關於 消費者來商圈的意願取決於停車位 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

#從交通看高雄舊商圈怎麼救？
#新堀江缺的是一座大停車場嗎？

自去年新市府上任以來，高雄舊商圈持續沒落衰退，原本期望「發大財變首富」的商家們個個夢想破滅。然而，被詐騙是一時的，認真思考政策是長期的，面對新商圈崛起、電商競爭，舊市區商圈如何重生？ 這是市長落跑後，仍須面對的問題。

去年市長大選期間，某草包候選人在談到新堀江困境時，提出要「廣設停車場、增加停車格」來振興新堀江，這種想法合理嗎？ 我們今天就從交通面來頗析。

#盲點一：要增加多少才夠？

假設我們振興新堀江，變得像夢時代一樣好停車會怎樣？ 我們實際把夢時代可停3000部車，共有地上地下12層樓的停車場搬來一看，就算是蓋成12層樓了，也要剷平大半個新堀江才能興建，可能性極低。

假設草包候選人的假設：「#消費者來商圈的意願取決於停車位」正確，那看來不管怎麼增加停車位，新堀江都難以 匹敵大型購物中心或郊外商圈，所以難道市中心就沒救了嗎？

#盲點二：真的增加了會怎樣

目前中山路最壅塞路段，尖峰時段車流量每小時單向大於2000PCU（小汽車當量，這是把大、小車和機車合併算），服務等級為D~E級（均速15-20km/h）。如果再把超大型停車場引入，解決停車空間不足問題，等同有利於開車族找尋停車位、節省時間，政策上變相引誘民眾使用汽機車，結果反而造成商圈周遭道路更加擁塞混亂，將會讓新堀江周邊假日平均時速<15km，甚至馬路就變成大停車場。

也就是以現有的道路結構，若再鼓勵小客車使用，不但無法重振繁榮，遊客還得面臨更多交通危害，等於頭痛醫頭、腳痛醫腳。

#盲點三：全市商圈都來增加停車場呢？

不只新堀江，全市還有其他許多發展呈現衰退的商圈，若是全部以「#廣設停車場」來比拼競爭，大家想像一下高雄會變成怎樣呢？ 在各商圈景點，可用的土地都被撥用為停車場，壓縮商業與行人空間，整個城市往鼓勵車輛使用發展，大家買更多車=>再畫更多停車格=>壅塞更嚴重=>再想辦法拓寬、蓋停車場......

前市長陳菊為解決商圈周遭停車位不足問題，因此規劃建置捷運路網與環狀輕軌，鼓勵民眾減少使用汽機車、多搭乘大眾運輸工具，減低碳排放量，解決空污、地球暖化等環境問題。然而，草包就任後，卻暫緩環狀輕軌工程、積極興蓋停車場，甚至扼殺了哈瑪星公有綠地及路樹。連繼任代理市長也喊出要「終止抑制車輛政策」，往大公路主義前進。

除了交通外，這顯然也和某草包選前改善空污(高雄市第3屆市長選舉公報，「白紙黑字」寫在政見第十項)的承諾矛盾，政策性引誘民眾使用汽機車，等於再次惡化高雄空氣品質，顯然說要改善空氣，實際上是鼓勵空污！

#有替代辦法嗎？

看完「廣設停車場」的問題，你可能會問，有替代辦法嗎？

#解法一：增加大眾運輸使用率

日本東京都會區人口3000萬人，一市超過台灣全國，是全世界人口密度最高的城市之一，卻能有效治堵塞車，其關鍵不是興蓋停車場，而是完整的交通規劃與大眾運輸工具。

依據交通部運輸研究所「公共運輸發展成果檢討及推動策略研析」(108年4月版)報告一書，其中針對「我國六都與東亞主要都市運具市占率比較」， 在汽機車使用占比上，日本東京僅占12.0%，高雄市卻高達79.9%，結果就是東京靠近車站的老城區仍能保有活力，相對不怕商圈外移。

