【0918防疫記者會綜整】
#4種疫苗逾24萬劑依序施打 10/1流感開打
今天是連續29天+0,防疫仍不能鬆懈,居家隔離人數5人,因為+0所以沒有足跡。目前有4種疫苗開始施打,逾24萬劑,會依序進行施打,請鄉親依接獲的通知或是預約的時間及地點前往接種,各種疫苗施打流程分別是9月15~18日是由村里長通知65歲以上的AZ第二劑,中秋節三天讓醫護人員稍為休息並與家人團圓,中秋連假之後,9月22~23日為65歲以下在平台預約AZ第一劑者接種,9月24~25日也是由村里長通知65歲以上的AZ第二劑,9月30日及10月2日接種高端第二劑。另外,流感則從10月1日起開打,預約平台預約BNT的接種日期則為9月27~29日,75歲以上長者莫德納第二劑是在9月24、25日接種,9月23日~10月8日則是高中職及國中的校園BNT接種時程。
大家關心的75歲以上長者、65歲以上原住民的莫德納第二劑接種,2萬5000劑已於昨天到貨,都已造冊完成,不用上網預約,村里長會在中秋過後9月22日起發送通知單,通知長者的接種時間及地點,並在9月24日~25日接種,家人也可上彰化縣疫苗平台查詢。
鄉親在接種「COVID-19」與「流感疫苗」時,兩種疫苗需間隔7天以上,且在施打前要主動告知疫苗接種史,而醫護人員同樣要提醒鄉親,並評估且查詢鄉親的接種史,且接種後一定要在健保卡上貼接種貼紙。
符合BNT疫苗校園造冊的為12-17歲國中生、高中生、五專前三年級生,以及9月1前日滿12歲的國小學生,符合資格的有61818人,同意施打的有5萬9345人,同意施打率約96%,下週依序開打,請家長提醒孩子在前一天不熬夜,要吃早餐,當天請穿著寬鬆衣袖、接種前要確認,身體是如有不適不要勉強施打,還是會預留疫苗,接種後需休息30分鐘。
先預祝大家中秋節快樂、月圓家人團圓。提醒大家,中秋佳節彰化縣烤肉規範,烤肉活動參加對象以同住家人於家戶進行為宜、避免跨縣市南來北往之大型家族聚會烤肉、禁止於社區活動中心、宮廟廣場、公園、 風景區、停車場等公共場所或政府機關場所辦理烤肉等活動。中秋賞月,減廢回收:月餅空盒壓扁後回收、柚子皮維生廚餘回收或製作城清潔劑、一次性餐具清洗分類堆疊後回收、在家烤肉使用重複性餐具。
大家一起來Pay,政府美意及八大行庫配合支持,利用這次疫情推動數位化,只要是農漁會、休閒農場、補習班、幼稚園、社區大學、運動中心、運動中心、旅宿業、觀光工廠、市場、夜市攤商、商圈、商店等,通通都可以,只要是做生意需收錢的都可參加,這是數位商機,到明年6月30日前都可不收手續費,今天做的生意,隔天就可拿到錢,有興趣可和台灣銀行連絡。
2021全國古蹟日,9/18(六)~9/21(二)10:00~16:00於福興鄉福興穀倉舉辦「文資爆米香-福興穀倉再現」活動,現場有福興糧票闖關遊戲抽好禮、一桿秤仔文化市集、古蹟有藝思(勤棋書藝、茶香品茗、各式首座體驗、導覽活動、文資輕旅行、文資小學堂等活動)、米包丟丟樂趣味競賽(限100名,報名送爆米香及福興穀倉限量造型磁鐵1份)、當期展覽「糧政發展史與勤棋詩畫展」、「流微型當代藝術展」、「彰化建縣300年特展~與時行-尋找城市的記憶座標」、「建縣三百追尋老時光鹿港影像展」。
也歡迎來彰化騎鐵馬自由行,中臺灣推20條單車路線:彰化推出有三個路線,一是溪湖埤頭自行車道,溪湖糖廠轉型觀光後,緩緩行駛的蒸汽火車,吸引不少遊客前來體驗,沿著糖廠觀光五分車路線騎至埤頭鄉,欣賞鄉村大片農田景致,溪湖糖廠吃冰棒消暑清涼一夏。二是長青自行車道,沿途許多樹蔭暖陽灑落、微風輕拂、路線平緩輕鬆漫遊,沿著田中及社頭山麓而行,全長15公里。三是三鐵跑水自行車道,由高鐵、台鐵、鐵馬,由田中高鐵站出發,沿線循著八堡圳道騎城,來到二水車道緊鄰鐵道,與火車同行是最大的特色,走訪二水老街歷史建築,適合全家一同前來山腳下尋稻海、三鐵追風行,二水站是火車集集-二水線交會點,沿途行經台灣獼猴保護區、八堡圳源頭、林先生廟等景點。
同時也有9部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅moto1hk,也在其Youtube影片中提到,2021 APRILIA RS660—好玩雙缸跑車 http://moto-one.com.hk/Products.php?id=8458 Aprilia RS660-Bumpy Mountain Ride In HONG KONG(山路遊) TIME ATTACK MODE模式 / ATC OF...
