#疫情趨勢 #做好防疫出門吃飯
昨晚,我在聽Daodu Tech 科技島讀 的podcast時,主持人周欽華的這句話讓我非常有感:「我們在台灣,感覺越來越跟世界脫軌了。」
不是要跟世界接軌?怎麼脫軌?
言下之意,是指台灣目前防疫有成,我們的防疫部署導致生活情況與海外許多國家有天壤之別。我們沒有封城,沒有醫療系統崩潰,上班上課持續,每日新增病例不多,本土病例始終遠少於境外病例,種種條件顯示我們的日常生活受疫情影響不大。
科技島讀該集podcast上線於4月13日,台灣還在清明連假洶湧出遊會否造成防疫破口的擔憂中,還不知曉磐石艦有群聚感染(新聞爆開是4月18日)。來到今天(4月27日),繼4月16日那週後,台灣又連續二天零確診,相比二週前,我們似乎更可以說,台灣與世界「越離越遠」。
我不是要來歌功頌德,或是吹噓自我感覺良好。我想說的是,現在閱讀國外消息,那些對於疫情趨勢的預測,尤其是針對我所關心的餐飲業,似乎已經不能完全套用於台灣。如同周欽華所說,這導致一種有點尷尬的落差,國外許多水深火熱的議題,台灣相對無感,因為我們的生活相對如常;然而,台灣不可能自外於世界,現在無感,可能只是延遲發生,而當世界的政治、經濟正在經歷歷史性的改變,台灣絕對會被牽連其中。
彷彿處於颱風眼無風無雨的地帶,台灣的「歲月靜好」能守護多久?
#台灣經驗可以輸出
將鏡頭轉到國外,多國延長封城,許多餐廳仍在歇業中。以我所閱讀的資訊來源大宗美國而言,即便川普政府不斷釋放重啟經濟的訊號,許多美國餐飲業者對於餐廳重新開門多有疑慮。他們的疑慮或焦慮,主要來自三方面:
一、餐廳如何重新開門營業?
政府是否會提供具體的營業指南?衛生規定是否變嚴格?政府能否補助口罩、手套等等設備?員工需要穿戴什麼保護措施?餐廳座位怎麼安排?內、外場員工該分別怎麼作業?
二、餐飲業是否回不去「正常」了?
即便餐廳重啟大門,有多少顧客回流?緊縮的消費習慣是否回不去了?餐廳的競爭對手不再是只有餐廳,還有冷凍包、超市與外帶外送?疫苗與特效藥出現以前,是否將反覆封城、重啟經濟?這樣的狀態將持續多久?
三、病毒將改變餐飲業的未來?
病毒前的商業模式是否不管用了?後病毒時代的經營策略,仰賴觀光客、商務客的都會餐廳,與仰賴家庭客、社區住戶的社區型餐廳,策略有何不同?誰會是你的目標顧客、你又能賣什麼商品?當國際旅遊遲未復甦,該如何抓緊本地客人與內需市場?
相較之下,由於台灣的餐廳仍能正常營業,即便我們政府也有規範社交距離,餐飲業者也有自主防疫,以上問題似乎不那麼迫切。甚至,台灣餐廳目前的營運情況,還能給正在規劃重啟營業的他國餐廳作為參考。疫情發生以來不斷大聲疾呼的美國名廚David Chang,4月16日就曾發推特,請網友提供台北、香港、南韓、中國的餐廳營業狀況的照片,特別詢問餐廳座位如何安排?服務生是否都有戴口罩與手套?客人怎麼穿著?廚房有無新的衛生規定?