捷運的每小時單向疏運量在20000人以上，相當於6000台以上汽車（以3人計），輕軌單向疏運量也在2500人以上，相當於800輛以上汽車，如果將高雄大眾運輸使用率加倍，停車需求將能大幅度減緩，車站周邊的舊市區商圈也會有更多人流。

然而，這樣的改革需要長時間的習慣改變，對運輸網路的投資，城市結構的調整，耐心推動才能確立舊商圈活力的基礎。這是缺乏遠見的執政者（如落跑草包）不會想做的。

#解法二：規劃適合步行的商圈

當民眾習慣開車後，也會習慣「門到門（door-to-door）」的消費模式，讓商圈難以延伸擴大。 而結合大眾運輸、徒步區與良好人行道、綠覆與人工遮蔭，才有可能讓商圈擴大，沿街商業興盛，也避免商圈集中於百貨與購物中心，讓財團吃掉全市商機。

#解法三：引進投資但同時配合小型商家

新的購物商場有助於商圈活化，但若商場太巨大，具有排他性，又可能吃掉所有商機。

日本在受美式購物中心風潮影響後，很早就體認到類似問題，因此對大型零售業與市中心商店街的拉鋸（當然背後各有利益團體活動），國家很早就介入管制。簡而言之，歷經修法後，目前日本有所謂「#造街三法」，譬如：「改正都市計畫法」、「中心市街地活性化法」、「大規模小賣店鋪立地法」來鼓勵市中心活化。而美國也推動「#商務改良特區」 (Business Improvement District）制度，來提升地區公共服務，吸引消費者。

然而，在台灣，特別是高雄，商圈自治協會的向心力與創意不足，也缺乏妥善的制度協調業者與調度資金。而大型百貨長期以來並無和周邊合作的傳統，就算衰退中的業者，也不懂得打「團體戰」結合周邊店家。近年來，日本地方創生或社會設計的一些案例，從協調店家合作，鼓勵微型創業，凝聚街區意識做起，創造不靠補助金的商業模式，這些是值得我們參考的。但打混落跑的領導者，絕對不會想花費力氣做！

讓我們三殺罷免草包市長，市府團隊再啟動，高雄的舊市區絕對還有生機！

#從交通看高雄舊商圈怎麼救？
#新堀江缺的是一座大停車場嗎？

自去年新市府上任以來，高雄舊商圈持續沒落衰退，原本期望「發大財變首富」的商家們個個夢想破滅。然而，被詐騙是一時的，認真思考政策是長期的，面對新商圈崛起、電商競爭，舊市區商圈如何重生？ 這是市長落跑後，仍須面對的問題。

去年市長大選期間，某草包候選人在談到新堀江困境時，提出要「廣設停車場、增加停車格」來振興新堀江，這種想法合理嗎？ 我們今天就從交通面來頗析。

#盲點一：要增加多少才夠？

假設我們振興新堀江，變得像夢時代一樣好停車會怎樣？ 我們實際把夢時代可停3000部車，共有地上地下12層樓的停車場搬來一看，就算是蓋成12層樓了，也要剷平大半個新堀江才能興建，可能性極低。

假設草包候選人的假設：「#消費者來商圈的意願取決於停車位」正確，那看來不管怎麼增加停車位，新堀江都難以 匹敵大型購物中心或郊外商圈，所以難道市中心就沒救了嗎？

#盲點二：真的增加了會怎樣

目前中山路最壅塞路段，尖峰時段車流量每小時單向大於2000PCU（小汽車當量，這是把大、小車和機車合併算），服務等級為D~E級（均速15-20km/h）。如果再把超大型停車場引入，解決停車空間不足問題，等同有利於開車族找尋停車位、節省時間，政策上變相引誘民眾使用汽機車，結果反而造成商圈周遭道路更加擁塞混亂，將會讓新堀江周邊假日平均時速<15km，甚至馬路就變成大停車場。

也就是以現有的道路結構，若再鼓勵小客車使用，不但無法重振繁榮，遊客還得面臨更多交通危害，等於頭痛醫頭、腳痛醫腳。

#盲點三：全市商圈都來增加停車場呢？

不只新堀江，全市還有其他許多發展呈現衰退的商圈，若是全部以「#廣設停車場」來比拼競爭，大家想像一下高雄會變成怎樣呢？ 在各商圈景點，可用的土地都被撥用為停車場，壓縮商業與行人空間，整個城市往鼓勵車輛使用發展，大家買更多車=>再畫更多停車格=>壅塞更嚴重=>再想辦法拓寬、蓋停車場......