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歷史上的今天
打開電腦,桌面立刻出現照片,告訴我去年今天我和朋友帶著丹丹控肉到三芝放風。我們的行程很簡單,去海邊晃晃,吃越南小棧,不熱的話再找個地方讓兩隻狗跑跑,回套房休息吹冷氣,睡午覺,三點左右打道回府,在下班塞車時間前到家。
今天的提醒也讓我確切的記起,是在這一天,我對著大海吶喊:「到底什麼時候才要死!」那時父親出院已超過半年,不但褥瘡好了,生命跡象越來越穩定,臥床一年多的他在復健後還能坐輪椅。相對於母親經常出門曬太陽,我們從不讓父親出門。他是老派人,絕不希望鄰居看到他的病容,因此他的旅程通常僅止於到老婆房間約會或到客廳換個風景。
我一直以為前半年是最辛苦的,我是說受傷後的六個月創傷期。當時我每天早上四點起床遛狗,五點回家,六點半到病房讓看護出去透氣吃早餐,七點半醫生查房。那時他說,行醫三十年從沒遇過我這種天天比他早到的家屬,我以為他的意思是正面的。一年後,我為了父親出院事宜跟他吵架,因為社工課課長指控我主導家屬會議,並非所有家屬都同意讓父親脫離呼吸器回家。為了這個指控,我從呼吸照護病房跟他吵到胸腔科病房,一開始溫文儒雅的主任,突然變成防禦性醫療主義醫生,我在所有等著他開會的醫護人員面前跟他大吵,都一年多了,他怎麼可能以為我是那種人。原以為用心良苦建立的醫病信任關係,就這麼毀於一旦。
也許那信任關係根本未曾存在。後來我才知道,所謂的「呼吸照護病房」是人間煉獄,據說只有一個病人坐著出院,因為年輕力壯得已藉由訓練恢復自主呼吸能力,但依舊全身癱瘓。其餘的病人只能老死在那裡。他們不符合「末期」的定義,但無法脫離呼吸器自主呼吸,自然無法下床,更無法由口進食。就算如此,營養師依然為這些人調配一般人所需之熱量,父親每天攝取1500大卡的營養奶,肚子越來越大,原本就有糖尿病的他血糖飆高,醫生的處理方式是打針,如此惡性循環,褥瘡永遠不會好。呼吸照護病房由胸腔內科負責,胸腔內科醫生看的就是肺臟,只要肺臟好好的,就是健康的病人,就要活下去,不論這「活」的品質如何。因為在法律上,呼吸器依賴不算末期,全身癱瘓不算末期,萬一感染一定要打抗生素,除非像我這樣,全家都簽安寧照護同意書,確保將來沒有家屬會告他,這不是安寧緩和,這是無意義的延長生命。
後來我到處打聽,請來安寧科醫生評估,但父親不符合末期條件,自然也找不到兩位醫生簽名。只好用上更極端的方式,我們和院方開家屬會議,然後辦理自動出院。除了所有的直系親屬,包括二哥從新加坡特地飛回來,出席的有醫生,護理長,社工課課長,護理師,呼吸師。醫生向所有家屬解釋出院後會發生的狀況,也分批帶著家屬到病床邊向父親解釋出院的意義:你會停止呼吸,然後死亡。那日父親異常清醒,堅定而清楚的點頭表示了解。我們終於爭取到父親的死亡權。
當時醫生和呼吸師都評估父親脫離呼吸器之後撐不過三十分鐘。不久前大哥才親眼目睹岳父由於肺炎活活喘死,如同溺死般痛苦。為此我們做好必要的準備,包括在安寧病房預留一個床位。
我清楚記得那天是十二月七日星期六,選星期六是因為大家可以不用請假,且那天安寧科醫生有門診,不用擔心有問題找不到人。一直以來,大家都以為是呼吸器在幫父親呼吸,脫離呼吸器他就會停止呼吸。然而,從出院那天開始整整一年多,他的血氧,血壓和心跳完全和使用呼吸器時一樣正常。這位高齡九十的阿公明明脊髓受損,無法自主呼吸,他硬是用橫隔膜繼續呼吸了一年多。
父親回家後,母親的機能也漸漸退化,尤其是吞嚥功能。漸漸的,母親的雙人床換成了病床,床邊多了一台抽痰機。客廳堆滿醫療備品,如果我不說話,我們家彷彿身處印尼。
