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【世界輕軌城市2：格蒙登小鎮輕軌再升級】

在反對輕軌的意見中，有一種是「高雄人口沒增加，蓋輕軌沒人搭」或「公車運量不多，故不需輕軌」。姑且不論168已是高雄運量最高公車，這種意見的謬誤，顯然在於：「正是因為穩定的大眾運輸服務不足，未形成路網，搭乘意願才會偏低」。在 #城市好過日podcast，以及 #好過日考察系列 之中，都曾介紹過一個以台灣標準來說根本是偏鄉的輕軌小鎮，我們拜訪3年後，這裡的輕軌服務再次升級，很能帶給高雄或台灣人口較少的郊區城鎮一些啟發。


#萬人小鎮也能蓋輕軌？

格蒙登（Gmunden）是上奧地利的一個小鎮，人口約有1萬3千人（podcast中，主持人說3萬人是把輕軌連結的Vorchdorf沿線都算進去），位於特勞恩湖畔，依山傍水，極其秀麗，但並不是太多臺灣觀光客的首要去處。特派員前往哈修塔特（Hallstatt）的火車上，暫停格蒙登車站，眼尖的特派員遠遠望到有一台長得很像路面電車的單節車輛停在站內，因此臨時更改行程特地跳車一訪。


很多人（包含特派員）並不知道的是，這個小鎮有一條歷史超過一百二十年的「輕軌」，這小巧的系統曾是奧地利，甚至世界上最短的路面電車系統，同時更是現存世界最陡（坡度9.6%）的純接觸軌道式路面電車（非齒輪纜車）。


#百年登山電車竟然這麼厲害？

這條路線在1894年通車，包含一座發電廠，僅僅花了5個月的時間修建，在當時電力街車算是非常先進的建設了。原本電車路線跨越特勞恩河到Klosterplatz，但1975年縮短三站到Franz-Josef-Platz，使原本不長的路線更加縮短。


還好，或許是途中大半的路程都是陡坡，擔負著小鎮到中央車站運輸作用的這條電車，並沒有因為汽車普及而被拆毀。列車班表緊隨著火車排點，也能直接駛進車站，走幾十公尺就能搭上火車，相當便利。且我們上了電車詢問司機才發現，持有奧地利國鐵（OBB）票券，就可免費搭乘這段路電前往格蒙登車站，更增加便利性，也顯示這條路線的主要功能。


#人間仙境的人本運輸

電車從車站開出後，是一片平凡的郊區景色，點綴著公路和大賣場，輕軌沿著公路以B型路權鋪設，但兩站過後，電車開始駛下陡坡，不到十分鐘抵達平地後，列車開在湖畔大道（Esplanade）上，和狹窄的道路共用車道，右手邊就出現山巒環繞的山中湖泊特勞恩湖。


終點站Franz-Josef-Platz出站就是湖畔公園，旁邊有多家湖畔餐廳，咖啡館，旅館，以十月有太陽的天氣，坐在湖畔看著汽船在碼頭邊進進出出，欣賞湖景，呼吸新鮮空氣，日常生活如此自在。莫怪乎這是舒伯特也來long-stay過的避暑度假勝地了！


#百年鐵道升級TramTrain

在2018年，地方政府也通過了路面電車的延伸案，使得過去停駛的路線重新復活，並和河對岸的特勞恩湖車站連接，讓這條線百年來終於第一次要延長了。


輕軌延伸到特勞恩湖車站後，就連結上特勞恩鐵道（Traunseebahn），這條鐵道也是1893年就創立的百年私鐵，總長17.8公里，原本是一條單線雙線的電化郊區鐵路。由於載客量低，站距短，在延伸前就引進低地板輕軌電車在運轉。


兩線連結後，這條線連接Gmunden和Vorchdorf兩個人口較密集小鎮和中間的田園地帶，在郊區是A型路權的一般鐵路，車速較快。市區B型與C型路權都有，車速較慢，而班次大幅增加近兩倍（一小時兩班增為3~4班），讓沿線能享有便利的大眾運輸服務。


#那我們呢？
好過日特派員坐在湖邊時，還是不禁想到祖國臺灣。


當我們的前瞻基礎建設開始列入觀光鐵道路線（如東港延伸線，恆春延伸線），當我們嘗試把某些自認為風光優美的小鎮打造成「國際退休養老村」時，這些必備的基礎建設有地方早在120年前就做到了。


特勞恩湖輕軌並沒有什麼高超的技術，大部分的路段規格與維護成本也不高，然而透過系統整合，卻能讓兩段百年鐵道1+1發揮出更強的功能。


令人遺憾的是，部分反對者以「高雄沒有需要」，「輕軌是百年前的東西」來批評基礎建設，卻忘了這應該是國民N年前就該擁有，融入生活的服務水準。我們需要的不是最先進的運輸系統，而是以人為本，因地制宜，整合各系統資源，讓人生活的自在，安全，有尊嚴的環境。


