#高雄鐵路地下化倒數6天
#首爾車站-不談殭屍談台韓鐵道差異
#韓國鐵路有地下化嗎-先來看韓國鐵路史再回答
文：左營楠梓翰－李欣翰、三民惟新 陳柏惟
兩年前韓國電影《屍速列車》大紅，故事就是從首爾車站開始，而其關聯作品《起源：首爾車站》，部分篇幅更描述了活屍肆虐車站的過程。但我們今天來到首爾車站，不講殭屍，要談的是韓國鐵道的營運思維。
#和台灣相近的鐵道創立史
同樣曾經被日本殖民過的韓國，比台灣更晚有鐵道，在日本尚未直接殖民朝鮮前，在1894年就從李氏朝鮮手上取得鐵路鋪設權，目標是要朝鮮為基地進軍滿州，1899年開通京仁鐵路的仁川・鷺梁津段，比起台灣第一條鐵路晚了8年，只比高雄有鐵路早1年。但由於清國鐵道在日本佔領台灣後大幅幾乎重建，因此台韓鐵路幾乎是同時完成的。
因為日本一開始就有進軍歐亞大陸的野心，因此朝鮮鐵路採用的是國際標準的1435mm軌距，和日本本土不同。但相對於台鐵在二戰後不論軟硬體大量引進美式標準，隨著1965年日韓關係正常化，韓國開始從日本輸入列車和鐵道技術，並在日本政府開發援助下，在1974年建設了第一條地鐵。大致上是從這邊開始走向了與台鐵不同的發展道路。
#不同的鐵路建設思維：真.鐵路捷運化
原本韓國首都的鐵路系統以首爾車站為中心，放射出多條路線。首爾的鐵路系統「首都圈電鐵」，就是以9條地鐵為主幹，配合國鐵京釜、京元、京仁線電化實施直通運轉，加上郊外路線合共19條路線，是世界最大通勤鐵路系統之一。
舉例而言，興建首爾地鐵一號線的過程中，市區興建的是一條新的地下線，經過首爾車站時在地下設站，別稱「首爾地下站」，但遠離市區之後，列車往上爬又接回原本平面鐵路，利用原有軌道搭配機電升級與月台墊高運轉。
類似的規劃，其實同個年代在台灣出現過，1977年運委會委請英國大眾捷運顧問工程司（BMTC）規劃台北捷運時，全系統就是採1067mm軌距、架空線，沒有板南線，而採台鐵地下化緩急分離增加車站直接升級。郊區則保留直通運轉空間（也就是北捷或許就能延伸桃園、基隆...）。然而後來轉由美國顧問規劃後完全被推翻，改為1435mm第三軌供電，也影響了台灣後來的捷運規劃。
#不同的鐵路建設思維 ：歐風高鐵
韓國建設高鐵的年代也和台灣相去不遠，均在1970年代開始構思，1990年代進入規劃，第一條高鐵京釜線在2004年通車，比台灣早了兩年多。但和傳統鐵路與地鐵系統受日本影響不同，在高鐵上，採用標準軌的韓國就引進了歐式作法。
除了直接向法國採購TGV列車與機電系統外，韓國高鐵（KTX）使用原有軌道（在來線）直接開進各城市中心原有車站的方式也和歐洲類似。而初期在來線比重太大的問題，也影響了KTX速度，以至於雖然極速和台灣高鐵一樣是300km/h，但均速卻慢上許多。直到陸續新建新線代替後才有改善。
#連鐵道也只能好想贏韓國？
整體而言，韓國因為有標準軌這個優勢，不論地鐵或高鐵，都以和現有鐵路整合為重。因此可能會出現我們稱的「高鐵、鐵路、捷運」都跑同一路段的狀況，台灣人可能很難想像吧！ 而台灣採取高鐵、捷運都獨立規劃的方式，雖然新建的路線營運品質良好，但和台鐵落差越拉越大，也讓民眾認為台鐵和捷運是完全不同的東西，這點是較為可惜的。
而在保留原路線直通運轉下，韓國鐵路在市區也並非完全地下化，例如同時有通勤列車與對號車的京義・中央線，雖也是首都圈電鐵一部分，卻仍在市區保留相當的地上區間，也讓擴線、列車調度更加容易（緩急分離的複線區間要地下化成本相當高）。這樣「捷運化」重於「地下化」的想法，恐怕也是視台鐵如嫌惡設施的台灣民眾較難接受，但卻是效益較高的。