一個原本應該死去的人該如何活下去?這個問題跟我無關。我要面對的是如何照顧一個原本該死去但死不了的病人,還有一個沒什麼意志力活下去的妻子。其實也沒什麼,就把醫院那套搬回家,其他的慢慢學,剛好遇到疫情,所有的物資都要囤貨。我終於回台南搬了家,不用再付房租,也找人重新整理三芝的房子,考慮出租或當成喘息的空間。領了三人份的三倍券跟朋友去吃高級牛排,一個月一次和朋友相約帶狗到海邊放風,然後呢?然後就是抬頭無語問蒼天,只好對著大海吶喊「到底什麼時候才要死?」
第一家出版社找我寫書的時候,我們連書名都想好了,就叫「不孝女」。我並不覺得受到冒犯(是我自己提的)或幽默風趣,只覺得深沉的悲哀。他們都出生於不幸的的家庭,自食其力成家立業,同時背負原生家庭的重擔,熬到退休,抱著人生短暫的心情看了幾眼外面的世界,歡欣的迎接五個孫子的到來。他們經歷了人生,有喜有悲的活過了,也坦然準備面對也許老也許病或既老且病的晚年,從未料到老病與死亡的距離是這麼的遙遠,看似很近,其實很遠的難熬。究竟是苟且偷生好,還是灑脫的揮揮衣袖好?
一年後的今天,腦部萎縮的母親發作時總是焦慮躁動需要藥物緩和。原本以為已經可以回答一年前的問題,如今忍不住再問一次殘忍的蒼天:「到底什麼時候才要死?」
喔對了,龍山寺很準,不過據說對年前不能進廟宇,所以依舊沒有答案。
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花3台Yaris的錢買GR Yaris是傻子嗎?
再次試駕GR Yaris有感 By 政義總編
影片連結:https://youtu.be/Mn8iSBdSF-0
這個大雨滂沱的場景很熟悉,去年差不多這個時候我開著全新Focus ST跑了大半段北宜,德國鋼砲的嚴謹與紮實讓開慣E46 M3的我很是驚艷。今天的主角是GR Yaris,還有乍看之下像是前代祖宗的Yaris GRMN…。
類似「三缸」、「1.6升」、還有「Yaris」這些名詞可能框架了我們的想像,Yaris啥時跟賽道或是駕駛樂趣扯上關係了?三缸馬力大?會不會像BMW i8只能靠假聲浪來自我催眠,1.6升壓榨272hp動力?加速肯定是快了,但快一定代表樂趣嗎?4WD雖然提高了極限,但徒增100公斤左右的重量,GR-Four是利還是弊?我相信很多跟我一樣對駕駛近乎龜毛的的人來說,都是個大問號…
說真的,除了坐姿偏高,有些地方看起來像Yaris(第四代),閉上眼睛我真的找不到任何跟Yaris有關的連結。厚實方向盤左右死點只有2.3圈,6速iMT手排檔位清晰、行程短捷,儀表板上紅線標示著7000rpm,四輪驅動狀態與增壓錶都是GR Yaris獨有的設計。坐在車內聽到的聲浪遠比車外雄渾,當然這是音響系統聲浪增強的效果,3缸的原始聲浪應該很難讓人澎湃。
在綿延的下坡彎道組合中,我的節奏愈來愈快,四驅監控儀錶上的柱狀圖不斷上下地竄動,急加速時四輪驅動力循序增加,轉彎給油時外側輪會分配到較多動力。習慣性地進彎前急煞循序退回2擋,油門與煞車踏板高度有些許落差,手動跟趾並不像STi或是M3那樣翻一下腳掌就能處理,還好iMT補油計算很確實,甚至會多拉一點轉速提供降檔的牽引力道,略微減少煞車力道看准彎心丟進彎道,當我一邊修正方向盤角度,一邊嘗試著給油維持較高的引擎轉速,這時四驅的特性便展露無遺,一般速度下四輪就像軌道車一般緊咬路面,四驅分配顯然將穩定的車身姿態擺在第一順位,刻意多帶點轉向加深油門,當前驅的GRMN必須鬆油抑制推頭,GR Yaris卻可以用四輪滑走的姿態,透過油門與轉向的修正,從容地在組合彎中維持最佳路線,在幾個髮夾彎中,刻意扭擺的車身其實更像是一種表演,儀表循跡警示象徵性地閃了幾下,四條PS4S輪胎稍微滑一下很快又牢牢抓住地面。
