「街上的即興(三)」
戴著耳機逛世界,恐怕不是百年前的路人所能體會的。去年透過耳機傳輸高密度文字的《棉花田的孤寂》,在國家劇院和桃園展演中心演出,沉浸式劇場形式是表演者與觀眾遊走在同一個空間,觀眾們帶者耳機聽見演員台詞和配樂,沒戴耳機的路人若看上這群事件者,則又像是一齣戲。除了我自己面對劇本的世界之外,兩個戶外場地發生了許多難忘的小事,每件事都蘊含著刺激。排練時車子差點被吊,某次我丟在地上的外套竟被順手牽羊;台北首演下雨,演到後半段我與王安琪決定淋雨;某次一開場就一直聽到車子裡有貓叫,演完工作人員才在引擎底下發現牠(後來被crew認養了);許多觀光客演出前喜歡在Follow燈底下照相(大、小朋友都是尤其是情侶);桃園場首演起了超大的風(新竹人也認證風超大),外套吹過90度,必須半蹲才能hold住自己還以為在上體育課;許多孩童在桃園展演中心外,一直想跟我們兩位大姊姊玩,或是小朋友自己也想和我們一起站在表演光區裡玩影子;聽說有一位阿伯觀眾,領了觀眾專用耳機後,一邊聽耳機一邊進行他的慢跑(完全是在演出區另一頭啊是當成節奏音樂嗎還是就算買了票還是例行的運動計畫重要?);或是演著演著怎麼隱約飄來一陣陣烤肉味(到底是哪家火鍋店?);甚至在最後一天,導演帶頭惡作劇,在演出中間安排給演員的小驚喜——給我在只有演員看得到的地方佈滿了小紙條,上頭寫滿了愛與喝采:「你們是最棒的!下次來巴黎演喔!」——居然想考驗我們能不能不笑場演完,嚇死我了簡直又氣又好笑!
常規是室內,戶外總有例外。每場戶外演出的參與者意外造成的即興,讓城市裡建築物之間的縫隙有了另一種脈衝。2018我也看/參與了《遙感城市》,我們觀眾被耳機引導在城市巷弄間走來走去、駐足公園、醫院、頂樓、歷史建築物、一起過馬路一起抬頭一起跑步、凝望天空與廣場,我們平日的主觀視覺被耳機中的模擬人聲與環境音所搖桿掌控,一起坐捷運、下車、甚至坐在捷運地上。這群人也從觀眾身分,轉變成了被看的人。
2019年二月底台北市長柯文哲出訪以色列,他自己PO出坐在國外機場的候機室的地板上接手機充電。這張照片引起討論,最後輿論給的評價,多數認為是種「接地氣」的表現。我想起自己也曾經坐在機場地板上,在歐洲沒人管我,在中國被公安叫起來,那位置絕對只因為妨礙觀瞻。當我二十年前第一次到中國時,既使是上海,也曾經在靜安區想過,怎麼那麼多的人!以及,怎麼大家都那麼喜歡蹲在地上,甚至蹲著吃飯吃麵,有時候,他們就是蹲著,像一種鳥。或一群人蹲著,看起來真沒要幹嘛就是等待。的確,在台灣除了廣場的階梯、路邊公園椅、只有一些遊民會在騎樓睡覺,只有小貓小狗會躺在路中央,只有小孩子會在賣場地上哭鬧,偶爾,新移民群聚時席地的類野餐(既使在室內的台北車站),還是免不了被大家眼神關注一番。
的確,一種比較習慣站立的文化,是我在表演課堂外的現實世界。因為如此,在給戲劇課時,我們經常要求學生們要「重新和地板相處」。想盡辦法讓成人學生在地板上滾動、爬行、習慣讓脊椎躺下,重整看世界的角度,喚回孩子與世界剛開始的物理能量。
大部分的大學生都喜歡聽見老師說:「我們今天到戶外上課吧!」帶著欣喜和聒噪,彷彿教室是令他們窒息的地牢。如果有選擇,學生喜愛驚喜遠多於常規。藝術教育中,除了技術,美學的認識與感受是必要的。我總會給高年級的表演組上一堂環境即興舞蹈課,給出身體與環境互動的操作方法後(『數空間』:每個人必須要用自己身體各部位及各種動態方式,立即當下速寫所見物品的數量與節奏),告訴他們等等會像是瘋子一樣,在文化大學各系館、廣場、樹叢間,做一些別人看不懂的動作,然後他們開始集體勇敢地出發,持續專注又開放地,30人的隊伍,緩慢自由集體舞蹈,練習如何在被看的情況下,還能持續在表演的狀態中。45分鐘的旅程,他們因為同儕壓力,或是因為被看的自尊心使然,沒有人會想偷懶不投入,個個臉頰紅潤,揮汗如雨。事後他們說「老師,我到後來好像不是在做你說的『數空間』,恩,但也不知道是什麼,反正我看到什麼,好像就是跟它互動,就是了,這樣。」
