關於 輪胎荷重指數表 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

[試車報告] Porsche 911 Targa 原始樂趣
4K UHD: https://youtu.be/yJmjz2l8EQs

歷經50個寒暑，圓形頭燈，與渾圓的車尾曲線，彷若蟄伏的青蛙，成為地表上讓男人傾心的焦點！

用最小機械空間，創造最大車室空間的設計概念，反而打造出敏捷刁鑽的操控特質...

TCar，踏上時光機，將時序拉回1969年，試駕初代911 Targa。

永恆經典

911車系從1963年問世迄今，已經超過50年的歷史，車壇裡，其實很少車型的設計，超過50年依然保有讓人心動的身形...

我們試駕的車型，是1969版本的911 Targa。

Targa車型的由來，其實是為了對應美國法規的安全規範，稱得上是敞篷車的衍生車型，在B柱上方，加了個防滾架，經過時空的粹練，反而成為獨特的設計。試駕車款的引擎配置，型號911T的2.2升水平對臥六缸氣冷式引擎，沒有太多科技，簡單SOHC單凸輪軸，搭配12氣門，雖然少了連續可變氣門機構，但當時時規就以鍊條控制，造就了經久耐用的特質。儘管最大馬力僅有125hp/5800rpm、最大扭力為18.0kgm/4200rpm，由於車重較輕，因此0～100km/h加速仍有9.5秒的實力，極速更上探207.1km/h。

911車系可以說是款違反物理定律打造的跑車，然而重心過度集中在後輪的狀況下，營造了相當獨特的轉向特質，重心移轉至後輪，除了彎道極限提高，前軸只需負責轉向，營造出靈活、刁鑽，即使通過小夾角彎道，也不會出現推頭。前、後麥花臣懸吊，後軸下方只有簡單的雙連桿搭配，配上15吋小尺寸胎圈，卻依然讓人感到輕快，尤其1080kg的車重，並未造成底盤過大的負荷，沒有電子輔助、沒有動力方向盤，只能有用身體，卻感覺車輛的慣性變化，在依照身體本能的直覺操控、駕馭它，純粹機械感的樂趣，也在這樣的過程中展現！

人車搏鬥

在操控感受上所謂機械感，存粹的駕馭感受其實意謂著沒有動力輔助方向盤、 ABS 、動態穩定系統、就連煞車倍力輔助也沒有，更別說PASM主動懸吊、 PTV扭力分導裝置等新世代Porsche才有的配備，所幸它的五速手排，離合器踩踏不算太費力，開起來不會太累人，不過駕馭它得靠全身感官配合，時空，彷彿回到了50年代，那個初代911崢嶸頭角的時代，雖然2.2升水平對臥引擎的動力表現與現今渦輪世代991 MK2的性能差距極大，然而卻不像是一輛最大馬力只有125hp的跑車…

Open Top的設計，氣冷水平對臥六缸引擎獨特的嘶啞聲，聆聽起來特別悅耳。坐在小巧的座艙裡，餘光望著居中轉速錶起伏的轉速，本能地換檔操作，還是能夠感受風馳電掣的加速體驗，尤其蜿蜒的山道，綿密的髮夾彎，更能在每次過彎時，感受到911的操控靈活性。後置引擎、後輪驅動的設計，讓車頭保有相對出色的指向性，雖然沒有動力方向盤輔助，然而相對於FF或FR的老車而言，顯得輕盈許多。唯一必須特別注意的，是換檔操作，雖然五速手排的配置在當時已算新穎，然而同步齒輪機構仍不若現今設計俐落，換檔時最好以Double Clutch，也就是每次換檔，先將檔位排入空檔，接著再踩一次離合器踏板進入準備切入的檔位，如此不僅加速變得順暢，也能在過程中領略操駕的樂趣。