Taiwan can help。或許針對餐飲業而言,我們還能輸出我們在一段滾動式防疫的期間內如何維持餐廳營運的經驗。如果防疫部署彷彿鐵鎚與舞蹈(參考文章:https://medium.com/tomas-pueyo/%E6%96%B0%E5%86%A0%E7%8B%80%E7%97%85%E6%AF%92-%E9%90%B5%E9%8E%9A%E8%88%87%E8%88%9E%E8%B9%88-2eb996f3efc0
),台灣目前為止表現確實恰如其分,我們的政府判斷正確、積極行動,我們的人民自律自覺、意識清明,於是可以執行一種滾動式防疫,該戒備的時候戒備,該日常的時候日常,不封城、不停班停課,只要有充足的口罩供應,堅強的洗手觀念,並且保持室內1.5公尺、室外1公尺的社交距離,我們照樣上餐館吃飯。當其他國家疫情趨緩,傳播曲線壓平,可以鬆綁某些封鎖措施時,台灣經驗值得參考。
#做好防疫可以出門吃飯
當然,防疫有賴全民意識,我們必須繼續維持謹慎的態度,戴口罩、勤洗手、保持社交距離,才能守護防疫成果。我們似乎也找到暫時與病毒共存的方式:在下一波攻擊來臨前,可以這樣穩穩生活著。
疫情當然還是衝擊著台灣餐飲業。即便不如國外那麼油燈枯竭,到餐廳用餐的人還是減少了,許多原本只有內用的餐廳改推外帶外送,希望能多少補貼營業額並維持供應鏈。餐廳其實正在失血,根據iCHEF四月發表的「餐飲景氣白皮書」,根據其取樣的1260間餐廳,餐廳營業額從二二八連假的-13.1%,跌到清明連假的-23%,已跌破2003年SARS期間的最低點-17.5%。
如果磐石艦的群聚感染告一段落,且本土病例持續零新增(至今天已連續十五天無本土病例新增),那麼,我們應該更有信心去餐廳吃飯。餐廳請做好防疫措施,員工戴口罩、拉開桌距(室內社交距離1.5公尺、室外1公尺)、減少來客人數、消毒環境、測量體溫,消費者也請戴好口罩與勤洗手,避免多人群聚,做好健康管理。只要我們持續做到這些事,聽從指揮中心指示,我們就能出門吃飯。
當然,傾向在家吃飯的朋友們,也請多加利用餐廳提供的外帶外送服務。
接下來是五一連假,請大家繼續做好防疫,感恩在心,享受假期。
#精選文章
最後,想挑幾篇我讀了很有收穫的文章,分享給大家。
1. My Restaurant Was My Life for 20 Years. Does the World Need It Anymore?
https://www.nytimes.com/2020/04/23/magazine/closing-prune-restaurant-covid.html?fbclid=IwAR1fsYrkk46ShXySk9poOjpPpn_gIfYmQGYD0o9V4g0bGjZVaBjC3OfPmJI
紐約知名「Prune」餐廳主廚Gabrielle Hamilton投書《紐約時報》,描寫她關閉餐廳遣散員工的血淚心情。裡頭有不知失措,有悲憤哀傷,有困惑不解,情感非常真摯,也觸及許多餐飲業的大問題。餐飲業向來辛苦,但究竟什麼時候變得現在這般辛苦?餐廳什麼時候背負那麼多期望,以至於不再只是餵飽人們的所在?誠摯直接又美味動人的獨立小餐廳,將生存不下去了嗎?她沒有答案,於是選擇讓餐廳冬眠,宛如睡美人,醒來後青春依舊,即便世界不再需要她。
2. To Survive Coronavirus, Restaurants Can Never Go Back to ‘Normal’
https://london.eater.com/2020/4/21/21228609/coronavirus-restaurants-lockdown-social-distancing-eating-out
目前我所讀的餐飲業疫情策略分析中,最好的一篇,明確指出封城與防疫措施可能會循環,餐廳必須設想完全不同的商業模式與經營策略;而在國際旅遊甚至國內旅遊無法復甦的情況下,餐廳必須更加重視本地客人,大幅改變經營思維。
3. The Chefs I Used to Admire Aren’t the Leaders We Need Right Now
https://www.eater.com/2020/4/24/21229743/famous-chefs-employee-support-coronavirus?fbclid=IwAR2wPL9RBE_DbNPS9CjD6emtz_SbKPqYfMguVC1ChD_6XTsx1tW2Dt02OZw
該文作者指責美國幾位名廚只想著維護自身利益,不夠照顧旗下員工。雖然論述稍嫌武斷,但是另一種觀點,可以看看。
水深測量作業規範 在 海洋首都中的航海家 Facebook 的精選貼文
北海岸擱淺危輪,怎麼救?