有時候我們需要的旅行是身體姿勢的轉換、是看見自己正在迎接未知,旅行轉換我們的空間後,街上的即興,意味著每個人對周遭的生活,感知感官的解放與歡慶,那麼也許,時間的概念不再是束縛,時間也會重新粉刷。 (原載於《文訊》404期)
同時也有19部Youtube影片,追蹤數超過4萬的網紅Pei Chiang,也在其Youtube影片中提到,這又臭又長的連載終於要來個了斷了. 波蘭最後一天外加雙國遊15天的總花費分享. 我已經剪到要吐要吐了. 分享給有計畫前行的各位們~文字版的行程沒有, 請參考我們的Daily Vlog. 謝謝各位的捧場. 期待下次再會~~ 2019.03.31~04.13 義大利波蘭雙國遊15天 (不含伴手禮) I...
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【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意,轉載今天他發表的文章,這篇用意不在揪出事故元兇,或是高唱「系統性問題」,而是很實際的提出一個問題:台鐵在台灣交通體系中,定位極為尷尬。
西部遠距離:被高鐵打趴
西部短距離:捷運化轉型失敗,地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離:平假差異過大,假日運力不足
東部短距離:完全的賠錢貨
貨運:西部滅亡,東部有水泥業
理論上,都會圈中短距離運輸,和東部長距離運輸,應該是台鐵兩大獲利來源,但在決策無法尊重專業,多種勢力角力,以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下,台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧,但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透,要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備,當然都可以。問題在於,不論公司化或民營化,如果不讓台鐵找到獲利的利基,怎樣組織改造都沒有用,甚至在拼命cost down之下,效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時,政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下,我們就來看3Q的分析:
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起,台鐵運量陷入長年低迷,大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵改善落後,無法吃到通勤市場,被捷運新系統取代;在長距離運輸方面,先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策,但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」,而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而,東部運輸平假日落差極大,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
機場 捷 運 台北 捷 運 套 票 在 3Q 陳柏惟 Facebook 的最佳貼文
【你覺得台鐵的定位應該是什麼?】
台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天,我們可以看到鋪天蓋地的檢討,從隨便停車與拉手煞車的文化,到台鐵的組織再造不等,在如此重大的悲劇發生之際,我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因,必定持續監督。
而今天想談一個根本的問題,什麼是台鐵的定位?