看准出彎路線一腳踩盡油門,四驅最大的魅力就在出彎時四條輪胎咬住地表,扭擺著絕塵而去那瞬間的快感,前輪幫忙拉一把的GR-Four同樣在出彎地板油時機上幫了大忙,我試著以2擋維持扭力峰值比較暴力地出彎,車尾的動態完全聽從轉向的指令,Sport模式下確實會給轉向多點積極性,但我認為GR Yaris的WRC之魂就是要50:50,而這個Track我並不定義為賽道模式,我認為「循跡模式」之於GR Yaris更加貼切,尤其在低摩擦崎嶇路面上,50:50才是GR Yaris盡顯WRC精髓的絕佳舞台。
充滿炫技成分的四驅
就操控表現來看,四驅結構雖然增加了一些重量,但明顯讓整體的可玩性提昇了不只一個等級,相較於前驅偏高速設定的GRMN(MN代表Master of Nurburgring),一般模式下的GR Yaris足以用軌道車來形容,沒有三兩三,想要Spin轉圈圈還不是件容易的事。再者,不到4米的車長,短軸距與加寬的輪距(尤其是後輪),加上GR賽車WRC部門的調校,GR Yaris應對激烈操駕時車身姿態的控制極為出色,一般行駛提供了不錯的舒適性,當過彎激烈壓縮阻尼時支撐變得強硬,底盤離地高度既保持各種惡劣路況的適應能力,又能在柏油路面上以絕佳的抓地性能應付各種激烈操駕。
好吧,我其實不太會形容那進彎、出彎、漸進給油,然後一腳油門到底沖過紅線挺進3擋的感覺,加速度稱不上狂暴,再加速反應靈敏,加速感相當線性,沒有傳統渦輪車的壓迫感。北宜過了山頂雙向各只有一個車道,稍長的直線可以輕鬆3擋拉到紅線,經常暴雨加上施工緣故路面狀況不是太好,路面兩側冷不防有些碎石,讓我意外的是GR Yaris應付這樣的路面讓人心安,雖然底盤比起GRMN略高,但減震筒在快速起伏的路面可以有效吸收緩衝,並且很快抓住路面。再者,來自TNGA框架GAC平台的後四連桿有別於GRMN的非獨立後軸,這套懸吊針對GR Yaris特性保留了仰角可調的空間(這意味著原廠早就預留了降車身的可能),獨立後懸吊在連續快速彎道中可以很有韻律地轉移重心,同時在出彎給油那一下提供絕佳的抓地力,彎中彈跳更不會有多餘的不安扭擺。
豐田章男的微笑
繞了一圈回到停車場,不斷加快的速度並沒有讓我太過緊繃,至少比起我習慣的手排E46 M3要閒適多了。回想起2002年我在英國測試第一代Focus RS,那是Focus與Colin Mcrae在WRC最風光的年代,那時的Focus RS脾氣就像WRC廠車一般,性格極其暴躁,而同樣純正WRC血統的GR Yaris,延續日本車的淳厚性格,從容不暴躁,強勁的動力加上四驅,任何路況與駕駛風格都能見招拆招,深不見底的實力,我彷彿看到豐田章男燦爛微笑背後的涵意。
對了,偷偷告訴你,拉起手煞車的同時會自動釋放中央差速器,言下之意就是工程師鼓勵你帶著油門拉手煞車過彎,光這點就足夠WRC了吧!
Diyman25's草根性我流RaceRoute GMS特波 RWB Taiwan 益新國際
#HotDriveTest #GRYaris #熱駕 #豐田章男
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2021 APRILIA RS660—好玩雙缸跑車
http://moto-one.com.hk/Products.php?id=8458
Aprilia RS660-Bumpy Mountain Ride In HONG KONG(山路遊)
TIME ATTACK MODE模式 / ATC OFF(循跡系統關掉)
AEB-ENGINE BRAKE(引擎煞車-1-最少介入)
AWC-Aprilia Wheelie Control-OFF(防升頭關掉) ABS-1
#APRILIA #RS660
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地球本為好靚~ 但係唔知仲可以住多幾多年呢?
