾運輸規劃!
而,【「先進」路網真的先進嗎?】
從 #運量來說,規劃中的中運量單軌高架,實際運量跟公車差不多,那這個設計的替代優先性與先進性在哪裡?
從 #路幅空間佔用 來說,高架輕軌所需的路幅,雖然在規劃報告中說明基柱是1.2X1.4(公尺),但是加上可能的安全護欄或者分隔島,就算佔不到一車道,起碼也要1/2~2/3車道。這樣,跟佔一車道的地面公車或地面輕軌比較,替代性與先進性又在哪裡?
另外還有2個隱藏性問題:
根據目前的規劃,軌道基座下緣高度至少5.1公尺;軌道基座1.3~1.5公尺;車體高度(推估)3公尺。也就是說日後在軌道行經之處的五公尺上空,將會有一道三公尺左右的「#破壞線」。尤其在以文化景觀自豪的城市,這個天際線、文化線的景觀不會受到影響嗎?
再者,軌道基座下緣5.1公尺的限制,意味者將限制平面交通的可能性。大型工程機具、大型商品(遊艇、雕塑)、或者災變時需要的大型機工具,將無法通過高架輕軌下方路段。如果藍線原設計的「環形路網」成真,反而『#圍城』,對跨環的平面運輸將產生極大衝擊。
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*更*
先謝謝大家,台南的鄉民好熱心回答,還有朋友寫信給我建議的,真的很謝謝我會好好研究一下的。
我因為配合高鐵到的時間,所以第一選擇是紅3直達市立醫院,但就是怕萬一…才會有下圖那個選擇出現,所以有人能告訴我那個市立醫院站是有停嗎?為什麼他導航我到前面就下車?
計程車太貴了,把他列在最後選項吧。
想再麻煩大家一下,因為還要等報告出來才能看醫生,所以會有很多等待的時間,大家可以推薦一下附近能晃的或是好吃的午餐/小吃嗎?謝謝大家!
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下禮拜二3/24要到台南市立醫院看診
因為是第一次去,不是很清楚怎麼去
有先上大台南公車網頁查詢
有找到一個適合的方案,是直達很簡單理解
但是有點怕來不及或是臨時有狀況,
所以又看了第二個備案,要轉車就變的有點複雜了
我有疑問的是我查了5線,有2個站的站名是市立醫院
公車不會到嗎?
請台南版的朋友幫忙解答
如果有其他公車可以搭也請告訴我,謝謝~
另外想再請問一下,如果從高鐵站搭計程車到台南市立醫院
大概要多少錢呢?
因為住家離火車站太遠了,路途比高鐵+公車還遠,
所以就不考慮火車這個方式了
再次感謝大家,謝謝!
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2.本類別為提問專用,限台南特定相關事件資訊
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b.把參考的資料貼出來,提出不懂的地方
4.若文章內容條件與台南無相關將不通知直接刪文,註明區域也方便板友提供資訊
(哪裡&PO在台南板≠台南點)
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