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。
在貨運方面,貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵設備改善落後,客運支線不是廢線改公路,就是改為系統不相容的捷運,也未增加通勤路線或列車,在台灣都市化最快的年代,台鐵完全分不到這塊市場;而在長距離運輸方面,台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化,往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由,已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策,但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
當然,在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1980年完成北迴鐵路,1991年完成南迴鐵路之後,環島鐵路網完成。然而,東部運輸存在平假日落差極大的問題,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
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在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
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1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
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如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
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以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
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2019.03.31~04.13
義大利波蘭雙國遊15天 (不含伴手禮)
Italy & Poland Trip Total Expense
北京轉機總花費Expense
(機場快捷+捷運)NT$ 267 + (羊肉串+四季民福烤鴨)NT$461= NT$728/每人
機票: NT$ 15,336 (AirChina, 去:台北-北京-米蘭, 回:華沙-北京-台北) + NT$2,243(Ryanair, 羅馬-克拉科夫)
住宿: NT$ 7,626 (義大利8晚) + NT$3,675 (波蘭5晚)
膳食: NT$6,111(義大利8天) + NT$2,792(波蘭5天)
交通: NT$ 2,956 (義大利火車+公車) + NT$635(波蘭火車+公車)
票券: NT$ 1,733 (義大利:米蘭教堂+梵蒂岡博物館+競技場套票)+ NT$608 (波蘭:鹽礦場門票+登鐘塔)
其他: NT$ 613 (旅平險15天)+NT$399(SIM卡15天1.5G)+NT$49(克拉科夫車站寄行李)
義大利8天總花費(不含機票&伴手禮)Expense
NT$ 18,426/每人
波蘭5天總花費(不含機票&伴手禮)Expense
NT$ 7,710/每人
台灣-轉機北京-義大利-波蘭總花費(15天含機票,不含伴手禮)
NT$45,455/每人
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圖們咖啡
地址:基隆市中正路551號
電話:02 2462 8727
時間:11am~8pm / 週四公休
節目重溫:
台北巷弄 秘氏咖啡:https://youtu.be/0i2csutHiVI
信義區貨櫃市集(上篇):https://youtu.be/oM7dFdqi0N0
信義區貨櫃市集(下篇):https://youtu.be/eD411zYgBjc
台北最Q甜點扭蛋機:https://youtu.be/fcVI2ybZHXE
台北捷運有水游:https://youtu.be/40haCIhGwLM
文青一日 踩單車、追夕陽(上篇):https://youtu.be/fUPiCxCilfg
台南超狂巨型扭蛋機:https://youtu.be/OOCxW6WuioY
文青一日 台北大稻埕(下篇):https://youtu.be/XZ8xUWW89oA
深夜裡的法國手工甜點:https://youtu.be/Ji_wEFJ8kLg
北台灣最大的樹林夜市:https://youtu.be/uWB_A5o5JHM
海外首間鬆弛熊 / 拉拉熊主題茶屋:https://youtu.be/OyOk0JASpUk
閨蜜首選,台北新開幕夢幻飯店:https://youtu.be/9d4SV6Y8HWE
台南特輯1 西班牙油條:https://youtu.be/muJTSOuJbUA
台南特輯2 早晚必吃小食:https://youtu.be/-RByBTGVWYU
台南特輯3 舒芙蕾厚鬆餅:https://youtu.be/5V8FXc9BwQA
必去!古早味特色酒吧:https://youtu.be/mR1cFi5YHDM
超美視覺系甜點!抹茶控必吃:https://youtu.be/_yckyoZBdbw
創意美式彩色漢堡:https://youtu.be/dRooFj5czkA
全台獨家!必喝生蠔香檳:https://youtu.be/jcWm_YKxjFQ
台南特輯4 巷弄古早味料理:https://youtu.be/ttbQ3f9jeEA
台北市區免稅店shopping攻略:https://youtu.be/FtB10Y6rMl4
台南特輯5 穿旗袍逛巷弄:https://youtu.be/xbVsaOeZtnQ
京站新開幕,超療癒手作甜點:https://youtu.be/MFjptqS8aag
IG超人氣創意料理「她的餐酒」:https://youtu.be/hP-IsjwsQd4
古早味老店 吃冰吃鍋一次滿足:https://youtu.be/dferR9JdTcM
台灣魂法式大餐:https://youtu.be/a1KexbiblCY
曼谷紅到台灣,Nara Thai超奇妙料理:https://youtu.be/N5STsvium1A
超商特輯1 五大期間限定甜點:https://youtu.be/hvnaW34oNaE
超商特輯2 盤點七大零嘴:https://youtu.be/ecuSuyTf2JU
全台最美,玻璃屋星巴克喝啤酒:https://youtu.be/BpVgn3_Wq58
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很常遇到許多網友詢問關於台北旅遊交通的相關問題
不少的行程景點的交通方式都很仰賴捷運和公車
以悠遊卡加值的話,交通費的支出很可觀
所以你的台北行程是很常搭大眾運輸
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