今次就由14歲的少年創作人Tobi仔創作一首環保歌曲,同大家分享下佢點樣睇地球~
更多Tobi仔的資訊:
https://www.facebook.com/tobijaimusic/
Tobi仔原創歌曲Playlist:
https://www.youtube.com/watch?v=255vFtKLhiE&list=PLX24hlXlmFZ-JSai028WaAXvQ3XhGJfCf
曲/詞/編: Tobi仔
Verse1
而家全球面對緊一個好重要嘅問題
仲有佢令到地球氣溫上升永不停滯
原因係地球人做咗啲破壞係好失禮
如果想繼續生存大家就要諗諗計仔
災難嘅原因係因為空氣污染嘅破壞
燒煤燒油排出嘅廢氣令到空氣潰壞
呢個破壞令[溫室效應]加劇得好快
第時夏天60幾度我哋就一齊大嗌
計仔計仔…的確係有千千萬萬個方法
做定唔做…完全由全球各地村民選擇
山竹過後…杏花邨成地都係膠樽垃圾
減少使用…循環再造…改變係此於呢刻
美滿伊甸園長存留下 花草與森林 你在意吧
悠然的享受來同行吧 高山與溪流 要珍惜嗎
Verse 2
想起想起 細細個好快樂既 憶記
跑吓跳吓 周圍都係好大嘅 草地
可惜可惜 草地已經打好左 地基
請問請問 邊度可以呼吸新鮮空氣
人類嘅所作所為真係好 自私
仍然有人自豪講句唔關 我事
環境破壞嚴重性係知D唔知D
留意緊嘅仲係新聞報導G.D.P.
北極嘅冰川融化 北極熊附上代價
點解無人反省我地生活出現偏差
海豹海獅嘅一家 長期生活係炎夏
佢哋絕跡嘅時候你地會否掛念他
環保之心都走哂 地球人會繼續Buy
可惜最後機會仲有幾年就Dead line
我哋仍繼續破壞 垃圾永遠抌喺街
希望大家一齊改善咁就唔會Die
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或者,好多讀者已駕駛過純電動電單車(包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車),但玩過電動大包圍的騎士應該不多,仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車,感覺如何?加速力有幾癲?有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先,本誌是電動汽車及電動電單車的文盲,惡補後才如夢初醒,現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善,但充電站的數量遠超10年前,並且遍布全港,現在不僅Tesla,其他傳統牌子已加入製造純電車行列,款式愈來愈多,部份車子的續航力更高達400km,打個折扣都跑到300km多,這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何,其發展速度好明顯滯後,那麼有沒有一間年資又Young,又沒有造車經驗類似Tesla的製造商?答案當然有,ENERGICA是其中一間,但兩輪界仍未出現突破樽頸,同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上,傳統電單車廠好早開始研發電動車,不過遲遲未市販化,好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度;畢竟生產電池的原材料昂貴,導致車價高昂,以及充電設施未配合發展,更重要是短期內未必有利可圖,姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young?2014年正式成立,所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團,擁有50年歷史,業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見,今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術,2006年成立自家車隊,出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽,2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行,正好測試eCRP的實力,CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上,eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形,原型車見於2013年,車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果,市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO,是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商,所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車,看著披上MotoE拉花的包圍,突然有落場的衝動!
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力,當年試駕的車子雖然只有54hp馬力,但扭力達到9kg-m,產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍,雖然如此,與今次試駕的兩電車相比,所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例,馬力143hp(107kW),相等於一部750cc左右的大包圍,可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm),與超過2,000cc的電單車看齊,卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩?簡單來說扭力越大,起步及加速力越勇猛。據廠方公佈,ENERGICA EGO的0-100km只需3秒,簡直痴線,極速可達240km/h,至於NK版EVA都有200km/h極速,理論上在香港用唔著。
果只看數據,ENERGICA EGO的扭力無懈可擊,實際駕駛又如何?
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及,加速時上半身被風阻扯得好利害,尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍,不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力,所以油門近乎沒有延遲感,一篤油便立即向前衝,反應比汽車電單車的油門要更捷,所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速;事實上,不論電或高性能油車,統統都採用電子油門,沒有威也,所以更正確的說法是電門,而非油門。
此外,由於電車採用單速波箱,無波可轉,油門操控與綿羊相同,所以扭著油門不放,馬力一氣呵成釋出,既沒有因為檔位銜接導致馬力流失,也沒有轉檔的頓挫感,即使任何時候減速,都輕易再爆升車速,騎士因此無需善用波段或Keep轉數,20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何?