過去幾週,台灣附近接連發生兩起貨輪擱淺事件,一艘在澎湖,一艘在新北石門外海。其中在石門擱淺的「德翔台北」貨櫃輪,在救援過程中,救難直昇機還不幸墜海,造成兩死三傷的慘劇。屋漏偏逢連夜雨,3月25日凌晨更傳出還卡在石門淺礁的「德翔台北」船體已開始斷裂,如果不緊急搶救,可能會開始漏重油!
「德翔台北」擱淺的時間是3月10日,已過大半個月,為何還沒處理完擱淺貨櫃船呢?前陣子天候不佳,救援困難,是一部分理由。但是除了天候問題外,自擱淺起至今的搶救作法,是不是還有急需要改進的地方?
台灣海況與船難搶救
台灣處於亞歐,亞美兩條主要洲際航線之焦點,加以近年兩岸貿易量急速上升,又有漁場,所以四周船舶之密度極大。每到冬天,冬北季風可長達六個月,尤其在北部與澎湖一帶,7至10級季風已然是常態。許多船舶在大浪強風中連搖帶摔,一些老船極易故障,失去動力,受風吃流而向岸邊漂流。
台灣東北部與澎湖四周都屬岩岸,廣闊的潮間帶及銳利的水下礁岩,成了遇難船最大的「殺手」。隨着潮汐漲落,擱淺船舶會在礁岩上越爬越近,船身傷口處則是越裂越大,海水越浸越多。基於海況潮汐的特性,所以「時間」對我們來說十分重要。在海難救護上,「快」成了關鍵。越快動手越容易救;一拖,則有救變沒救,容易變成浩大的工程。
然而,目前台灣的海難救護,無論在政策法律,思維,乃至官場文化等等,都是顯得過於消極被動,再加上台灣根本沒有大型移除工具。 用現有工具搶救的結果,就像是用圓鍬挖雪隧,情況惡化之外更喪失了寶貴時光。
台灣海難搶救公式
目前海難救援的公式是:有了海難,立即出動直升機先出動救人。但其實,多數船在無動力漂泊擱淺的情況下,並無立即沉沒之危險(除非像海研五號是在全速航行中撞上去的之外)。此時冒極大風險出動直升機,損己不利人。輒有救難拖船到達船邊後,想拋繩上船帶纜,苦於大船上無人接應。大船上破了哪幾個艙?四周水深為何?也因船上無船員測量,耽誤了第一時間的搶救工作。
其次在「海難救護」的專業行動思維上,目前只要見油花,就優先抽油;至於抽完油船體弄不弄得下來,往往沒有考慮。而其實抽油也不是那麼簡單,需要專業的工具(加溫,特製吸頭,管線)與專業潛水工程(人員,執照,甚至減壓艙),非常耗時。
最後,台灣遇船難,往往先通知船東,在由船東通知保險公司(汙染保險,貨物保險,船殼機械保險)及殘骸移除責任的「船東互保協會」。這當中的時差加距離,要等保險公司了解情況、找救難公司、找工具、擬定打撈計畫、估價比價,往來之間48小時已經飛逝。若還要等等保險公司人來,上船看現場,黃金72小時也過了。
我們的政策制度就是一切都要「等」:等船東安排主導,等拿到付費方(保險公司)的救難合約,才能據此向航港機關開始申請打撈許可。出錢的人想要省錢,所以慢慢的比價,而政府就只有慢慢等。等到災害造成時再來罰,問題是「罰」是我們的目的嗎?