此外，由於911 Targa並沒有ABS及煞車倍力裝置，下踩煞車的力道，攸關車輛的制動性能，尤其在連續S彎時，想利用Trail Brake的方式入彎，對於煞車踏板下踩力道的拿捏必須多下點功夫，否則會出現近似鎖死的狀態，再加上RR原本重心集中在後軸，很容易不預期的外甩，純機械的雖然有著原始的人車溝通，一旦車輛失控，只能靠駕駛者的本能及技巧修正，如同廠車般，沒有絲毫容許失誤的地方，必須更為謹慎地駕馭，否則會被突如其來的慣性反應，嚇到冷汗直流…

TCar短評

入行多年，我曾經短暫駕馭過初代911 Targa，卻未如同這次試駕那麼盡興！一方面上次試駕的那輛車，已經換上了964 Turbo的引擎，雖然經過重組狀況極佳，但暴力指數相對提升，這次試駕的場景移師山道，且試駕車款配置911T的2.2升引擎，底盤承受度相對要輕鬆許多。

意外的是，雖然馬力僅有125hp，但實際駕馭感受卻輕快許多，少了電子輔助，體驗純粹的機械感受，一開始就像人與車搏鬥般，並不容易掌握節奏。一旦熟悉車況之後，樂趣也隨之而來！

當然，大熱天，開著這輛Open Top，還必須承受高溫及日曬帶來的痛苦，因為沒有冷氣配置，只能享受最原始的散熱方式，用速度，破風前進！

1969 Porsche 911T Targa
引擎型式 2195c.c. F6 SOHC 12V
最大馬力125hp/5800rpm
最大扭力18.0kgm/420rpm
長寬高 4163x1610x1320mm
軸距 2268mm
車重 1080kg
驅動模式 RR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前後麥花臣
輪胎規格 前後195/65 R15

三一國際- Brabus in Taiwan by Cubee 三一國際- Techart in Taiwan by Cubee Porsche Taiwan 總代理 永業 TCar 葉明德
#Porsche #911Targa #TCar #OLDCAR #老車試駕 #葉明德

[試車報告] Porsche 911 Targa 原始樂趣
4K UHD: https://youtu.be/yJmjz2l8EQs

歷經50個寒暑，圓形頭燈，與渾圓的車尾曲線，彷若蟄伏的青蛙，成為地表上讓男人傾心的焦點！

用最小機械空間，創造最大車室空間的設計概念，反而打造出敏捷刁鑽的操控特質...

TCar，踏上時光機，將時序拉回1969年，試駕初代911 Targa。

永恆經典

911車系從1963年問世迄今，已經超過50年的歷史，車壇裡，其實很少車型的設計，超過50年依然保有讓人心動的身形...

我們試駕的車型，是1969版本的911 Targa。

Targa車型的由來，其實是為了對應美國法規的安全規範，稱得上是敞篷車的衍生車型，在B柱上方，加了個防滾架，經過時空的粹練，反而成為獨特的設計。試駕車款的引擎配置，型號911T的2.2升水平對臥六缸氣冷式引擎，沒有太多科技，簡單SOHC單凸輪軸，搭配12氣門，雖然少了連續可變氣門機構，但當時時規就以鍊條控制，造就了經久耐用的特質。儘管最大馬力僅有125hp/5800rpm、最大扭力為18.0kgm/4200rpm，由於車重較輕，因此0～100km/h加速仍有9.5秒的實力，極速更上探207.1km/h。

911車系可以說是款違反物理定律打造的跑車，然而重心過度集中在後輪的狀況下，營造了相當獨特的轉向特質，重心移轉至後輪，除了彎道極限提高，前軸只需負責轉向，營造出靈活、刁鑽，即使通過小夾角彎道，也不會出現推頭。前、後麥花臣懸吊，後軸下方只有簡單的雙連桿搭配，配上15吋小尺寸胎圈，卻依然讓人感到輕快，尤其1080kg的車重，並未造成底盤過大的負荷，沒有電子輔助、沒有動力方向盤，只能有用身體，卻感覺車輛的慣性變化，在依照身體本能的直覺操控、駕馭它，純粹機械感的樂趣，也在這樣的過程中展現！