其實電與油車的差異頗大,首先電車只有摩打排出的VV聲,雖然轉速越高,音頻越尖,但實際駕駛中的風聲比麼打聲大,取代汽油車轉數越高,排氣聲越亢奮的感覺,而全球推動電車的原意,就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震,駕駛時仿佛與車子失去聯絡,原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一,因此沒有留意車速,駕駛電車比油車更容易超速。究其原因,電車的加速力雖然強勁,可是油門控制比油車更容易,馬力細滑如絲地傳送到尾輪上,感覺就好像剛踏進高鐵車廂,凳子還未座暖,列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者,我建議包括老手在內,最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式,與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS,待熟習260kg重量及寧靜操控感,才好好享受最強的Sport(運動)模式,原因電車的馬力來得又快又直接,用多幾個電子輔助駕駛傍身,既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍,沒有離合器,對於棍波車騎士來說難免有點空虛感,也不可以使用離合器控制掉頭車速,因此需要一點時間適應,如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度,否則增加跌車風險,因為掉頭的時候,你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子,絕對有幫助。
講開減速,車子重達260kg,但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用;另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps,即是「制動力回收」,熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生,作用是當騎士縮油減油,讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機,為電池充電,夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項,分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高);當日試車首先切換High(高),縮油後車身立即頓挫起來,俗稱鎖得好勁,車速明顯拖慢,感覺有點像突然拖低一個檔位,所以個人認為不適合跑山,會影響壓車攻彎的暢順度,但應付「長命斜」或落山好有用,等於波車用低檔落斜,大大減輕制動系統負擔,可避免制動過熱。講咗咁耐,「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果,個人認為這個Mode適合玩山,雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少,不過仍有效地拖慢車速同時,讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式,一如所料,減速沒有Engine Brake,跟綿羊及二衝車一樣,縮油後車子繼續向前衝。對我來說,「制動力回收」好有趣,讓我在短短數小時試駕中,回顧過去20年賽車技術發展史;由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake,到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake,再之後普及的防鎖死離合器(Slipper Clutch—舒緩Engine Brake,讓車手更暢順攻彎),到現在的全電子年代。另外,ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統,然而另外還加入名為eABS系統,它是防止急煞減速同時,尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死,導致輪胎失去咬地力;此時,eABS立即介入,暫停「制動力回收」工作,好讓輪胎恢復咬地,發揮類似防鎖死離合器的功能(Slipper Clutch)。當eABS介入後,儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大,座上810mm的座位依然跳芭蕾舞(張煒安身高5呎6吋),可是軑把高度適中,整體來說不極端,有上一代跑車的影子,某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性,當然是NK版EVA為佳。
所有電車,包括二輪及四輪,因為負載電池組件而變得比同類型油車重,當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架,然後拉直車身,便會發現比起拉起600及1000更費力,畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量,ENERGICA EGO實行以硬制硬,例如廠方建議使用42磅胎壓,否則胎壓不足,輪胎與路面接觸面積過多,加上避震設定太軟等等,都會影響操控性能,即使直路行駛都會出現跌車傾向,所以當日在山路行駛幾圈後,立即調硬前避震的預載,穩定性才大大改善。事實上,電車對我來說是新事物,需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說,當日聽到260kg的車重都有點詫異,腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍,就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣,試駕後不斷追問是否好鈍好笨重,比第一代R1更重等等。說實話,論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳,壓車搬身需要多一點力,之但係又唔覺得好鈍或好笨重,比原先估計更好彎,的確有點意外,所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外,起步後唔覺重。不過聽車主講,駕駛初期因為未熟習車身重量,難免會有壓力。
或許你會擔心推車,可是ENERGICA EGO設有後波及前波,最高車速只有2.8km/h,其操控不難,只要按下著車掣2秒,便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助),即後波,若再按下著車掣便會切入前波,讓你在限速下向前或向後泊車,大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力,由於當日只駕駛不足50km,所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示,在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講,ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近,他試過從元朗出發去機場,全程高速公路,平均車速約80-90km/h,來回路程約100km,回家只餘20%電量,估計可以行多約40km-50km。事實上,續航力好視乎騎士的駕駛方式,所以駕駛電車必須要經常留意電量,畢竟充電站並非度度都有。
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