#有關格蒙登輕軌的介紹在podcast Ep29這邊聽，從42分29秒開始：
#ApplePodcast｜https://reurl.cc/kdxD2L
#Spotify｜https://reurl.cc/L3yRgL
#GooglePodcast｜https://reurl.cc/qd7Q2y
#SoundOn｜https://reurl.cc/z83xk6
#Firstory｜https://reurl.cc/62orRO

【好過日考察系列：從北捷環狀線看黃線會遇到的問題】
圖文：李雨蓁 Lí Ú-chin

最近有許多時間都在台北，因此有時間多看看台北的公共建設，今天我們就來介紹台北捷運最新的一條路線：環狀線第一階段。這條路線為中運量捷運，設計規格和我們高雄捷運黃線相近，因此有些問題也可以作為未來黃線的借鏡。


👉車廂與機電系統

首先在車輛方面，雖然同樣是中運量無人駕駛系統，但環狀線的日立軌道義大利（原Ansaldo）列車，搭乘起來比文湖線的馬特拉或龐巴迪列車都寬敞舒服，雖然寬度2.65公尺，比高運量捷運少了45~55公分，也只比文湖線列車寬了10公分左右，但並不會像文湖線有坐下來快碰到對面的腳之侷促感，四個車箱也都互相連通，鋼輪鋼軌的搖晃程度也小於膠輪系統，整體搭乘體感不錯。


高捷黃線同樣是中運量、無人駕駛、鋼輪鋼軌系統，長度大約等於環狀線日立軌道列車的三節，載客數略少在500人左右，已能滿足目前的設計運量需求，未來的搭乘體驗應該較類似於環狀線。而環狀線列車和台灣車輛合作之類似模式，應該也能運用在未來黃線上，要求拉高列車自製比例，扶植國內軌道產業。


👉高架或地下

環狀線一階共有14站，除了大坪林站以外，均是高架車站。但由於環狀線不在北捷早期計劃路網內，而需遷就道路線型，還有跟64號快速道路並行部分，因此路線高低起伏，變化較大。


環狀線從興建到完工，周邊居民也曾質疑高架橋的景觀與噪音等問題。環狀線行經部分路段狹窄，採用疊式軌道興建，但最近處靠近民宅僅有約6公尺。而在最高的車站部分離地有31公尺，約十層樓高，對地面採光遮蔽性較大。而由於幾乎全線都是隔音牆，甚至有3/4罩式隔音牆，也使得列車行駛時基本上看不到什麼風景。


雖然環狀線靠近民宅處均有隔音牆，但剛通車時，沿線民生路社區噪音測量可達85分貝，引發居民抗議。在加裝自動潤滑設備、吸音板、拋光軌道與切削整圓車輪後，噪音值下降到71.3分貝至76.9分貝，平均73.3分貝，但也讓列車降速而造成營運耗時增加。整體而言仍對居住品質有較大衝擊，大於路面輕軌或地下捷運。


環狀線採取高架興建，主要還是基於經費考量和施工難度，然而，後續南北環段就改採地下興建，北環段人口密度還相對較低。這也讓列車在環狀線上必須陡升陡降，而在新北產業園區站後轉為地下的這段，也因接續口工程抵觸周邊道路，並可能引起較大震動，而導致周邊工業區業主的抗議。


為減低對都市景觀的衝擊，新北市府邀請艾曼紐．莫侯建築師設計，將全線梁柱、排水管、隔音牆與車廂內外都納入公共藝術範圍，用採用大膽活潑的色彩搭配藝術車廂，打造一條「移動的藝術品」，也讓環狀線看起來較為鮮豔。


👉車站轉乘距離

環狀線的好處，是大量增加轉乘站點，例如高雄環狀輕軌成圓後，就能增加8個站，除非城市真的已經朝環狀發展，否則中短程的聯絡或轉乘，會是環狀線的最大好處。然而北捷環狀線興建較晚，且一階為興建在道路上的高架站體，和原本多為地下之北捷車站，轉乘距離頗長。


以最嚴重的板橋站為例，從板南線或台鐵、高鐵轉乘環狀線，必須從地下2樓爬到地上4樓，步行約需10分鐘。而或許因經費與後續開發考量，環狀線板橋站的大廳開口背對板橋車站，而不是位在車站同側，導致轉乘時還需從天橋繞道另一邊，相當費時。也因此環狀線在板橋等站引進了國內首創的20分鐘內完成站外轉乘，視同同一段票機制來鼓勵民眾使用。


然而，這樣的轉乘距離，還是在通車後被許多民眾反應不便搭乘，或許是環狀線初期運量偏低的另一個因素。


👉運量與財務困境

過去高雄捷運財務問題，常被台北政客如馬英九、毛治國、葉匡時等人嘲笑，甚至表示高雄不應蓋捷運。然而，現在環狀線也遇到類似問題。


環狀線長度約15.4公里，略長於高捷橘線，但造價700億，以比率換算，還高過高捷地下化橘線。通車前，環狀線運量預估10萬人，但在試營運優惠結束後，八月日運量約4.02萬人，大約也僅等於高捷橘線，造成今年預計虧損4億以上，對新北市府造成一定負擔。