人車搏鬥

在操控感受上所謂機械感，存粹的駕馭感受其實意謂著沒有動力輔助方向盤、 ABS 、動態穩定系統、就連煞車倍力輔助也沒有，更別說PASM主動懸吊、 PTV扭力分導裝置等新世代Porsche才有的配備，所幸它的五速手排，離合器踩踏不算太費力，開起來不會太累人，不過駕馭它得靠全身感官配合，時空，彷彿回到了50年代，那個初代911崢嶸頭角的時代，雖然2.2升水平對臥引擎的動力表現與現今渦輪世代991 MK2的性能差距極大，然而卻不像是一輛最大馬力只有125hp的跑車…

Open Top的設計，氣冷水平對臥六缸引擎獨特的嘶啞聲，聆聽起來特別悅耳。坐在小巧的座艙裡，餘光望著居中轉速錶起伏的轉速，本能地換檔操作，還是能夠感受風馳電掣的加速體驗，尤其蜿蜒的山道，綿密的髮夾彎，更能在每次過彎時，感受到911的操控靈活性。後置引擎、後輪驅動的設計，讓車頭保有相對出色的指向性，雖然沒有動力方向盤輔助，然而相對於FF或FR的老車而言，顯得輕盈許多。唯一必須特別注意的，是換檔操作，雖然五速手排的配置在當時已算新穎，然而同步齒輪機構仍不若現今設計俐落，換檔時最好以Double Clutch，也就是每次換檔，先將檔位排入空檔，接著再踩一次離合器踏板進入準備切入的檔位，如此不僅加速變得順暢，也能在過程中領略操駕的樂趣。

此外，由於911 Targa並沒有ABS及煞車倍力裝置，下踩煞車的力道，攸關車輛的制動性能，尤其在連續S彎時，想利用Trail Brake的方式入彎，對於煞車踏板下踩力道的拿捏必須多下點功夫，否則會出現近似鎖死的狀態，再加上RR原本重心集中在後軸，很容易不預期的外甩，純機械的雖然有著原始的人車溝通，一旦車輛失控，只能靠駕駛者的本能及技巧修正，如同廠車般，沒有絲毫容許失誤的地方，必須更為謹慎地駕馭，否則會被突如其來的慣性反應，嚇到冷汗直流…

TCar短評

入行多年，我曾經短暫駕馭過初代911 Targa，卻未如同這次試駕那麼盡興！一方面上次試駕的那輛車，已經換上了964 Turbo的引擎，雖然經過重組狀況極佳，但暴力指數相對提升，這次試駕的場景移師山道，且試駕車款配置911T的2.2升引擎，底盤承受度相對要輕鬆許多。

意外的是，雖然馬力僅有125hp，但實際駕馭感受卻輕快許多，少了電子輔助，體驗純粹的機械感受，一開始就像人與車搏鬥般，並不容易掌握節奏。一旦熟悉車況之後，樂趣也隨之而來！

當然，大熱天，開著這輛Open Top，還必須承受高溫及日曬帶來的痛苦，因為沒有冷氣配置，只能享受最原始的散熱方式，用速度，破風前進！

1969 Porsche 911T Targa
引擎型式 2195c.c. F6 SOHC 12V
最大馬力125hp/5800rpm
最大扭力18.0kgm/420rpm
長寬高 4163x1610x1320mm
軸距 2268mm
車重 1080kg
驅動模式 RR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前後麥花臣
輪胎規格 前後195/65 R15

三一國際- Brabus in Taiwan by Cubee 三一國際- Techart in Taiwan by Cubee Porsche Taiwan 總代理 永業 TCar 葉明德
#Porsche #911Targa #TCar #OLDCAR #老車試駕 #葉明德