另外，不論「國車國造」、「國鐵公司化」，韓國的步伐都領先台灣，目前KTX-II列車已經全部國造，而通勤電車更從90年代開始就外銷台灣，這樣的鐵路工業實力確實發人省思。
#回到首爾站
談完了兩國鐵路差異，我們還是回到首爾站本身，目前旅客看到的首爾站是配合KTX通車興建的第四代站體，第二代站體則保留在一旁。
第四代站體是典型的鋼骨玻璃帷幕建築大樓，建築內部有大面積挑空，和台灣高鐵站較類似，一旁和LOTTE商場（outlet）共構，也成為不少外國旅客採買的好去處。然而，商場開發規模和日本車站比起來是小巫見大巫，首爾真正的幾大商業區並不在此處，這樣的思維也較偏向歐系。
首爾站在1988年改建後，實質上就變成跨站站房，有8個月台16線，其中京義線電鐵、和首都電鐵1號線的急行列車使用最外側月台。另外地下也有首都電鐵1號線的一般列車和機場快線。也就是地上地底都有捷運線，營運狀況有點複雜。
和較無特色的新站相比，聳立在一旁的第二代首爾站則更有中央車站的氣勢，建築是由東大出身的建築師塚本靖設計，受到歐洲阿姆斯特丹、赫爾辛基中央車站的風格影響，也很接近日本同期知名建築大師辰野金吾紅白磚造「辰野式風格」，甚至不少人誤認是辰野設計。
在1925年啟用時，首爾站站體是僅次於東京站的「東亞第二大站」，也可見當時之地位。在2004年～2017年期間，首爾站舊站取消了運輸功能，直到2017年底京義線電鐵月台轉移後，又能從此進站。但首爾舊站建築保留主要的用途是什麼呢？ 我們賣個關子，下次再來介紹！
首都圈電鐵 在 [閒聊] 韓國首都圈電鐵- 看板Railway 的推薦與評價
最近本主任在研究韓國首都圈電鐵，其精采程度不輸日本首都圈的鐵路網。
先附一張首都圈電鐵路線圖
首都圈電鐵最早的路線是由日本貸款援建的首爾Metro1號線(首爾車站-清涼里)
並配合國鐵京釜、京元、京仁線電化實施直通運轉。
目前首都圈電鐵網已經成為長度接近1000km，每日利用人數800萬人的大型都會鐵路網。
首都圈電鐵由多間業者的路線組成
採用首都圈統合票價制度，一票到底。
費率如下：
前10公里 1250韓幣，使用T Money(類似悠遊卡)可以折100韓幣
首爾特別市、仁川廣域市、京畿道內，超過10公里後每5公里加收100韓幣
50公里後每8公里加收100韓幣
其他地區每4公里加收100韓幣
使用單程票需要加收500韓幣的押金，需出站後去押金退還機退還。
(新盆唐線、龍仁輕電鐵、議政府輕電鐵及機場鐵路青羅國際都市-仁川機場不適用以上費率)
轉乘公車在30分鐘內也是一票到底，相當便捷。
電化方式與行車方向也很多元
原則上韓國國鐵線使用交流電25KV 60hz(同台鐵)(但與首M直通的一山線除外)
首爾Metro與首爾都市鐵路公社所轄的路線是用直流電1500V
首爾Metro線與韓國國鐵線直通需要使用交直流電車。
行車方向也分左右，國鐵線都靠左(一山線除外)
除了首爾Metro 1號線外，其他業者的路線都靠右行車
最特別的是4號線，4號線的首爾Metro區間靠右，國鐵區間靠左，銜接點處用交叉隧道連結。
韓國國鐵路線要與長程列車(KTX、新村號等)共用
但兩者收費方式及收費區不同，月台也分開
電鐵是用高月台，長程列車是用矮月台。
所以他們要搞＂電鐵化＂必須大費周章把各站月台墊高。
以下介紹首都圈電鐵的各路線：
1號線
1號線由首爾Metro 1號線(首爾車站-清涼里)、京元線(清涼里-逍遙山)、京釜線(首爾車站-九老-天安)、京仁線(九老-仁川)、長項線(天安-新昌)、京釜高速線(衿川區廳-KTX光明)、餅店基地線(餅店-西東灘)組成