前市長陳菊為解決商圈周遭停車位不足問題，因此規劃建置捷運路網與環狀輕軌，鼓勵民眾減少使用汽機車、多搭乘大眾運輸工具，減低碳排放量，解決空污、地球暖化等環境問題。然而，草包就任後，卻暫緩環狀輕軌工程、積極興蓋停車場，甚至扼殺了哈瑪星公有綠地及路樹。連繼任代理市長也喊出要「終止抑制車輛政策」，往大公路主義前進。

除了交通外，這顯然也和某草包選前改善空污(高雄市第3屆市長選舉公報，「白紙黑字」寫在政見第十項)的承諾矛盾，政策性引誘民眾使用汽機車，等於再次惡化高雄空氣品質，顯然說要改善空氣，實際上是鼓勵空污！

#有替代辦法嗎？

看完「廣設停車場」的問題，你可能會問，有替代辦法嗎？

#解法一：增加大眾運輸使用率

日本東京都會區人口3000萬人，一市超過台灣全國，是全世界人口密度最高的城市之一，卻能有效治堵塞車，其關鍵不是興蓋停車場，而是完整的交通規劃與大眾運輸工具。

依據交通部運輸研究所「公共運輸發展成果檢討及推動策略研析」(108年4月版)報告一書，其中針對「我國六都與東亞主要都市運具市占率比較」， 在汽機車使用占比上，日本東京僅占12.0%，高雄市卻高達79.9%，結果就是東京靠近車站的老城區仍能保有活力，相對不怕商圈外移。

捷運的每小時單向疏運量在20000人以上，相當於6000台以上汽車（以3人計），輕軌單向疏運量也在2500人以上，相當於800輛以上汽車，如果將高雄大眾運輸使用率加倍，停車需求將能大幅度減緩，車站周邊的舊市區商圈也會有更多人流。

然而，這樣的改革需要長時間的習慣改變，對運輸網路的投資，城市結構的調整，耐心推動才能確立舊商圈活力的基礎。這是缺乏遠見的執政者（如落跑草包）不會想做的。

#解法二：規劃適合步行的商圈

當民眾習慣開車後，也會習慣「門到門（door-to-door）」的消費模式，讓商圈難以延伸擴大。 而結合大眾運輸、徒步區與良好人行道、綠覆與人工遮蔭，才有可能讓商圈擴大，沿街商業興盛，也避免商圈集中於百貨與購物中心，讓財團吃掉全市商機。

#解法三：引進投資但同時配合小型商家

新的購物商場有助於商圈活化，但若商場太巨大，具有排他性，又可能吃掉所有商機。

日本在受美式購物中心風潮影響後，很早就體認到類似問題，因此對大型零售業與市中心商店街的拉鋸（當然背後各有利益團體活動），國家很早就介入管制。簡而言之，歷經修法後，目前日本有所謂「#造街三法」，譬如：「改正都市計畫法」、「中心市街地活性化法」、「大規模小賣店鋪立地法」來鼓勵市中心活化。而美國也推動「#商務改良特區」 (Business Improvement District）制度，來提升地區公共服務，吸引消費者。

然而，在台灣，特別是高雄，商圈自治協會的向心力與創意不足，也缺乏妥善的制度協調業者與調度資金。而大型百貨長期以來並無和周邊合作的傳統，就算衰退中的業者，也不懂得打「團體戰」結合周邊店家。近年來，日本地方創生或社會設計的一些案例，從協調店家合作，鼓勵微型創業，凝聚街區意識做起，創造不靠補助金的商業模式，這些是值得我們參考的。但打混落跑的領導者，絕對不會想花費力氣做！

讓我們三殺罷免草包市長，市府團隊再啟動，高雄的舊市區絕對還有生機！