[試車報告] BMW M2 氣勢強橫
4K UHD: https://youtu.be/3e0HVmm-hdQ

山道，倏然寧靜！風，吹盪的樹葉，緩緩飄落地面。

瞬間，蟬鳴靜止！直列六缸引擎咆哮聲伴隨刺耳磨胎聲響起，藍色胎焦味，飄散大氣，BMW M-Power年輕成員M2滑胎出彎，強橫氣勢讓人熱血、澎派！

經典美形

2015年底問世後，BMW M2成了現今M-Power家族裡最小且最年輕的成員，不過，M2的設計概念，其實早在亮相之前就存於世上。

在尚未以車型代號清楚區分雙門、四門車款的2011年，BMW其實便曾利用1系列Coupe車型打造出1 Series M Coupe(1M)，而1系列雙門車款正式更名為2 Series後，M2也接著誕生，因此，要說1M就是M2的前身，其實也並不為過。

但是，儘管1M與M2的問世時間只有4年的差距，且車身尺碼也十分相近，可是外型卻有著不小的差異，而在BMW車迷心中，最重要的造型設計或許並非車輛頭尾，而是車側的寬體輪拱!

回顧1M的寬體造型，1M的肌肉感雖已較當時1系列車款渾厚，但其寬體造型主要是將輪拱部份加寬，而M2卻將整面前後葉子板重新設計、外擴，經過大費周章的整容後，不僅車寬大幅增長80mm，最重要的是，M2擁有了E30 M3的經典可樂瓶車體線條!

我們所試駕的M2不僅有著黝黑的車色，希望這輛M2更為不凡的車主還費心的為它換上了HRE輪圈以及Fi 排氣尾管，就連在試車當日，車主還曾問了我們:[你們覺得這套排氣管的聲浪還OK嗎? 那輪圈又看起來如何呢?] 令我們不禁笑著回答:[原廠的M2其實就堪稱完美，而這輛不論開至何處都是威風凜凜M2，更是難以挑剔了阿!] 況且，看到沿途路人因此車的狂暴怒吼而頻頻回首，加上眾人臉上的驚訝表情，相信早已足夠說明一切!

引燃熱血

跨入小巧的車室後，可以發現M2內裝設計十分簡潔，並沒有過多花俏、令人看得眼花撩亂的科技配備，更別提幾乎只夠用來放置隨身物品的後座空間，若要簡單的說，M2的中控台上具有5.7吋的資訊幕，可作為原廠中文導航系統顯示之用，車上的iDrive系統也支援手寫功能，另外還配備有harmon/kardon的12揚聲器高傳真音響。但真正讓買家心動的，是能替車內帶來不少戰鬥氣息的碳纖維飾板，還有既舒適又能提供良好包覆、支撐性的Dakota真皮M款跑車電動座椅。真要說到哪裡令我們覺得稍嫌可惜，大概就是國內的M2上無緣見到傳統手排排檔桿吧!

而在上路之前，光看著方向盤上的紅、藍縫線，M-Power的熱力就已讓我們血液沸騰! 當發動後，雙手扣住鑲著M徽的方向盤，四指後方就是換檔撥片，看著眼前火紅的儀表與內部的M字標章，聽著六缸引擎的低吼，相信所有車迷要是見到此幅景象，肯定都會忍不住想用力一探M2的性能魅力的!

奔放動能

BMW M2雖然不是M-Power家族性能表現最強的機種，卻是最具駕馭樂趣的車款！

其搭載3.0升直列六缸雙渦流渦輪引擎，在進、排氣連續可變氣門、可變氣門揚程輔助下，可榨出370hp/6500rpm的最大馬力及47.4kgm/1400~5560rpm，超增壓狀態下，最大扭力可提升至50.9kgm。搭配M-DCT雙離合器七速自手排，原廠宣稱0～100km/h加速可於4.3秒達成，極速可達250km/h，若選配M-Power套件，極速可上探270km/h。