此線運轉模式很多元，還有分急行與緩行，部分會使用京釜線與京仁線的長程列車線/急行線
2號線
2號線只有首爾Metro路段，由乙支路環狀線(類似山手線)
以及來往聖水及新設洞的聖水支線還有新道林-卡基山的新道林支線組成。
3號線
3號線由首爾Metro 3號線(紙杻-梧琴)以及國鐵一山線(大化-紙杻)組成
當中一山線是為配合一山新市鎮而由國鐵興建的路線，是韓國國鐵唯一靠右行車，直流電氣化的路線。
4號線
4號線由首爾Metro 4號線(南泰嶺-單狗給)以及國鐵果川、安山線(南泰嶺-烏爾島)組成
國鐵與Metro的交叉點使用交叉隧道連結，相當特殊
以下5-8號線都是首爾都市鐵路公社的路線，全線直流電化，無直通運轉。
5號線
5號線主線為傍花-江東-上一洞，支線為江東-馬川
直接來往首爾市區與金浦機場，並通往有韓國華爾街之稱的汝矣島
部分路段與首M 2號線平行，發揮了疏導的作用。
6號線
6號線來往鷹岩及烽火山
鷹岩>驛村>鷹岩是逆時針方向的單向迴圈支線，相當特殊。
7號線
7號線來往長岩及富平區廳站，路線有很大一部分經過最近迅猛發展的江南區。
8號線
8號線來往牡丹與岩寺，路線不長，而且也是首爾Metro/交通公社唯一沒有乘入2號線內的路線。
9號線
9號線來往開花及綜合運動場
開花-新論蜆由民間企業＂首爾市地鐵9號線＂經營，其餘路段由首爾Metro經營
全線都有急行電車行走。
京義中央線
京義中央線由國鐵經營，之前兩者分開運作，去年底龍山線全通後才接程一條。
京義中央線由中央線(龍門-清涼里)、京元線(清涼里-龍門)、龍山線(加佐-龍山)以及京義線(汶山-加佐-首爾)
加佐到首爾之間班次很少，京義線列車大部分都走龍山線與京元(中央線)直通。
京春線
京春線也由國鐵經營，來往忘憂-春川間，部分班次會延長駛入忘憂線(望憂-光云大)
不過忘憂線是單線，班次很少。
盆唐線 水仁線
國鐵盆唐線來往往十里與水原，當初建設是要聯絡首爾與城南市內的盆唐新都市。
水仁線以前是一條762mm窄軌鐵路，於1995年廢除。
2012年，松島-烏爾島間再度開通(複線標準軌電化)
未來將繼續開通松島-仁川及烏爾島-水原區間，並與新盆唐線直通運轉。
仁川地鐵1號線
仁川1號線來往貴陽及國際業務地區，由仁川交通公社經營。
車輛大小比國鐵、首爾地鐵的路線小很多
(前者一台車長18m，寬2.8m後者一台車長20m，寬3.2m)
機場鐵路
機場鐵路來往首爾車站與仁川國際機場。
有直達車、普通車與KTX運行。
新盆唐線
新盆唐線來往江南與亭子，由民間企業新盆唐線公司經營，來往首爾與盆唐比原本的盆唐線快1倍。
盆唐線的票價比較昂貴。
龍仁輕電鐵議政府輕電鐵
龍仁輕電鐵來往器興與前垈Everland，議政府輕電鐵來往鉢谷與塔石
輕電鐵就是類似木柵線的中運量膠輪捷運。
呼...打完了，好累啊！
可惡的PTT，害我提早發文少賺不少P幣。
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※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1447938431.A.5E9.html
支線和運轉系統都很多元。
※ 編輯: Odakyu (175.182.129.91), 11/19/2015 22:14:20
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