當然，環狀線後續路線興建完成後，將長達49公里，運量一定會有所改善。但光是一條環狀線造價就超過3000億，相當於高捷紅橘線加輕軌的總和再多1000億，這樣的鉅額投資，已經出現邊際效益遞減的問題。


👉對高捷黃線的啟示

黃線前一陣子傳出，有審查委員要求五甲段改高架化，但市府立場仍決定以地下化興建。實際從黃線狀況來看，高架化顯然會引起居民更多反彈與後續不確定的政治風險，另外也會面臨線型高低起伏過大，交會站轉乘距離拉遠等等問題。若財務分析在合理範圍內，仍應以地下化興建為優先。

黃線採用類似環狀線列車，機電系統和紅橘線不相容，但機廠設施與軌道養護車輛等方面，是否能具一定共通性，並拉高列車零組件自製比，都可以減少未來營運成本與重置費用。


在列車運行上，因長度較短，且高度自動化，黃線的站體大小與營運人力成本應該都可下降。但不能省的是「#轉乘便利性」這點。在目前設計中，除了三多商圈站設計良好外，其他交會站都要行走250-400公尺，甚至可能站外轉乘。根據運輸學，每增加轉乘負擔，都會嚴重影響搭乘意願。若黃線要能達到運量目標，將轉乘介面與出口位置最佳化，是設計上最應優先調整的！@

#好過日考察系列之月津港燈會
#親水公園燈區篇

今天是元宵節，不知道各位有沒有出門看花燈呢？


這兩年的高雄燈會藝術節，讓不少市民朋友相當失望，原本走向港區的下一個階段突破被硬生生打斷後，愛河的燈區不但缺乏突破的創意，更缺少細緻的細節，燈會主軸更是變成去年的「#金銀河」、今年的「#雙春迎金」，在已經破滅的「發大財」口號下，原本成功塑造高雄河港意象的燈會魅力，已然消逝。


在無心於高雄的市政團隊尚未被趕出高雄前，我們只能多走訪台灣各地，看看對「燈會」這項傳統不同的詮釋，期待屬於高雄人的高雄，有個用心愛著我們城市的主政團隊，重拾燈會的榮光。


去年好過日參觀了在屏東的台灣燈會，今年，我們來到已經邁入第十屆的月津港燈節，看看同樣以水岸為魅力的這項小鎮燈會，如何吸引全國的目光。


鹽水，古稱月津港，這裡在17-18世紀時，曾經是倒風內海最繁榮的口岸，曾有「一府二鹿三艋岬四月津」之說，卻因為港口淤積逐漸失去往日的光彩，從繁榮的城市，逐漸成為被遺忘的小鎮。


2004年，台南縣政府開始推動「月津風華再現計畫」，改善排水與水質，整建老街與親水公園。在水域整治完成後，燈節也從2010年開始，沿著月津港親水公園展開，配合蜂炮傳統，成為新興元宵景點。2012年，市長賴清德利用市府資源擴大舉辦月津港燈節，以水域和橋面為舞台，擴大燈區，在藝術與文化交融間，年年都有新創意，2018年時獲得了德國紅點設計大獎「設計組紅點獎」，2019年到訪人數更達91萬，是在地人口的36倍之多！


今年的月津港燈節，以「海市蜃樓/Mirage」為主題，代表歷史的想像與現實環境的交疊，既創造岀看得見的絢麗光影，也在心中投射出不同時空軸線上，對鹽水地方歷史的交疊想像，活動在元宵後仍持續到2月16日（下週日）才閉幕，非常值得一訪！


月津港燈節之所以能創造出自己的風格，原因有二：


一是「#尊重藝術」，透過專業策展人規劃，邀集國內外藝術家團隊創作，並逐漸將新媒體和科技融合其中。這和傳統燈會風格不一，以學生作品、企業與各類團體贊助花燈填充燈區的作法不同，讓月津港燈會如同展場一樣，絕無冷場或突兀之感。


二是「#尊重在地」，以鹽水的文化與水岸環境為主軸，讓燈節巧妙地與場地融合，河邊的樹影，周邊老街的建築，都能融入燈會的主題中，讓參與燈節的旅客，更有興趣去了解鹽水小鎮的故事，讓旅遊不只停留在燈會，而與月津港甚至整個台南的歷史脈絡交互援引，帶著旅人去尋訪往昔台灣的不同風光。


當我們看到高雄燈會藝術節被自我侷限，堆砌著傳統具象符號，金銀財寶；花燈只剩固定班底的學生與社會團體充場面；燈會的主軸甚至變成了夜市，不經讓人感嘆，高雄是曾經有過改變的契機，從棧貳庫到棧五庫的再利用與造景，我們看到新的空間可能，卻在外來政權的貧乏想像下瞬間破滅。美感，在政治的干預下被踐踏在腳下，想靠著中國遊客與高齡商機發大財，證明是一場徹底的騙局。


在這樣的悲劇下，月津港燈節讓文化節慶國際化的成功案例，仍然給我們一絲啟發，換掉這個無能政府，我們還有充裕的時間，重新擦亮高雄的招牌，讓美與感動，再回到這座港口城市的河海之間！