在Downsizing的浪潮下，這輛入門版M-Power跑車似乎沒有受到太大的衝擊，嚴格來說，反而有種鮮明的性能傳承！

過去，玩家們或許認為BMW M-Power就是要搭載賽車般的NA高轉速引擎，其實BMW也是世上最早將渦輪增壓技術運用再量產車的車廠之一；早在1974年，就推出搭載渦輪引擎的2002 Turbo，以排氣量1990c.c.的四缸單凸輪軸引擎，搭配KKK BLD渦輪增壓器，擁有170hp的最大馬力及24.5kgm的最大扭力，擁有211km/h的極速表現，在當時稱得上是高性能車款。

此外，M2小巧的車體，配上前後暴龜的可樂瓶曲線，彷如初代M3（E30）的傳人，尤其4468mm的車長，與當年M3 4325mm的尺碼相對來得接近！小巧的車體，配上強勁的動力，M2看起來擁有雄厚的潛能，實際加速表現又是如何？

在攝氏37度得高溫下，將M2的行車模式切至Sport +，入檔後，直接全油門衝刺，前245/35ZR19、後265/35ZR19的跑胎，除了起步及一檔換上二檔的瞬間輕微打滑之外，賣力地將動力轉換為速度，然而或許因為高溫的緣故，最佳測試成績為4.9秒，與原廠公布數據有0.6秒的差距。

M2的懸吊結構採前雙A臂、後多連桿，結構設定除了大量採用與M3、M4同樣的鋁合金結構，因此有著清晰的路感回饋，試駕車款已經換上了KW V3套裝懸吊，略微硬派的阻尼，讓M2帶有一點競技風格，但遇上坑洞又不至於出現彈跳，精細度可圈可點。再加上Ｍ2原本就擁有50:50的配重，後軸又有限滑比0～100%自由調配的主動限滑差速器，先天體質優異，極限狀態下，體驗滑胎，車尾甩擺相對容易掌控，主要除了車體慣性變化均衡，坐在駕駛座上原本就能夠憑藉身體感受線性的變化，加上FR配置臨界點較高，而且在M DCT或Sport+模式下原本就能夠甩尾，並且在失控前修正拉回，在彎道中具有絕佳纏鬥能力！

小巧、輕盈的車體，配上前245/35ZR19、後265/35ZR19跑胎不僅能夠減輕輪胎負荷，也能發揮應有的抓地力，就連前四、後二的對向活塞卡鉗都比搭載在M3、M4上更有更強的制動力，山道奔馳的信心指數也同時提升。

TCar試車短評

在M Power眾多車款裡，M2並非性能最強的機種，卻是最具樂趣的車型！除了小巧、精練的車型，更有傳承2002 Turbo、E30 M3的意味，輕盈的車體在彎道上更能享受極限滑移的樂趣，再加上後軸擁有主動式限滑差速器，更能藉由身體的感官神經，與車體的動態反應連結，趁著還車前，我還想再飆幾圈！

BMW M2
引擎型式 2979c.c. L6 DOHC 24V+Turbo
最大馬力 370hp/6500rpm
最大扭力 47.4kgm/1400~5560rpm (超增壓狀態: 50.9kgm)
長寬高 4468x1854x1410mm
軸距 2693mm
車重 1520kg
驅動模式 FR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格 前245/35 R19後265/35 R19
國內售價 329萬元起

主要配備:
主動轉向氙氣頭燈
Dakota真皮M款跑車電動座椅
M款真皮跑車方向盤
5.7吋彩色資訊幕
碳纖維飾板
原廠中文衛星導航系統
Harmon/kardon高傳真音響系統
引擎自動啟閉功能
DSC動態動態穩定系統
M款動態控制模式(MDM)
車速感應轉向輔助
主動式M款差速器
雙前座氣囊、側氣囊
前後座頭部氣簾
倒車顯示系統

TCar 葉明德
久利國際超跑租賃
動力美社跑車租賃
#BMW #M2 #TCAR #葉明德