檢討搶救流程
檢視整個搶救流程,首先該檢討的,應是擱淺示警的時機。一條船由「失去動力」到擱淺,其間可達好幾小時(甚至十幾小時)。這段期間時,海岸線上的岸際雷達、AIS(船舶自動辨識系統),難道都對這種「不在港界附近」的「突然降速」無反應、無警報、無察覺?如果這些警報系統真不會發出警示,那就該換裝備,加軟體了。畢竟再怎麼貴,還是比好幾億的除汙便宜。
其次,海岸線上應劃設明確「責任區」,指定不同救援單位,配備緊急備便拖船。發現船隻失去動力後,在三海浬左右就應強制以拖船推頂,或帶纜強行朝外海拖曳,務求「決戰於境外」,盡量減少擱淺機率。
倘若船身仍是擱淺了,此時首要之務不必然是救人與抽油,而可能是更釜底抽薪的整船救援。以救人而言,倘若船員能先留在船上,等待救援拖船到達,便能在救援時協助將拖攬掛在大船上,甚至動俥協助脫困;此舉可節省大量時間。大船有人是很重要的!船自己也能動,救援起來就更容易。這就好像「扶一個人」比起「扛一個人」要輕鬆有效率。以抽油而言,抽完油船也就廢了,移動也更困難。倘若能直接拖救船隻,之後再處理艦載油品,也可能更有效率。
再者,現行法規對主管層級的規範,也有不合理處。依照《重大海洋油污染緊急應變計畫》第六條,「油外洩或有外洩之虞未達一百公噸」的事件(完全沒考慮船上有毒化學物質)被定義為「小型外洩」,主管層級只在「海岸管理機關或地方政府」。但實務上,海洋救難涉及的海況潮汐地質、專業設備調度、英文溝通、統合協調層級這些,是縣級環保科該具備的常識嗎?
最根本的是:環境是屬於大家的,政府有責檢視制度,承擔更積極角色。例如,政府應基於環境主權的行使、及對事發現場的掌握(相較於遠在天邊的保險公司),主動先發「打撈許可」,以便能立刻採取動作搶時間,讓執行的民間打撈公司「先救再談」,之後再向保險公司細談商業合約。因為搶到第一時間施救,實際上相對容易,成本也低廉。
搶救的正途
以德翔台北的現況,最有效的救援方式,是運用大噸位的浮式重吊船。例如 Zhengli 2200型,吊重達2200噸,可將船艏與船艉斷裂處分兩大塊吊起,避免進一步污染。這種工作船,目前對岸最近在福州港就有。倘若政府能排除行政障礙,20小時就可抵達現場。處理這種規模的船難,也需強悍的抽油設備──例如達到每小時20噸、揚程40米標準的設施。
反觀目前環保署委託的,日本的海歷工程顧問(及Nippon Salvage)。其雖著名,但似乎受限於時空與預算(保險額度),並未運來該日本公司的一流的設備。連抽油設施,也只用上每小時5噸的「玩具」。
這幾天跟官員開會,總覺得挫折。首先,目前解決問題的最經濟有效的方式,是直接找對岸廉價又技術成熟的打撈公司──例如之前韓國世越號沉沒,後續打撈作業開國際標,就是由上海打撈局得標。但畢竟兩岸敏感關係,租用陸藉船隻有繁複的審批程序,更不免引起政治風暴,官員避之惟恐不及。
其次,即便這次事件已有中央官員參與,許多事,總卡在行政院與立法院間的各種問題。與會的環保署跟航港局官員,也都糾結於法條是否授權的詮釋。但實際上,不管是航港局依據的《商港法》第53條,或是環保署依據的《海洋汙染防治法》第32條,均明訂「必要時,主管機關得逕行採取應變或處理措施」。也就是說法已授權,只是主管機關對於「必要」之認定而已。如果說到這個時候,還在爭辯有無必要逕行採取處理措施,那就是官員的認知問題。
最後,新舊政府即將交替,舊政府顯得企圖心不高;新政府則還不能攬事,所以環境生態是最大的受者。
#丁漢利 #德翔台北輪擱淺 #海難救護 #海岸汙染
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